10 flyfiaskoer fra andre verdenskrig

Rustningsindustrien i USA, Storbritannia, Sovjet, Tyskland, Italia og Japan produserte under andre verdenskrig totalt 794 665 fly.

Det enorme tallet, som kommer fra USAs offisielle statistiske byrå, omfatter mengder av effektive krigsmaskiner som Spitfire og Hurricane, Messerschmitt Bf 109 og Hawker Tempest, samt Mosquito og Stuka.

Men det ble også lansert en rekke misfostre som kanskje aldri burde ha vært på vingene og i mange tilfeller hadde null betydning for krigens utfall. Vi har sett nærmere på noen av dem.

1. LWS-6 Zubr: Kløne som aldri kom i kamp
Polskutviklede LWS-6 Zubr skulle egentlig vært passasjerfly, men i 1935, da det polske flyselskapet LOT i stedet kjøpte tre amerikanske DC-2-maskiner, søkte PZL-fabrikkene i Lublin om å få omarbeide flyet til en militær utgave med lastekapasitet til 1200 kilo bomber.

Men prototypen styrtet under første testflyging 7. november 1936 fordi vingekonstruksjonen ikke var sterk nok for de kraftigere motorene konstruktørene hadde forsøkt seg med. Da man deretter ville avstive konstruksjonen, måtte bombekapasiteten reduseres drastisk for at ikke flyet skulle bli for tungt. Dessuten ble flygerne rådet til ikke å slå inn hjulene under flyging fordi det var akutt fare for at de nektet å slå seg ut igjen før landing.

Aldri i nærheten av kamp

Polens flyvåpen anskaffet femten eksemplarer av det usedvanlig stygge Zubr-flyet, men ingen av dem kom i kamp. Da Nazi-Tyskland angrep Polen i september 1939, ble de fleste av dem ødelagt på bakken, mens tyskernes Luftwaffe konfiskerte resten.

Paradoksalt nok var tyskerne heldigere med flyet, som ble brukt til treningsformål langt inn i 1942.

2. Breda Ba.88: Langsom eleganse
Italienske Breda Ba.88 var en elegant maskin. Det slanke skroget var forut for sin tid, og i 1936, året etter flyet første gang gikk på vingene, satte det ny fartsrekord med 518 km/t. I 1938 nådde det hele 554,36 km/t over en distanse på 100 kilometer.

Det kjappe Ba.88 lå an til å bli et perfekt krigsfly.

Men da militærutgaven skulle settes i aktiv tjeneste, begynte problemene. Armeringen førte til en formidabel vektøkning, og monteringen av tungt skyts gikk alvorlig ut over manøvreringsdyktigheten.

Det skyldtes at de to motorene nå hadde altfor liten yteevne i forhold til flyvekten, og da de også fikk sandfiltre med tanke på operasjoner i Nord-Afrika, falt toppfarten til 250 km/t.

Hadde luftrommet for seg selv

Etter erfaringene med den første leveransen kansellerte staten kontrakten, men ba likevel Breda om å fortsette produksjonen for å unngå at fabrikken måtte stenge.

Flymodellen gjorde grei innsats i krigens tidligste tid. Men mest fordi allierte flystyrker bare sjelden var til stede i området, og de sedate Ba.88-maskinene stort sett hadde luftrommet for seg selv.

3. LaGG 3: En lakkert likkiste
Et "ikke-strategisk materiale" var nøkkelordet da Sovjets aerodynamikere gikk i gang med jagerflyet LaGG 3. I klarspråk betydde det at hele rammen var bygd av bjerkematerialer som fantes i rikt monn i sovjetiske skoger, og behandlingen med bakelittholdig lakk ga flyet vern mot fuktskader og råte.

LaGG 3-maskinen hadde ord på seg for å være blant tidens mest moderne, og etter at Stalin ga ordre om å sette flyet i masseproduksjon, ble det ferdigstilt hele 6258 eksemplarer.

Men da tyskerne gikk til invasjon i 1941, viste det seg at LaGG 3 hadde alvorlige problemer. På grunn av tekniske vanskeligheter med den nyutviklede Ki-106-motoren hadde flyet i stedet fått den driftssikre Ki-105-varianten. Men manglende motorkraft gjorde det umulig for LaGG 3 å hamle opp med de tyske jagerflyene. Dessuten hadde trerammen en tendens til å sprekke når den ble truffet av skudd.

Det medvirket sterkt til flyets kallenavn. LaGG sto egentlig for Lavochkin Gorbunov Goudkov, men flygerne kalte det i stedet ”Lakirovanny Garantirovanny Grob” som betyr "garantert en lakkert likkiste".