Andrew Higgins elvepram avgjorde krigen på D-dagen

I samme åndedrag roste senatoren eieren av fabrikkene, Andrew Jackson Higgins, og kalte ham «nasjonens fremste båtbygger».

Da den amerikanske marinen høsten 1943 hadde vareopptelling, landet de på 14 072 fartøyer. Mer enn halvparten kom fra Higgins’ samlebånd i New Orleans, og de aller fleste var av typen som for alltid skulle bli forbundet med Andrew Higgins’ navn: den flatbunnede LCVP – Landing Craft, Vehicle, Personnel – eller Higgins-båten, som den snart ble hetende blant folk flest.

Ifølge de alliertes øverstkommanderende i Europa, Dwight D. Eisenhower, var det den båten som avgjorde krigen. Uten Higgins og fartøyet hans ville D-dagen og frigjøringen av Vest-Europa trolig ha slått feil.

Romsmuglere i kundekretsen

Higgins ble født i Nebraska i 1886, som den yngste i en barneflokk på ti. Han vokste opp i Omaha og ble etter eget utsagn kastet ut av samtlige skoler fordi han sloss og skulket. Men forretnings- talent, det hadde han. Først begynte han å slå gress med ljå for å tjene penger, og snart hadde han en beholdning på 17 slåmaskiner. Mens han fikk eldre gutter til å fly rundt på plenene med maskinene, tok unge Higgins seg godt betalt for å organisere arbeidet.

Som ung mann flyttet han til New Orleans og etablerte en vellykket tømmerhandel. I løpet av 1920-årene ble imidlertid tømmerstokkene byttet ut med båtbygging. Higgins bygde flatbunnede båter til de ufremkommelige sumpene i Louisiana, og full av selvtillit kalte han sin første modell «Wonderboat».

Den ble snart populær hos jegere, oljeselskaper og ikke minst de utallige romsmuglerne som i ly av nattemørket fraktet ulovlig karibisk sprit inn i forbudstidens USA. Kystvakten var alltid på jakt etter smuglerne, og Higgins solgte også gladelig båtene sine til ordensmakten.

Elveprammen hoppet over trestammer

Da forbudstiden var over og amerikanerne igjen fritt kunne kjøpe alkohol, var det slutt på de gode tidene for Higgins. Til gjengjeld begynte han å arbeide med båttyper som skulle ende med å bli til Higgins-båten. Først utviklet han den flatbunnede Eureka-båten.

Fordelen med denne var at baugen løftet seg slik at båten kunne brase over flytende trestammer og kjøres opp på land uten å få en skramme. Inspirasjonen til bunnen på fartøyet kom fra buken på en blåhval. Sump-båten minnet om en vanlig større lystbåt, med et romslig styrehus. Men Eurekaen var en drøm å navigere, og kunne snu på en femøring.

I løpet av de neste årene perfek­sjone­rte Higgins båten blant annet ved å konstruere et skrog som skjøv vannplanter og andre hindringer vekk fra propellen. Han forsterket også fartøyet ved å gi det en solid stavn skåret ut av bare ett trestykke.

Da Higgins var på jakt etter nye kunder til erstatning for romsmuglerne, kom han i kontakt med marinen. De manglet landgangsbåter til marinekorpset. Men han ble møtt med kjølig likegyldighet hver gang han i løpet av 1930-årene forsøkte å få marinen til å interessere seg for Eurekaen.

En utfordring til duell

Snart fikk Higgins imidlertid støtte fra en viktig alliert: marinekorpset. Soldatene som skulle settes i land fra marinens skip, ønsket seg intenst en landgangsbåt som ikke strandet på en sandbanke langt fra kysten. Og de hadde fått et godt øye til Eurekaen.

Først høsten 1940 fikk Higgins og hans allierte i marinekorpset trumfet gjennom at marinen skulle teste Eureka-båten mot andre kandidater til å bli marinens nye landsettingsfartøy. Testen kom i stand utelukkende fordi Higgins selv betalte for den.

Til gjengjeld var resultatet entydig. En offisiell rapport konkluderte med at Eurekaen var «overlegent best». Omsider bøyde byråkratene av og bestilte 335 fartøyer. Nå hadde Higgins endelig fått en fot innenfor hos marinen.

Problemet med Eureka var at soldatene måtte hoppe ut fra relingen for å komme i land. Higgins var ennå et langt stykke unna den geniale båten som skulle sikre ham en plass i historiebøkene.
I mars 1941 dukket en kaptein Victor H. Krulak fra marinekorpset opp på kontoret hos Higgins. Han hadde med seg bilder av en japansk båt med en bred landgangsrampe fremme. Ved å senke rampen kunne båten sette soldater av langt raskere enn hvis de skulle klatre ut over relingen som på Higgins’ Eureka. En slik båt ville marinekorpset gjerne ha.

Selv om Japans angrep på Pearl Harbor fremdeles lå ni måneder frem i tid, forutså marinekorpsets ledelse at USA før eller siden ville bli trukket inn i andre verdenskrig. Nå gjaldt det å forberede seg best mulig.

Krulaks fotografi fra 1937 var tatt under japanernes invasjon av Kina, som han hadde blitt vitne til i egenskap av å være offisiell observatør. Higgins var begeistret og satte folkene sine i sving med å utvikle en båt som kombinerte det beste fra hans egen Eureka og japanernes båt. To måneder senere var han klar til en demonstrasjon av Higgins-båten på en innsjø ved New Orleans.

Fra bredden kunne representanter fra marinekorpset begeistret betrakte hvordan en lastebil kjørte om bord, fikk seg en rundtur på sjøen og kjørte i land igjen. Deretter steg 36 mann om bord og gjentok testen.

En prototyp på bare tre dager

Marinekorpsets positive tilbakemeldinger om Higgins-båten fikk marinens komité for landgangsbåter til å planlegge en reise til New Orleans allerede tre dager senere. Higgins ble dessuten spurt om han kunne tegne et utkast til et enda større fartøy som kunne frakte stridsvogner og artilleri.

Higgins’ reaksjon sier noe om hvilken energisk og kompromissløs leder han var. Over telefon svarte Higgins at han ikke bare ville ha et papirutkast klart, men ville bygge en prototype av denne stridsvognlekteren. Marineoffiseren svarte: «Det er ikke mulig».

«Visst pokker er det det. Bare sørg for å være her om tre dager», repliserte Higgins. Straks han hadde lagt på røret, gikk startskuddet for tre dagers hektisk aktivitet på fabrikken.Hans dyktige medarbeidere skapte lynraskt en halvferdig slepebåt om til en brukbar transportbåt for stridsvogner ved å skrelle av styrehus og annet overflødig, men landgangsrampen ga problemer.

Da sveiserne var kommet frem til den, hadde ingeniørene ennå ikke tegningene klare. Higgins' løsning var å samle sine viktigste medarbeidere, blant dem sønnen Ed, på kontoret sitt. Ingen fikk gå før rampen var klar.

Tre dager senere kunne fabrikkeieren stolt fremvise en brukbar prototype med så mange sammensveisinger at den fikk klengenavnet Patches – Lappeteppet. Men den var svært sjødyktig og levde opp til forsvarets krav. Uheldigvis for Higgins hadde marinens egne skipsbyggere utviklet en konkurrerende stridsvognlekter. Og ærekjære byråkrater på marinens skipskontor foretrakk den, selv om den ifølge Higgins hadde store mangler.

Flere ganger møtte Higgins personlig opp og klagde sin nød til senator Harry S. Truman. Han ledet en senatskomité som skulle hindre sløsing med statens penger under USAs heftige opprustning. Til slutt lot den senere presidenten seg overbevise og sendte en brysk beskjed til marinen: «Lag en av båtene deres. Utfør en direkte operasjonell test mot Higgins’ produkt».

Marinens variant holdt på å kantre

Den store testen av stridsvognlekterne ble avholdt 25. mai 1942 utenfor Norfolk i delstaten Virginia. Vinden pisket opp sjøen og fikk bølgetoppene til å skumme. Inne på land ventet representanter fra marineministeriet, marinens skipskontor, marinekorpset og hæren i gråværet. Alle speidet utover havet og ventet spent på de to båtene – marinens stridsvogntransport og Higgins’ konkurrerende båt Lappeteppet, som nå hadde fått det mer offisielle navnet LCM – Landing Craft, Mechanized.

Da de to flatbunnede fartøyene endelig kom til syne, så alt først såre vel ut – men bare til båtene nådde åpent hav. Baugen på marinens fartøy forsvant flere ganger mellom bølgene slik at vannet skylte inn over dekk. Igjen og igjen måtte styrmannen stanse opp slik at besetningen febrilsk kunne pumpe ut vann og prøve å holde styr på den 30 tonn tunge stridsvognen om bord.

Til tilskuernes skrekk begynte fartøyet å rulle så faretruende at hele mannskapet – inklusive styrmannen – satte seg overskrevs på relingen med redningsvestene på, klare til å hoppe i bølgene. Til slutt snudde styrmannen forsiktig og førte båten tilbake mot roligere vann. Imens gled Higgins’ LCM ubesværet over bølgene, kjørte baugen helt opp på land og satte stridsvognen av.

Deretter trakk fartøyet seg ubesværet løs fra sanden og bakket ut igjen. Etter ydmykelsen måtte byråkratene fra marinens skipskontor bøye seg. Alle landets verft fikk beskjed om straks å konvertere til Higgins’ sjødyktige konstruksjon når de bygde stridsvognlektere på lisens.

Også Eureka-båtene ble nå produsert i stor stil, mens Higgins-båten fremdeles møtte uventet motstand og bare ble bestilt i begrenset antall.

Drukningsulykke brakte Andrew Higgins i harnisk

Mens Higgins hadde kjempet for stridsvognlekteren sin, utviklet den amerikanske marinen et alternativ til Higgins-båten, også den med en rampe i baugen. Landing Craft, Personnel, Ramped – LCPR – ble den kalt, og var tydelig inspirert av Higgins-båten, men med en smalere rampe i baugen. Higgins var rasende.

Da marinen forsøkte å legge inn en bestilling på 300 LCPR-er hos Higgins, nektet han plent å bygge det underlegne fartøyet. Ifølge den iltre sørstatsmannen ville det nemlig gjøre fienden i stand til å plaffe ned amerikanske soldater «som leirduer» når de løp ut over den smale rampen én etter én.

Igjen måtte en direkte duell avgjøre saken. Båtene ble testet mot hverandre i august 1942, og akkurat som Higgins hadde forutsagt, presterte hans egen konstruksjon best. Mens det tok mer enn et halvt minutt for de 36 soldatene om bord på marinens LCPR å komme seg i land, kunne like mange soldater storme ut av Higgins-båten i løpet av bare 12 sekund. Likevel holdt marinen standhaftig fast på LCPR-en og bestilte flere hundre hos Higgins’ konkurrenter.

Rampen var imidlertid ikke det eneste problemet med LCPR-en, mente Higgins. Ifølge den temperamentsfulle båtkonstruktøren var båten altfor fortung. Den kom derfor til å grunnstøte på sandbanker langt fra kysten.

Da nettopp dette skjedde under en nattlig øvelse utenfor kysten av Florida våren 1943, druknet 14 soldater under vekten av ryggsekkene sine. Opphisset skrev Higgins et brev til generalene i marinekorpset og hæren, der han beskyldte marinens ledere for å ha «sine landsmenns blod på hendene».

Endelig kapitulasjon til slutt

Etter dødsulykken ble flere eldre offiserer fjernet fra marinens skipskontor, og nye, mindre forstokkede krefter bestilte straks 1000 Higgins-båter. En ordre på ytterligere 2000 Higgins-båter i mai 1943 understreket at bråkebøtta fra Louisiana omsider hadde seiret etter nesten ti års kamp.

Higgins selv kommenterte først saken flere år senere: «Jeg vil nødig fremstå som misfornøyd med marinen, for etter 1942 kom vi godt overens».

Med ordrene i hus kunne Higgins endelig konsentrere seg om det han var best til: å få ting til å skje i et heseblesende tempo. Han supplerte arbeidsstyrken med kvinner – uhørt i Louisiana på den tiden – og forbedret samlebåndsproduksjonen slik at arbeidstempoet nådde imponerende høyder.

Da fabrikkene på et tidspunkt ikke kunne få levert motorer, fortsatte produksjonen. Snart lå 700 motorløse båter klar i kanalen ved Higgins-fabrikkene da det innløp en melding fra marinen om at båtene måtte leveres omgående.

Fabrikkene hadde i mellomtiden fått levert motorene, men hvordan skulle de bli satt i så raskt som marinen krevde? Higgins fant en enkel løsning: Kanalen ble gjort om til et samlebånd. Først ble alt nødvendig maskineri installert langs kaien, og deretter gikk arbeiderne i gang med å installere motorer.

Alle disse krumspringene gjorde Higgins’ medarbeidere i stand til å levere fartøyer så raskt at marinens transportskip, som skulle frakte landgangsfartøyene til fronten, ikke klarte å holde tritt. Også det problemet hadde Higgins imidlertid en løsning på.

Han demonstrerte overfor to måpende marineoffiserer hvordan arbeiderne kunne dele en ferdigbygd LCM i ni med en skjærebrenner, og deretter sveise båtene sammen igjen uten problemer.

Dermed kunne flere båter få plass i hvert lasterom, forklarte Higgins. Og slik ble det. Da 1943 var omme, hadde Higgins-båtene bevist sin verdi fra Stillehavet til Nord-Afrika. Higgins ble en folkehelt, og amerikansk presse trykte store hyllestportretter av ham. Higgins-båten var klar for den store prøven.

Seiret på D-dagen og vant krigen

Natt til 6. juni 1944 krysset verdenshistoriens hittil største flåtestyrke Den engelske kanalen. D-dagen var i gang. Nå skulle Hitler kastes ut av Frankrike, og resten av Europa befris. Før daggry begynte de store transportskipene å sette mer enn 1500 Higgins-fartøyer ned på det urolige vannet. De aller fleste var av typen Higgins-båt, som snart sirklet i store svermer rundt flotiljens store transportskip.

Soldatene klatret ned taustiger og fylte landgangsbåt etter landgangsbåt. Deretter satte de kurs mot kysten i lange, rette rekker. Klokken 06.30 skrapte de første Higgins-båtene mot sandbunnen på Utah og Omaha Beach. Da D-dagen var omme, hadde de landsatt over 130 000 britiske og amerikanske soldater – og tapene hadde vært langt mindre enn fryktet.

De alliertes øverstkommanderende, general Dwight D. Eisenhower, holdt i november samme år en Thanksgiving-tale til hele nasjonen der han sa: «La oss takke Gud for Higgins Industries, dets ledelse og arbeidere, som ga oss de nødvendige landgangsfartøyene til å gjennomføre aksjonen».

Da krigen var omme, hadde Higgins Industries levert mer enn 20 000 fartøyer av alle slag til de allierte. Mange år senere slo Eisenhower fast at «Andrew J. Higgins var mannen som vant krigen for oss».