Our website does not support Internet Explorer.

To get the best experience on our website and of our content, please use a more modern browser like Edge, Chrome, Safari or similar.

Helikopteret skulle være Hitlers redning

I 1936 gjorde ingeniøren Henrich Focke det som mennesker hadde drømt om siden Leonardo da Vinci: Tyskeren konstruerte en flyvende maskin som kunne lette loddrett og stå stille i luften. Til siste slutt håpet nazistene at det nye luftfartøyet ville vinne krigen for dem.

Mary Evans Picture Library/Ritzau Scanpix

Piloten Hanna Reitsch holder nøye øye med gatenettet under seg mens hun flyr langsomt over det sentrale Berlin i helikopteret sitt.

Tysklands hovedstad er arret som månens overflate, for allierte bomber har jevnet mange hus med jorden, slått hull i gatene og etterlatt bygninger uten fasader så etasjene ligger åpne som på et dukkehus.

Med stor konsentrasjon innprenter hun seg hvert gatehjørne og hvert landemerke i storbyen denne novemberdagen 1944.

Reitsch er ekstra oppmerksom idet hun når flaktårnet i Tiergarten, storbyens grønne pustehull rett ved Rikskanselliet.

Der skal hun lande. Den store, firkantede betongklossen utgjør til daglig en plattform for de tyske soldatene som forsvarer byen mot de alliertes bombeangrep med antiluftskyts.

Nå er tårnets tak landingsplass for Reitsch. Hun setter ned farten. Et øyeblikk står helikopteret nesten stille i luften og svaier bare en smule for vinden før det setter hjulene ned på det flate taket.

Helikopterturen til flaktårnet denne dagen er langt fra Hanna Reitschs første. Høsten og vinteren 1944 har hun fløyet til tårnet atskillige ganger fra forskjellige flyplasser utenfor byen.

Hver gang har hun notert seg detaljer og geografiske landemerker på ruten. Hannas mål er at hun skal kunne fly ruten både dag og natt i all slags vær.

Når Tysklands fiender slår ring om byen og nederlaget truer, vil hun være klar til å utføre sitt livs viktigste oppdrag: å redde Adolf Hitler ut av Berlin i helikopter.

Helikopteret er en av Det tredje rikes militære nyskapninger, og Hanna Reitsch er en av Tysklands beste og mest erfarne testpiloter.

Hun vil være klar til sitt oppdrag: å fly Hitler ut av Berlin i helikopter.
Piloten Hanna Reitschs plan for å redde Hitler i 1945.

Hun forstår til fulle hva den nye farkosten kan brukes til.

Med sin evne til å lande og lette nesten hvor som helst er den hendige maskinen som skapt for vanskelige oppdrag hvor hurtighet og presisjon er avgjørende.

Hanna Reitsch var en erfaren pilot som bl.a. hadde vært stuntpilot under filmopptak.

© Ullstein Bild DTL.

Testpilot med masser av erfaring

Testpiloten Hanna Reitsch var kjent og beundret i pilotkretser allerede før hun fløy Tysklands første helikopter, Fw 61, i 1937.

  • Glidefly-instruktør:

    Reitsch tok som ung sertifikat på flyskolen ved Hornberg og ble ansatt som instruktør på skolen i 1933.

  • Stuntpilot hos UFA Film:

    Under opptakene til filmen Rivalen der Luft (1934) skulle Reitsch styrte med et fly. Hun utførte oppgaven til fullkommenhet.

  • Vitenskapelig arbeid i Sør-Amerika:

    I 1934 deltok Hanna Reitsch i studier av vind og oppdrift i bl.a. Argentina.

  • Utvikling av glidefly:

    I 1935 ble Reitsch ansatt hos Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug som bl.a. utviklet nye glidefly for Luftwaffe – det tyske luftvåpenet.

  • Testpilot i Luftwaffe:

    Sideløpende med helikopterforsøkene var Reitsch under krigen med på å utvikle og teste bl.a. Stuka, bombeflyet Do 111 og rakettflyet Me 163.

Da Vinci drømte om et helikopter

Det var en stor teknisk bedrift at et helikopter i det hele tatt befant seg i luften over Berlin i 1944.

Rundt 1485 klekket den italienske oppfinneren og tusenkunstneren Leonardo da Vinci ut en “luftskrue” – et helikopterlignende fartøy som skulle bygges av rør og lerret.

Siden den gang hadde mennesket vært opptatt av å utvikle en flygende maskin med rotor som kunne stige loddrett opp og stå stille i luften.

Da brødrene Orville og Wilbur Wright som de første menneskene gikk på vingene i en flymaskin over Kitty Hawk i USA i 1903, fikk drømmen om helikopteret ny næring.

Snart begynte ingeniører overalt i verden å eksperimentere.

Gjennombruddet lot vente på seg.

Den franske ingeniøren Louis Breguet klarte ganske visst å sende en rotorbåren maskin rundt 60 cm opp i luften i 1907, men maskinen holdt seg bare stabilt i luften fordi fire sterke menn holdt fast i helikopteret under testflyvingen.

En annen franskmann, sykkelsmeden Paul Cornu, fikk samme år sin konstruk-sjon til å sveve.

Cornus maskin lignet dog mest på en sykkel med motor og rotorer, og selve sveveturen varte bare noen få sekunder.

De følgende årene ga ingen løsning på utfordringen med å skape et brukbart helikopter.

Imens gikk utviklingen av den konvensjonelle flymaskinen med rivende fart.

I Tyskland grunnla ingeniøren Henrich Focke i 1923 flyfabrikken Focke-Wulf sammen med vennen Georg Wulf, som han hadde møtt på ingeniørstudiet i Hannover.

Focke-Wulf ble snart ledende innenfor konstruksjon av passasjerfly til bl.a. Deutsche Luft Hansa A.G., en forløper til våre dagers passasjerselskap Lufthansa.

Men Fockes ambisjoner stoppet ikke der: Han ville bygge et helikopter.

Helikopteret letter

Rotorbladene er svakt buet på undersiden og kraftig buet på oversiden.

Det betyr at den passerende luften må tilbakelegge en større avstand på oversiden enn på undersiden.

Slik skapes det et overtrykk under vingen og et undertrykk over vingen som gir helikopteret oppdrift.

Carsten Yttesen/Historie

Styrepinne

I cockpiten har piloten en styrepinne som han bruker til å bestemme helikopterets retning med. Hvis piloten vil fremad, presser han styrepinnen frem.

Carsten Yttesen/Historie

Ledd og akslinger

Pilotens kommando går via akslinger og ledd frem til kontrollpinnene som er forbundet med helikopterets mest sentrale komponent – styreplaten.

Her overføres pilotens kommandoer til rotoren.

Carsten Yttesen/Historie

Styreplaten

Helikopterets styreplate består av tre deler. Nederst er en bevegelig skive – via styrepinnen bestemmer piloten dens helling.

Ovenpå er det et kulelager og enda en skive. Den øverste skiven følger den underste skivens bevegelser og er samtidig festet til akslingen så den følger rotorens omdreininger.

Når piloten drar i styrepinnen, vipper hele styreplaten.

Carsten Yttesen/Historie

Rotorblader

Fra styreplatens øverste skive fører såkalte pitch links opp til rotorbladene, som er dreibare.

En pitch link kan endre sitt rotorblads vinkel så bladet får større eller mindre oppdrift.

Carsten Yttesen/Historie

Fysikkens lover

Pga. et fenomen som kalles gyroskopisk presesjon skapes oppdriften på rotorbladene med en forskyvning på 90 grader.

Hvis piloten skubber styrepinnen frem, vipper styreplaten derfor oppad på venstre side. Derved får rotorbladene mer oppdrift bak.

Carsten Yttesen/Historie

Helikopteret flyr fremover

De kortvarige skiftene i rotorbladenes helling skjer mange ganger i sekundet og skaper hver gang øyeblikk med ekstra oppdrift bak.

Det gjør at helikopteret drives fremover.

Hvis piloten i stedet vil bakover, skubbes styreplaten oppad til høyre.

Dette driver helikopteret bakover.

Carsten Yttesen/Historie

Tysk ingeniør knekket koden

Henrich Focke kastet seg iherdig over oppgaven, men mer enn bare ærgjerrighet drev hans forskning: Fockes firma var nemlig forhindret fra å bygge krigsfly.

Versaillestraktaten, som staket ut fredsbetingelsene etter tyskernes nederlag i 1. verdenskrig, forbød landet å produsere militærfly samt å ha et luftvern.

Som en helt ny oppfinnelse ville ikke helikopteret umiddelbart være omfattet av begrensningen og var derfor et nytt og potensielt lukrativt marked.

Allerede i 1923 klarte Focke å bygge en såkalt autogyro på lisens fra fartøyets oppfinner, den spanske ingeniøren Juan de la Cierva. Autogyroen besto av en normal flykropp forsynt med rotorer.

Flyet beveget seg fremover vha. en motordrevet propell mens rotorene holdt flyet stabilt i luften.

Focke eksperimenterte med maskinen og installerte en sterkere motor som fikk rotorene opp i 1000 omdreininger/minutt.

På den måten kunne han få maskinen i luften på en svært kort startbane.

De lovende resultatene oppmuntret Focke, som gikk i gang med å bygge et egentlig helikopter. På gresk betyr ordet “spiralvinge”, og tanken var å konstruere en rotor som ville skape oppdrift med omdreiningene på samme måte som en flyvinge i fart.

Fartøyet som Focke konstruerte besto i all enkelhet av en alminnelig flykropp forsynt med to rotorer montert på stativer av stålrør på hver side av flykroppen.

Focke testet helikopteret i firmaets vindtunnel samt i et laboratorium ledet av Ludwig Prandtl, som var ingeniør og foregangsmann innen utregning av matematikken bak flyvningens prinsipper.

Etter opp mot 2000 vindtunnel-besøk klarte Focke omsider å lage en maskin som burde kunne fly stabilt. Prototypen fikk navnet Fw 61.

Tyskerne utviklet mange modeller

I helikopterets spede barndom var det ikke klart hva det nye fartøyet var best egnet til. Tyskerne eksperimenterte derfor med flere modeller som tjente forskjellige formål.

Helikopteret tok av

Focke begynte for alvor å teste prototypen i 1935 – i første omgang innendørs.

Helikopteret lettet bare en meter fra bakken, men Focke var tilfreds. I månedene som fulgte gjennomførte han forsøk etter forsøk.

Hver enkelt flyvning ble etterfulgt av omstendelige analyser og forbedringer av maskinen.

Den 26. juni 1936 fikk helikopteret for første gang lov til å fly i det fri. Focke-Wulfs faste testflyger, Ewald Rohlfs, satt ved styrepinnen.

Testen fjernet enhver tvil om hvorvidt helikopteret fungerte. Spørsmålet var snarere om fartøyet hadde en plass i fremtidens luftvåpen.

Nazistyret hadde lenge brutt Versailles-traktatens begrensninger på det militære feltet i det skjulte. F.eks. var hæren i 1934 med sine 300 000 soldater tre ganger så sterk som de tillatte 100 000.

Hitler hadde også gitt ordre om produksjon av store marineskip og trening av piloter.

Den 26. februar 1935 oppga han helt å late som om Tyskland fulgte Versailles-bestemmelsene og opprettet det tyske luftvåpen, Luftwaffe.

Ernst Udet, et flygeress fra 1. verdenskrig, fikk ansvaret for å kjøpe inn materiell, og han fattet straks interesse for helikopteret.

Udet ville ha fartøyet testet av en pilot han stolte på: Hanna Reitsch, en av rikets beste testpiloter.

Hun skulle prøvefly Fockes helikopter så Luftwaffe kunne danne seg et inntrykk av dets flyveegenskaper.

Tross sin unge alder var 25 år gamle Reitsch allerede en fetert pilot og ansatt på Erprobungsstelle Berlin, et forskningsinstitutt som utviklet fly- og våpenteknologi for nazistyret.

En dag i oktober 1937 skulle hun for første gang opp i luften med Henrich Fockes helikopter.

Reitsch var kjent for å presse flyene hun testet til det ytterste. Nå ba hun om å få fjernet tauet som hadde bundet helikopteret til bakken under testflyvningene.

Deretter kravlet hun opp i den åpne cockpiten og ga motoren gass. Rotorene satte seg langsomt i bevegelse, men fartøyet rokket seg ikke av flekken.

Reitsch ga rykkvis motoren stadig mer kraft inntil helikopteret plutselig lettet. Oppad gikk det i rasende fart:

“Ni meter, 18 meter og enda mer. Det var som å sitte i en ekspresselevator,” fortalte Reitsch i sine erindringer.

Helikopteret steg raskt til 100 meters høyde. Her tok piloten langsomt kraften av motoren inntil helikopteret sto helt stille i luften.

“Det var berusende. Jeg kom til å tenke på lerka som på sine små, lette vinger henger over markene om sommeren.

Nå hadde mennesket fravristet fuglen dens søte hemmelighet og oppdaget hvordan man stiger opp mot himmelen og blir der, i solens forhall, mellom himmel og jord,” fortalte Reitsch om sin opplevelse.

Mens Focke og hans teknikere så ut som små insekter på bakken under henne, fløy Hanna Reitsch skiftevis frem, tilbake og til siden.

Til sist foretok hun en nesten loddrett nedstigning og satte helikopteret perfekt på plass innenfor den hvite sirkelen som markerte landingsplassen. Testflyvningen hadde vært en ubetinget suksess.

Hitler tildelte personlig Hanna Reitsch Jernkorset som takk for hennes arbeid med å utvikle luftfartøyer til militært bruk.

© Hulton Deutsch

Reitsch imponerte i helikopteret

Utfallet gledet også Ernst Udet. “Jeg hadde aldri sett ham så hysterisk som på denne tiden,” fortalte Reitsch senere.

Kort tid etter – i slutten av 1937 – ble Reitsch bedt om å demonstrere fartøyet for en gruppe høytstående generaler. Her viste Fw 61 for alvor helikopterets fordeler fremfor et konvensjonelt fly.

Da dagen for oppvisningen opprant, lå flyplassen i Staaken, en forstad til Berlin, innhyllet i tett tåke. Sikten var bare 45 meter – værforhold som normalt utelukket enhver form for lufttrafikk.

Ernst Udet, som også deltok i demonstrasjonen, lettet likevel med sin Fieseler Storch, et lite fly kjent for å kunne lette på svært kort startbane.

Under oppstigningen unngikk han med nød og neppe å kollidere med kontrolltårnet. Deretter forsvant Udet i tåken som en såret humle inntil han til forsamlingens store lettelse dukket frem igjen og landet sitt lille fly.

Deretter gjennomførte Reitsch en stjerneoppvisning.

“Jeg lettet i helikopteret, steg til 4,5 meter og ble hengende litt så generalene riktig kunne se meg. Så satte jeg fartøyet ned ved siden av dem, vippet maskinen så det så ut som om den neiet for dem, og steg igjen loddrett opp.

Denne gangen ble jeg hengende i den samme høyden mens jeg som på et dansegulv beveget meg skiftevis tilbake, frem, til siden og i enhver tenkelig manøver inntil jeg til sist forsiktig satte maskinen ned rett foran dem,” forteller Reitsch.

De forsamlede generalene, deriblant sjefen for hærens overkommando, Ludwig Beck, klappet begeistret, og snart mottok Hanna Reitsch som den første kvinne noensinne militærets flyvemedalje.

Kort før hadde Reitsch demonstrert helikopteret for den amerikanske piloten og våghalsen Charles Lindbergh.

I 1927 hadde han vakt oppsikt da han som den første krysset Atlanteren under en soloflyvning. Utsendt av USAs militære foretok Lindbergh fra 1936 til 1938 en rekke reiser til Tyskland.

Hitler var klar over gjestens enorme propagandaverdi og sørget for at landet viste seg fra dets aller beste og mest imponerende side.

Lindbergh fikk til og med som første amerikaner adgang til Focke-Wulf-fabrikken, der Hanna Reitsch i 1937 velvillig viste ham hva helikopteret kunne:

“Tyskerne demonstrerte en modell av en flygende maskin som landet og lettet loddrett og sto stille i luften – tilsynelatende uten å røre seg.

Aldri har jeg sett en så vellykket demonstrasjon av en testmaskin,” uttalte en begeistret Lindbergh senere til pressen.

Show skulle overbevise verden

Lindberghs ros var hardt tiltrengt. Etter fire år med nazistyrets overdrevne propaganda møtte omverdenen etter hvert enhver melding fra Berlin med skepsis.

Den utenlandske pressen møtte da også nyheten om helikopteret med dårlig skjult mistro.

“Aldri har jeg sett en så vellykket demonstrasjon av en testmaskin”.
Charles Lindbergh om verdens første helikopter, 1937.

Fw 61 var ikke noe ekte helikopter, men ennå bare en autogyro, påpekte journalistene.

Ernst Udet var fast bestemt på å få en slutt på kritikken og forberedte derfor en helt spesiell oppvisning som skulle finne sted under den internasjonale bilmessen som alle verdens bilfabrikanter møttes til i Berlin hvert år.

I 1938 skulle begivenheten foregå i Deutschlandhalle, en enorm arena bygget til OL i 1936. Udet foreslo at showet som hver kveld avsluttet dagens begivenheter denne gangen skulle inkludere en helikopterflyvning.

Showet, som fikk navnet Kisuaheli (Swahili), symboliserte nazistenes lengsel etter de afrikanske koloniene som Tyskland mistet under 1. verdenskrig.

Oppvisningen bød på fakirer, akrobater og utkledde afrikanere. Arrangørene lovte at som siste punkt på programmet skulle publikum få en tur “gjennom tropene i 321 km i timen. Hanna Reitsch flyr helikopter”.

Hver kveld i de to ukene messen varte, steg Hanna Reitsch høyt opp under Deutschlandhalles tak i sin Fw 61, som for anledningen var malt sølvfarget og hadde ordet “Deutschland” skrevet på siden med store bokstaver.

Hanna Reitsch utførte sine elegante manøvrer før hun landet, hoppet ut av helikopteret og heilet energisk mens hun avventet publikums hyllest.

Men klappsalvene var avdempet – især under de første forestillingene.

I den lukkede hallen skapte de snurrende rotorene kastevinder som skapte uorden i damenes frisyrer, og mennene måtte holde på hatten.

Verre var det at innholdet av oksygen ble så lavt i den tettpakkede arenaen at det oppsto små luftlommer som fikk helikopteret til å dale.

Først da Reitsch fikk trumfet gjennom at dørene skulle åpnes på vidt gap før flyvningen, kunne helikopteret fly trygt.

Maskin voldte problemer

Fockes karriere nøt godt av Fw 61s suksess.

Nazistyret utnevnte ham i 1938 til Wehrwirtschaftsführer, en ærestittel som ble gitt til ledere av virksomheter som var særlig viktige for militæret.

Hedersbevisningen var et klart tegn på at nazistyret hadde store planer med helikopteret.

Ernst Udet, som kjederøykende hadde fulgt Reitschs bedrifter fra sin losje i Deutschlandhalle, ba da også Focke om å sette den manøverdyktige maskinen i serieproduksjon.

Focke avviste tanken. I stedet foreslo han en mye større maskin som kunne fylle Luftwaffes behov bedre.

Det helikopteret han hadde i tankene måtte kunne frakte minimum 700 kg last, en pilot og fire passasjerer.

Oppgaven ville kreve store endringer sammenlignet med FW61 – først og fremst når det gjaldt motorkraft. Fw 61 hadde 160 hk, men det nye helikopteret skulle utstyres med en motor på minst 800 hk.

Focke begynte arbeidet med maskinen – Fa 223 med tilnavnet “Drache” (Drage) – i nye omgivelser.

Aksjonærene i Focke-Wulf hadde nemlig presset Henrich Focke til å forlate firmaet i 1936.

Det er uklart om avskjedigelsen skyldtes at den upolitisk innstilte Focke ikke hadde vist tilstrekkelig begeistring for nazismen, eller om Hitler-regimet hadde presset aksjonærene til å skifte ut ledelsen for å tilgodese nye investorer.

Under alle omstendigheter var Focke ikke mer i unåde enn at Luftfartsministeriet med store forventninger støttet utviklingen av det nye helikopteret.

Focke skulle bygge fartøyet i samarbeid med sin nye forretningspartner, Gerd Achgelis, en berømt kunstflyger, i firmaet Focke-Achgelis & Co.

De to mennenes virksomhet lå i Hoykenkamp ved Delmenhorst – like ved Bremen i Nordvest-Tyskland.

Firmaets fabrikk hadde den store fordelen at den i tillegg til produksjonshaller og tegnestuer også rådet over en 200 meter ganger 300 meter stor flyplass.

Utviklingen av det nye helikopteret forløp likevel langt fra smertefritt, for maskinens mekanikk voldte problemer.

Som det første helikopteret noensinne var Fa 223 utstyrt med en såkalt styreplate som gjorde det mulig for piloten å kontrollere helikopterets rotorblad.

Men Focke og hans ingeniører hadde vanskelig for å få styreplaten til å fungere.

Vibrasjonene fra den kraftige motoren fikk dessuten et rotorblad til å rive seg løs under en test og virvle faretruende gjennom luften.

Men utfordringene ble etter hvert løst, og den 3. august 1940 kom Fa 223-prototypen endelig i luften.

“Jeg tenkte at maskinen skulle være som et insekt som raskt og uten varsel kunne bevege seg i en hvilken som helst retning,” fortalte Igor Sikorsky.

© Frank Scherschel/Getty Images

Russer i USA bygget det beste helikopteret

Allerede som gutt forsøkte Igor Sikorsky å bygge en flymaskin som kunne lette loddrett. 40 år senere gikk drømmen i oppfyllelse.

Igor Sikorsky kom til verden i 1889. Hans foreldre var høyt utdannet, og unge Igor ble ansporet til å dyktiggjøre seg og være nysgjerrig.

Som ung kastet Igor seg bl.a. over Jules Vernes science fiction-romaner.

Der la han især merke til Vernes beskrivelse av et helt spesielt fly – en “flyvende skrue” som kunne stige loddrett opp i luften.

Han satte seg fore å realisere ideen og laget som 12-åring en primitiv modell av pinner og gummistrikk.

Da den russiske revolusjonen brøt ut i 1917, forlot Igor hjemlandet og flyttet til USA. Her opprettet han et firma som fremstilte sjøfly men arbeidet videre med helikopteret i fritiden.

I 1931 tok han patent på en konstruksjon som i motsetning til de tyske forløperne var utstyrt med bare én rotor.

Tidligere konstruktører hadde bygget helikoptre med to rotorer for å motvirke det såkalte dreiemomentet.

Fenomenet er beskrevet i Newtons 3. lov, som sier at “ethvert legeme som påvirker et annet legeme med en kraft, vil bli påvirket med en like stor motsatt kraft”.

I praksis betyr det at rotorens bevegelser vil få helikopteret til ukontrollert å dreie motsatt vei. Sikorsky løste problemet ved å utstyre fartøyet med et haleror og en liten propell. Propellen motvirket dreiemomentet og stabiliserte helikopteret.

I juli 1940 testet en kaptein fra det amerikanske militæret en av Sikorskys prototyper – og han innså straks fartøyets store muligheter.

I 1942 ferdigstilte Sikorsky sitt berømte R-4 – verdens første masseproduserte helikopter.

Den dag i dag er Sikorsky Aircraft Corporation en av verdens ledende produsenter av helikoptre og droner.

Hitler ønsket helikoptre i fjellet

Mye hadde endret seg siden forgjengeren Fw 61 hadde gått på vingene første gang fire år tidligere.

I månedene før hadde Tyskland inntatt store deler av Vest-Europa i en lynkrig, og nazistyret hadde behov for et stort antall fly for å beholde initiativet på slagmarken. Riksluftfartsministeriet bestilte derfor 100 stk. av det nye luftfartøyet.

I 1942 kom serieproduksjonen endelig i gang, men bare tre maskiner rakk å bli ferdig før et engelsk luftangrep ødela fabrikken.

Først året etter begynte produksjonen for alvor. Fartøyet ble til gjengjeld straks lagt merke til på høyeste hold.

En regjeringskommisjon sendte bud for å spørre om maskinen ville være i stand til å forholde seg så rolig i 300 meters høyde at dens posisjon bare ville avvike med fem centimeter.

Med en slik stabilitet ville det være mulig å beskyte fiender fra helikopteret.

Focke og folkene hans utførte tester som viste at det burde kunne la seg gjøre. En Fa 223 med pilot ble også sendt til Berchtesgaden, Hitlers residens i Alpene.

Her skulle helikopterets egenskaper demonstreres for Føreren selv.

Fremvisningen foregikk den 12. juni 1943, og helikopteret klarte alle prøvene med glans – deriblant en demonstrasjon av frakt av tung last i 1000 meters høyde.

Hitler, som i begynnelsen hadde vært skeptisk til helikopteret, erklærte nå at fartøyet ville være til stor nytte under kamper i fjellene.

R-4 var så stabilt at det kunne løfte et nett med egg fra bakken og sette det ned igjen uten at de ble knust.

© 504 Collection/Alamy

Alpejegerne elsket fartøyet

Ved hærens alpejegerkaserne i Tyrol gjennomførte soldater derfor tester med Fa 223, som bl.a. skulle trekke et havarert Fieseler Storch-fly ut av gjørme og løfte en bil over høye trær.

Testene fortsatte i Mittenwald i Bayern i september 1944. Der viste øvelser at Fa 223 var i stand til å løfte hele 1000 kg last til stor høyde.

Fartøyet demonstrerte dessuten stor presisjon ved å lande ved alpehytten Dresdner Hütte i 2300 meters høyde.

Alpejegerne noterte seg også at de ved hjelp av helikopteret kunne løfte artilleri, typisk en 7,5 cm kanon, fra bakken til 2000 meters høyde på sju minutter – en klar forbedring fra de langsomme og ofte farlige transportene med lastebil eller muldyr.

Alpejegerne anbefalte hæren å anskaffe et stort antall Fa 223.

Ønsket var vanskelig å oppfylle.

I juli 1944 hadde et nytt, massivt alliert bombeangrep lagt Fockes fabrikk i ruiner. Og mens soldatene i Mittenwald så Fa 223-eren løfte kanoner høyt til værs, krysset allierte soldater Tysklands grenser i vest.

Fra øst hadde russiske styrker kurs mot Berlin, og snart ville løkken stramme seg om Tyskland. Krigens slutt syntes nær forestående.

Hitler hadde likevel ikke oppgitt helikoptrene. Focke fikk beskjed om å fortsette produksjonen ved Tempelhof-flyplassen i Berlin.

Hans firma skulle produsere 400 maskiner i uken, slik lød den urealistiske ordren.

Bare ett nytt helikopter sto klart før februar 1945.

Hitler utkommanderte straks maskinen på et hemmelig oppdrag i Gdansk. Det er uklart hva operasjonen gikk ut på, men før besetningen nådde frem, hadde Den røde hær inntatt byen.

© Keystone Press/Alamy

Reitsch fløy fra sin nazistiske fortid

Fremtiden så umiddelbart dyster ut for Hanna Reitsch da krigen sluttet. Hun ble fengslet, men Hitlers pilot var langt fra ferdig.

For Hanna Reitsch endte 2. verdenskrig i en personlig tragedie.

Pilotens familie befant seg i Salzburg i Østerrike da krigen var over. De fikk høre rykter om at de nå ville bli sendt til hjembyen Hirschberg (i dag Jelenia Góra), som lå i den sovjetiskokkuperte sonen.

Da skjøt faren sin kone og Reitschs søster og hennes tre barn før han selv begikk selvmord. Hanna Reitschs elsker, Robert Ritter von Greim, fryktet også å bli utlevert til russerne og begikk selvmord mens han var i amerikansk fangenskap.

Selv satt Reitsch fengslet i 18 måneder på grunn av sin nære forbindelse til Hitler og nazistpartiet.

Da hun igjen var på frifot, gjenopptok hun flyvningen – og fortiden hindret henne ikke i å delta i og vinne en rekke utenlandske konkurranser i glideflyving.

Snart sto statsledere og andre prominente i kø for å møte Hitlers tidligere stjernepilot.

I 1959 fløy Reitsch med Indias president Jawaharlal Nehru over New Delhi, og to år senere besøkte hun USAs president Kennedy i Det hvite hus.

Kort tid etter headhuntet Ghanas statsminister henne som leder av den nye nasjonens glideflyskole.

Reitsch la aldri skjul på sin fascinasjon for Hitler og nazismen. I sine erindringer, som kom i midten av 1950-årene, ga hun uttrykk for at Himmler ikke kjente til jødeforfølgelsene.

I et senere intervju sa hun også at Tysklands virkelige skyld besto i at landet tapte krigen.

Hanna Reitsch ville redde Hitler

I Berlin gjorde Hanna Reitsch seg samtidig klar til å utføre sin planlagte flyvning fra utkanten av byen til flaktårnet i Tiergarten for å redde Hitler ut av byen.

Den 25. april 1945 kunne ikke redningsoppdraget utsettes lenger. Ved byen Torgau omlag 110 km sør for Berlin møttes styrker fra USA og Den røde hær, og russerne hadde omringet hovedstaden.

Kl. 4 om morgenen neste dag møttes Reitsch med generalfeltmarskalk Robert Ritter von Greim. Som Luftwaffes representant skulle han delta i redningsaksjonen.

Sammen bega de seg til flyplassen ved Rechlin, som lå omlag 130 km nordvest for Berlin.

Herfra skulle de fly inn i Berlin i en Fa 223. Men alle Reitschs planer falt i grus da de nådde Rechlin: Et massivt alliert bombeangrep hadde ødelagt flyplassens eneste helikopter.

I stedet måtte de to fly til Berlin i en Fieseler Storch og lande på gaten ved Brandenburger Tor. Mens russiske kanoner tordnet et sted øst for byen kjørte en lastebil dem frem til Rikskanselliet.

Her ventet en tydelig rystet Hitler.

Etter formelle velkomsthilsener kastet Tysklands fører seg ut i et ukontrollert raserianfall:

“Ingenting blir jeg skånet for! Ingenting! Knuste drømmer, forræderi og tapt ære, alt har rammet meg!” ropte Hitler.

Diktatoren var overbevist om at Hermann Göring, sjefen for Luftwaffe, var ute etter å avsette ham og selv ta makten. Derfor hadde han fratatt Göring samtlige poster og utnevnte nå på stedet Greim til sjef for luftvåpenet.

Reitsch så tydelig at den tyske føreren var en skygge av seg selv: “Han gikk foroverbøyd, og hendene dirret konstant. Blikket var glassaktig og fjernt”.

Da hun forsøkte å overtale Hitler til å forlate bunkeren og flykte, avviste han ideen blankt.

“Hvis jeg dør, er det for mitt lands ære. Som soldat må jeg adlyde min egen ordre og forsvare Berlin til det siste,” fastslo diktatoren.

Selv under bunkerens beskyttende lag av fire meter betong og nesten to meter jord kunne man høre kanonenes faretruende bulder. Hitler overrakte Reitsch to blå giftampuller:

“Hanna, De er blant dem som skal dø sammen med meg. Jeg ønsker ikke at noen av oss skal falle levende i russernes hender, og jeg ønsker heller ikke at russerne skal finne våre lik. Eva og jeg skal brennes. De må selv velge Deres egen metode”.

Reitsch diskuterte kort saken med Greim, og de ble enige om at de – hvis slutten virkelig kom – skulle svelge giften og sprenge seg selv i luften med håndgranater.

Men kort etter midnatt den 29. april vekket Hitler Reitsch og Greim med beskjed om at russerne nå raskt nærmet seg Rikskanselliet.

Tyskernes eneste håp var å vinne tid i påvente av at forsterkninger kom dem til unnsetning.

For å holde fienden stangen så lenge som mulig skulle tyske fly bombe de russiske styrkene på deres vei inn i byen.

Reitsch og Greim måtte derfor fly tilbake til Rechlin og samle så mange fly som mulig til oppgaven.

Med et kort “Må Gud beskytte Dem” sendte Hitler Hanna og Greim av sted.

Filmen hadde Clint Eastwood, Richard Burton & Mary Ure i hovedrollene.

© AF Archive/Alamy

Helikopteret fra Ørneredet var juks

I Hollywood-filmen Where Eagles Dare (Ørneredet) fra 1968 lander et tysk helikopter med en høytstående nazioffiser på gårdsplassen i Schloss Adler (borgen Hohenwerfen).

Scenen skal understreke nazistenes teknologiske dyktighet og borgens utilgjengelighet, men helikopteret er juks.

Det er nemlig en Bell 47 – en amerikansk maskin som først ble satt i produksjon i 1946.

Bell-helikopteret spilte også en fremtredende rolle i TV-serien MASH, som foregikk under Koreakrigen fra 1950 til 1953.

Helikopteret overlevde krigen

I en pansret vogn kjørte Reitsch og Greim gjennom de sønderskutte gatene.

Ved Siegessäule, seierssøylen i Tiergarten, ventet et fly som skulle frakte dem til Rechlin.

“Hanna, De er blant dem som skal dø sammen med meg”.
Adolf Hitler til Hanna Reitsch, 26. april 1945.

Natten var måneklar, og oppe fra luften kunne Hanna Reitsch skimte konturene av det velkjente landskapet.

På tross av Hitlers ordre visste hun med sikkerhet at alt håp om å redde Føreren og hans rike var ute.

Helikopterets fremtid var derimot lys. Ved krigens slutt fraktet allierte styrker to eksemplarer av Fa 223 ut av Tyskland.

Transportskipet til USA hadde bare plass til ett, så det andre fløy, som det første helikopteret noensinne, over den engelske kanalen.

I etterkrigstiden ble tyskernes luftfartøyer forbilder i utviklingen av nye maskiner. Helikopterets tidsalder hadde begynt.

Les også:

Logg inn

Ugyldig e-postadresse
Passord er påkrevd
Vis Skjul

Allerede abonnement? Har du allerede et abonnement på magasinet? Klikk her

Ny bruker? Få adgang nå!

Nullstill passord

Skriv inn e-postadressen din, så sender vi deg en e-post som forklarer deg hvordan du skal nullstille passordet ditt.
Ugyldig e-postadresse

Sjekk e-posten din

Vi har sendt en e-post til som forklarer deg hvordan du skal nullstille passordet ditt. Hvis du ikke finner e-posten, bør du se i søppelposten (uønsket e-post, «spam»).

Oppgi nytt passord.

Skriv inn det nye passordet ditt. Passordet må ha minst 6 tegn. Når du har opprettet passordet ditt, vil du bli bedt om å logge deg inn.

Passord er påkrevd
Vis Skjul