Eimen av tre fylte verkstedet. Travle snekkere saget, høvlet og slipte overalt. Store seksjoner ble limt omhyggelig sammen, og snart var enda en maskin klar til levering.
Flyet var en Mosquito, og både skroget og vingene ble bygd av tre. Bare enkelte steder, for eksempel på flyets hale, var den bærende konstruksjonen forsterket med aluminium.
Det meste av treet var kryssfiner sammensatt av bjørk og av balsatre, en tropisk og uhyre lett tresort. Balsatreet skulle sørge for at flyets vekt ble holdt nede.
Arbeidet krever store mengder lim, og på endeveggen i monteringshallen formaner et stort skilt: «Whatever you do, don’t spare the glue», uansett hva du gjør, spar aldri på limet.
Stor skepsis
Et par år ut i andre verdenskrig gikk produksjonen av Mosquito-flyet på høygir, men før krigen var flyet blitt mottatt med utbredt skepsis, for moderne krigsfly skulle bygges av aluminium – ikke av tre.
Det var den herskende holdningen blant både ledende offiserer i luftvåpenet, Royal Air Force, og toppledelsen i departementet, The Air Ministry.
Ingen av dem hadde noe til overs for planene om et bombefly av tre, som flykonstruktøren og ingeniøren Geoffrey de Havilland presenterte.
Da han var yngre, hadde han bygd motorsykler, men så snart han så sitt første fly, var det ingen vei tilbake. I 1920 grunnla ingeniøren «de Havilland Aircraft Company», som utviklet og bygde sivile fly.
Firmaets modeller var noen av den tids mest avanserte, og fabrikken bygde opp stor ekspertise i sterke, bærende konstruksjoner av tre.
I 1938 var en ny krig i emning, og Geoffrey de Havilland besluttet at fabrikken også skulle designe et krigsfly av tre.
Materialvalget ville spare vekt, og ved å bruke tre kunne han utnytte kunnskapen britiske snekkere besatt.
Produksjonen kunne desentraliseres og for eksempel finne sted på møbelfabrikker. Dessuten mente Geoffrey de Havilland at aluminium raskt kunne bli mangelvare.
En trekonstruksjon ville til og med få en glattere overflate enn en av metall, fordi metallplatene måtte nagles sammen. Overflatens struktur hadde stor betydning for luftmotstanden og dermed for flyets fart.
«Whatever you do, don't spare the glue», het det i verkstedene der arbeiderne limte sammen Mosquito-fly. Krigen betydde at mange kvinner var sysselsatt i våpenindustrien.
Prototypen ble bygd på et gods
Flykonstruktørens gode argumenter gjorde i første omgang ikke inntrykk, men fra tidligere kjente Geoffrey de Havilland et medlem av utvalget som avgjorde hvilke fly Storbritannia skulle satse på i krigen som nå syntes uunngåelig.
Han greide å få politikeren så interessert i krigsflyet av tre at de Havilland-fabrikken i desember 1939 fikk ordre på en prototype.
For å holde arbeidet hemmelig og redusere risikoen for luftangrep ble det første flyet designet i den store ballsalen på Salisbury Hall, et engelsk gods like nord for London.
Selve byggearbeidet foregikk på låvene på godset. Geoffrey de Havilland hadde sett for seg et ubevæpnet bombefly, men det kunne ikke Royal Air Force gå med på.
Etter en rekke forhandlinger inngikk partene et kompromiss: Flyet skulle i første omgang ikke bevæpnes, men i stedet utstyres med kameraer slik at det kunne brukes til fotorekognosering.
KLIKKBAR TEGNING: Bli med på en rundtur i den legendariske Mosquitoen
Ingeniøren Geoffrey de Havilland bygde motorsykler før han grunnla flyfabrikken nord for London.
Rasert av tyske bomber
Andre verdenskrig var nå i full gang, noe som ryddet vekk forbeholdene overfor et krigsfly av tre. Alle kunne se fordelen i at det britiske luftvåpenet kunne få nye maskiner, selv om metall var en knapp ressurs.
Allerede i mars 1940 besluttet Royal Air Force derfor å bestille ytterligere 50 fly av den nye typen, selv om prototypen ennå ikke var klar.
Ordren holdt imidlertid på å gå i vasken, for under de massive luftangrepene – «slaget om Storbritannia» – måtte de ansatte på flyfabrikken tilbringe en fjerdedel av arbeidstiden i tilfluktsrom.
- oktober 1940 ble fabrikken så rasert av tyske bomber at størstedelen av materialene gikk tapt. Til alt hell befant prototypen seg på det tidspunktet ikke på fabrikken, men i en hangar som var kamuflert som en låve.
I november 1940 sto første eksemplar endelig ferdig, bare 22 måneder etter den første skissen var tegnet. På flyets 30 minutter lange jomfrutur satt Geoffrey de Havilland selv i cockpiten og styrte flyet, som til nå hadde vært helt anonymt: W4050.
Mosquitoen ble rekognoseringsfly med to parallelle kameraer installert. Med de nesten like opptakene av jordoverflaten fikk britene såkalte stereoskopiske, 3D-lignende, bilder.
Knivskarpe bilder av franskekysten
Nå ble flyet døpt «Mosquito», og levde i høyeste grad opp til navnet, myggen. Det var både lett og spenstig i luften – faktisk enda bedre enn Geoffrey de Havilland hadde forespeilt.
Flyet brukte kort tid på å vinne høyde og fly opptil 610 km/t, et pent stykke raskere enn de tyske konkurrentene.
Mosquitoen hadde innledningsvis et par småskavanker, men i det store og hele fungerte flyet upåklagelig.
Det aerodynamiske designet, de kraftige motorene montert forholdsvis nært tyngdepunktet og ikke minst treflyets lave vekt gjorde at maskinen var uhyre manøvreringsdyktig.
- september 1941 ble Mosquitoen sendt ut på sin første operasjonelle flygning. Turen foregikk i stor høyde over det okkuperte Frankrike for å ta bilder. På hjemveien unnslapp flyet lett tre tyske Messerschmitt-jagerfly.
Fotorekognosering og overvåkning av havner i Nord-Europa var en flyets viktigste oppgaver til å begynne med. Pilotene fløy blant annet gjentatte ganger over den franske kysten og tok knivskarpe og detaljerte bilder av Normandie.
Bilder som siden ble av uvurderlig betydning under planleggingen av D-dagen, de alliertes landgang i 1944.
Under hele krigen fungerte Mosquitoen som fotofly, og metodene ble mer og mer avanserte. Blant annet utviklet britene en ekstremt kraftig blits som gjorde at mannskapet kunne ta brukbare bilder om natten.
Vingene kunne brettes
I november 1941 var det første Mosquito-bombeflyet klart. Geoffrey de Havilland sørget selv for å levere det, og kort før landingen kunne han ikke dy seg for personlig å gi en oppvisning i flyakrobatikk for å vise hva treflyet dugde til. Selv med én motor avslått fløy det utmerket.
Bombevarianten kunne ha med en last på opptil 900 kg og begynte snart å delta i bombeoppdrag langt inne i Tyskland.
Samtidig utviklet folkene bak Mosquitoen stadig nye varianter av den allsidige maskinen. Til sammen ble det bygd nær 50 forskjellige typer Mosquito-fly.
En type fikk for eksempel vinger som kunne brettes opp slik at det kunne benyttes på hangarskip der plassen var trang.
En annen ble utstyrt med radar og kraftig bevæpning til bruk på nattlige tokt. Noen av pilotene ble spesialister på å uskadeliggjøre V-1-rakettene som tyskerne sendte i stort antall mot England i håp om å demoralisere befolkningen.
Til sammen skjøt besetningene om bord på Mosquito-fly ned 623 V-1-raketter, mange av dem om natten.
Limet holdt ikke i tropevarmen
En egen skvadron ble utstasjonert på Malta og deltok herfra i operasjoner i hele middelhavsområdet, og etter hvert som krigshandlingene utvidet seg, sendte luftvåpenet også Mosquitoer til Asia.
Her ble mannskapet stilt overfor et uventet problem. Den fuktige, tropiske varmen oppløste nemlig det avgjørende limet, som også svermer av insekter ble tiltrukket av. Fabrikken måtte straks finne opp en helt ny, syntetisk limtype.
«The Mossies», som flyene gjerne ble kalt, kunne gå høyere enn andre fly. Men flyet kunne også operere så lavt at det bokstavelig talt strøk over tretoppene.
Trekonstruksjonen viste seg også å ha den fordelen at det var vanskelig for tyskerne å fange opp flyet på radarskjermene sine.
Flyet ble derfor brukt mer og mer offensivt og sendt på risikable oppdrag langt inne over tyskkontrollert område.
- januar 1943 påtok Mosquito-piloter seg for eksempel å fly inn over Berlin ved høylys dag i et forsøk på å spolere paraden som skulle markere tiårsdagen for Hitlers maktovertakelse.
Pilotene greide å avbryte riksmarskalk Hermann Görings tale og senere på dagen fikk de forstyrret talen som propagandaminister Joseph Goebbels holdt.
Etterspørselen eksploderte
Mosquito-flyet ble et uventet sterkt trumfkort for britene under andre verdenskrig, og endte med å bli produsert i nesten 7000 eksemplarer i løpet av krigsårene. Det foretok opp mot 40 000 bombetokt.
Tap underveis var ikke til å unngå. For eksempel kunne en enhet etter krigen konstatere at 108 fly aldri vendte tilbake, mens 88 fikk så store skader at de ikke lenger kunne repareres.
En del Mosquitoer gikk tapt som følge av harde magelandinger, for selv om pilotene generelt var svært begeistret for «Mossiene», måtte de også erkjenne at det var et krevende fly å lande.
Men med en dyktig pilot om bord var Mosquitoen et overlegent våpen. Det viste seg for eksempel i luftdueller, som G.E. Jameson og A.N. Crookes opplevde i juli 1944 i nattjageren sin, type NF.XIII MN466.
Under en rutinemessig patruljeflygning over Normandie oppdaget de mot daggry et tysk Junkers 88-fly, som forsøkte å flykte. De skjøt flyet ned, og det forsvant i flammer under dem.
Like etter så Crookes et annet fly på radaren, og bare sekunder senere hadde de en fiende like foran seg, også en tysk Junkers. Det forsøkte å dykke, men rakk det ikke før myggens mannskap hadde åpnet ild.
I løpet av de neste minuttene dukket nok et Junkers 88-fly opp, og deretter et tysk Dornier 217-fly. Også duellene med de to flyene vant Mosquito-besetningen, før de returnerte til England med en rekord – fire fly skutt ned på 20 minutter.
Passasjerplass over bombeluken
Trass i forventningene kom Mosquito-flyet også til å spille en sivil rolle. Det nøytrale Sverige ble ofte brukt som møtested eller til utveksling av opplysninger, og det skapte behov for en rask og effektiv postforbindelse mellom Storbritannia og Sverige.
Mosquito-fly ble derfor satt inn mellom Skottland og Stockholm. Ruten ble fløyet om natten og i stor høyde, da en stor del av turen gikk over det okkuperte Norge eller Danmark og dermed over fiendtlig område.
Flyturene, som ble innledet i februar 1943, varte i cirka to og en halv time. På noen av dem var en enkelt passasjer med, plassert i en av historiens mest ubekvemme passasjerkabiner.
Han måtte ligge sammenkrøket på en madrass i flyets bomberom – over bombeluken – iført oksygenmaske og en elektrisk oppvarmet drakt.
En av de mest prominente passasjerene på ruten var den danske atomfysikeren Niels Bohr, som hadde flyktet til Sverige og herfra ble fløyet til Storbritannia.
Bombing fra lav høyde
I siste halvdel av krigen ble Mosquito-fly brukt for eksempel til angrep på tyske skip og ubåter.
Andre ganger skulle Mosquito-pilotene opptre som stifinnere ved å fly i forveien og slippe lysbomber, slik at målet ble tydelig markert for styrken av større bombefly som fulgte.
Mosquitoene ble også trukket inn i bombingen av tyske storbyer fra stor høyde. Takket være en trykkabin kunne flyet komme opp i en høyde der det i praksis var uangripelig.
Endelig utviklet de Havilland-fabrikken en ny variant av bombeflyet sitt, med større motorer.
Det kunne ha dobbelt så stor dødbringende last om bord som det foregående, og hadde plass til en 1812 kg tung bombe med økenavnet «Blockbuster». Navnet kom av at bomben kunne pulverisere en hel boligblokk.
Endelig ble presisjonsbombing fra lav høyde en spesialitet for Mosquito-pilotene – og Gestapo et yndet mål.
Det hemmelige tyske politiet hadde hovedkvarterer i en rekke storbyer, og de britiske flyene angrep flere av dem med stor presisjon.
- april 1944 ble for eksempel det fem etasjer høye hovedkvarteret i Haag i Nederland bombet av seks fly og lagt fullstendig i ruiner.
Mosquitoens forsvar besto i å fly raskere enn sine fiender. Men utstyrt med maskin-geværer og raketter tok besetningen opp kampen.
Viktig eksportvare
Mot slutten av krigen dukket det første tyske kampflyet med jetmotor opp. Messerschmitt-flyet Me 262, kalt Stormfuglen, var i prinsippet et overlegent fly, men produksjonen kom så sent i gang at jetflyet aldri ble en reell trussel.
Etter krigen ble Mosquito-fly en viktig britisk eksportvare. Norge og Sverige var gode kunder, men også Kina og det daværende Jugoslavia kjøpte inn det allsidige flyet.
Forskere brukte blant annet de høytflygende flyene til å studere turbulens. I alt bygde de Havilland-fabrikkene rundt tusen fly etter krigen.
I 1950 ble produksjonen lagt ned. Den tekniske utviklingen hadde skutt fart, og fly med jetmotorer hadde vist seg å ha enda bedre egenskaper i luften enn «The Wooden Wonder», som flyet gjerne ble kalt.