Nødløsning ble tyskernes verste fiende

Først i siste øyeblikk får en pilot øye på Yeager og forsøker å unnvike med en skarp sving.

Manøveren får ham til å kollidere med en annen Messerschmitt, og begge tyskerne må hoppe ut av det ødelagte flyet sitt i fallskjerm.

”Det var nesten komisk å score to raske seire uten å avfyre et eneste skudd,” skrev Yeager etterpå.

Han vender snuten mot et nytt bytte som han skyter ned med en av de korte og presise salvene kameratene i skvadronen hans beundrer ham for.

En fjerde tysk pilot angriper Yeager bakfra.

Amerikaneren stiger bratt, ruller rundt for å komme under forfølgeren og flerrer deretter Messerschmitten i stykker med en salve nedenfra.

Like etter skyter han sin femte motstander ned i et skarpt dykk.

Luftkampen gjør Yeager til flygeress i løpet av få minutter.

Etter hjemkomsten til basen i England anklager kameratene ham muntert for å være grådig.

Han og de andre pilotene feirer at de nettopp har bevist hvor dødelig en P-51 Mustang kan være med rett mann bak styrespaken.

Mer enn to års finpussing av jageren har gitt resultater og fått alle til å glemme de tallrike manglene som Mustangen hadde da flyet så dagens lys i et dramatisk kappløp med tiden.

Han vender snuden mod et nyt bytte, som han skyder ned med en af de korte og præcise salver, kammeraterne i hans eskadrille beundrer ham for.

En fjerde tysk pilot angriber Yeager bagfra. Amerikaneren stiger brat, ruller rundt, så han kommer under sin forfølger, og derpå flår han Messerschmitten i stykker med en salve nedefra.

Kort efter skyder han sin femte modstander ned i et skarpt dyk.

Luftkampene gør Yeager til flyver-es i løbet af få minutter.

Efter hjemkomsten til basen i England beskylder kammeraterne ham muntert for at være grådig.

Han og de andre piloter fejrer, at de netop har bevist, hvor dødbringende P-51 Mustang kan være, når den har de rette mænd bag styrepinden.

Mere end to års finpudsning af jageren har givet resultater og får alle til at glemme de talrige mangler, som Mustangen havde, da den blev skabt under et dramatisk kapløb med tiden.

Briter hungret etter fly

Da 2. verdenskrig brøt ut produserte North American Aviation i California små treningsfly for piloter under utdannelse.

Flyfabrikken hadde ingen erfaring med krigsfly, men snart ga desperate britiske embetsmenn selskapet et dytt i den retningen.

Storbritannias egne flyfabrikker kunne ikke levere nok jagerfly, og i stedet måtte den amerikanske industrien fylle gapet.

En kommisjon fra det britiske forsvarsdepartementet bega seg derfor over Atlanterhavet på begynnelsen av 1940.

Britene var villig til å kjøpe hva som helst med vinger, men de var spesielt interessert i den lovende nye Curtiss P-40 Warhawk.

Dessverre lå de langt bak i køen av kunder, for også amerikanerne rustet opp og de hadde nettopp bestilt over 500 P-40-ere.

Curtiss-fabrikkene klarte ikke å holde tritt med etterspørselen, så britene klekket ut en plan:

De spurte North American Aviation, som hadde ledig kapasitet, hvor raskt en lisensproduksjon av Warhawks kunne settes i gang. Et overraskende tilbud kom i retur.

”Vi kan designe og bygge et bedre fly,” het det fra North Americans sjefsdesigner, og fabrikken sverget til og med på at denne nyutviklede jageren kunne leveres tidligere enn eventuelle Warhawk-kopier.

Britene aksepterte tilbudet på flekken, og i mars 1940 bestilte de 320 eksemplarer av et fly som ingen ennå hadde sett.

Prototype utviklet på rekordtid

Nøyaktig 102 dager etter britenes bestilling sto prototypen NA-73X klar. Det var bare et flyskrog uten motor og med hjul som var lånt fra en annen type, men likevel en imponerende prestasjon.

Vanligvis tok det både halve og hele år å utvikle et fly for masseproduksjon.

Hemmeligheten var at North American Aviation ikke hadde startet på bar bakke.

Sjefsdesigner Edgar Schmued hadde lenge fundert på hvordan han skulle lage det beste jagerflyet som overhodet var mulig.

Tegninger lå klare og forsøk med aerodynamikk var gjennomført, men uten en kunde til å finansiere utviklingsarbeidet måtte han legge kreftene sine i andre prosjekter.

Britenes ordre betydde at han omsider kunne slå seg løs. Tyskfødte Schmued utgjorde en tredjedel av trioen som til sammen endte med å knekke ryggen på Hitlers Luftwaffe.

Alle som hadde forstand på flydesign oppfattet prototypen NA-73X som en ganske sær konstruksjon.

Luftinntaket til motorens kjølesystem lignet en snabel og satt på et veldig merkelig sted: under cockpiten.

Så godt som alle andre jagere hadde luftinntaket mellom propellen og cockpiten.

Også vingene så rare ut: de var kantete i stedet for å ha de myke formene som resten av flyindustrien vurderte som best.

Amerikanerne presenterte prototypen for britene, som var mer enn tilfreds.

Før det første flyet i det hele tatt var levert bestilte de ytterligere 300 eksemplarer.

Jageren var uegnet for Europa

Den første leveransen av jagere ble sendt over Atlanterhavet som samlesett om bord på skip.

De kom seg velberget forbi de tyske ubåtene og nådde Liverpool i oktober 1941.

Derfra fortsatte lasten til en base hvor flyene ble satt sammen og utstyrt med britiske radioer, sikteutstyr og annet nødvendig utstyr.

Britene døpte jageren Mustang etter den amerikanske præriehesten.

Nå skulle testpiloter undersøke om flyet var i stand til å bevege seg med samme lekende letthet som det ville dyret. Testflyvningene ble oppsummert i en rapport der det het:

“Mustangen utfører alle manøvrer like lett som Spitfires, men mye roligere. Flyet fungerer utrolig bra i luftakrobatikk.

Det er lett å lande, selv om det krever mer plass enn en Hurricane eller en Spitfire.

Rapporten var full av lovord, men britene hadde bare testet Mustangens flyferdigheter i høyder under 5000 meter.

I den tynne luften høyere opp hadde den problemer. Motoren var nemlig den samme modellen, Allison V-1710, som satt i den amerikanske P-40 Warhawk.

Dette jagerflyet hadde det britiske flyvåpenet RAF også slått kloa i men siden erklært som uegnet for luftkrig over Europa, som ofte ble utkjempet i stor høyde.

I stedet ble flyet forvist til fronten i Nord-Afrika, der operasjonene ikke stilte så strenge krav.

Samme skjebne kunne godt ha rammet Mustangen, og i så fall hadde ikke flyet blitt husket som en av de jagerne som avgjorde luftkrigen over Europa.

RAF valgte imidlertid å beholde flyet i Storbritannia, der det ble brukt til å overvåke tyske okkupasjonstropper i Frankrike samt til angrep på fiendens jernbaner og havneanlegg.

Oppdragene hadde ingen nevneverdig betydning, men de innebar at en testpilot ved motorprodusenten Rolls-Royce la merke til flyet og fikk en lys idé.

Bombeoffensiv ble blodbad

Mens Mustang-jagerne fløy sine ubetydelige sjikanetokt ble USA virvlet inn i 2. verdenskrig.

Amerikanske fly ankom baser i Storbritannia og sluttet seg til bombeoffensiven som RAF hadde innledet mot tyske industribyer.

Der britene angrep i ly av natten, fløy amerikanske bombefly i dagslys.

Den 17. august 1943 lettet ikke færre enn 376 Flyvende Festninger i en dobbelt misjon som skulle ramme industribyene Regensburg og Schweinfurt i Sør-Tyskland.

Jagere eskorterte bombeflyene over Den engelske kanal men måtte kort etter vende om da drivstoffet var blitt brukt opp i kampen mot tyske jagerfly.

Etter det måtte bombeflyene klare seg på egen hånd.

Ifølge amerikansk doktrine kunne tungt bevæpnede B-17 Flying Fortresses forsvare seg selv hvis de fløy i tett formasjon.

Virkeligheten viste dog noe annet, for hele 60 fly gikk tapt og mekanikere måtte jobbe overtid for å lappe de resterende sammen.

Tapene var fire ganger høyere enn det antallet som den amerikanske flyindustrien ville rekke å erstatte.

Kamprapporten ble imidlertid sminket og tegnet et falskt bilde av hvor store ødeleggelser bombeflyene hadde forårsaket, og i oktober 1943 ga generalene derfor ordre om å angripe Schweinfurt en gang til.

Men nok en gang lå det tyske Luftwaffe i bakhold.

”Jagerne var nådeløse. Det var ganske enkelt mord, ”forklarte en amerikansk bombeflypilot senere.

60 bombefly ble skutt ned og ytterligere 17 ble så hardt skadd under landing at de måtte kasseres.

I underkant av 600 amerikanere mistet livet mens de overlevende havnet i krigsfangeleirer.

Brite gjorde Mustangen til suksess

Det katastrofale toktet mot Schweinfurt ble siden kalt ”Black Thursday”, men var ifølge det amerikanske flyvåpenets ledelse en suksess.

“Motstanden er ikke slik den har vært, og vi er i ferd med å slite dem ned. Tapet av 60 amerikanske bombefly under Schweinfurt-angrepet var et hendelig uhell,” uttalte general Henry Arnold.

Generalens selvsikre ord var dog bare til ære for mediene. Han og resten av overkommandoen visste at luftoffensiven måtte innstilles mens flyvåpenet vurderte strategien på nytt.

Amerikanerne måtte i gang med å produsere flere bombefly og utdanne nye besetninger.

Men først og fremst måtte kloke hoder finne ut hvordan de skulle beskytte de sårbare maskinene hele veien til sine mål og tilbake igjen.

Briten Ronald Harker ble den andre av de tre mennene som gjorde Mustangen til et av verdenskrigens mest avgjørende våpen.

Han var testpilot for Storbritannias ledende motorprodusent Rolls-Royce, og allerede i 1942 testet han Mustangens evner.

I likhet med alle andre konstaterte han at flyet var fremragende i lav høyde.

Etter hans mening ville jagerflyet prestere like bra i 10 kilometers høyde hvis bare den amerikanske Allison-motoren ble tatt ut og flyet i stedet fikk montert en Rolls-Royce Merlin-motor.

Harkers idé var ganske enkel, men den møtte motstand fra hans egne sjefer.

Rolls-Royce slet allerede med å levere Merlin-motorer til britenes egen Spitfire, og ingen kunne avses til de amerikanske importflyene, som virket overflødig.

RAF trengte jagerfly for å forsvare Storbritannia, og den oppgaven løste Spitfiren fint.

Det krevde hardnakket press fra Harker før han endelig fikk fem Merlin-motorer stilt til rådighet.

Disse ble satt inn i Mustang-jagere. En general fra krigsministeriet som overvar en testflyging ble mektig imponert.

Jagerne fikk hans varmeste anbefaling, og to av testmaskinene ble overdratt til det amerikanske flyvåpenet.

Mens britene brukte Mustang-jagerne i kamp, forsøkte North American Aviation å få en kontrakt med det amerikanske militæret.

Flyvåpenet så imidlertid med stor skepsis på et fly som var utviklet etter britiske ønsker og som derfor ble ansett som utenlandsk.

I første omgang lyktes det bare flyfabrikken å selge en stupbomber-utgave av Mustangen. Først da erfaringene fra luftkrigen i Europa nådde Atlanterhavet, endret fremtidsutsiktene for Mustangen seg dramatisk.

Det oversette flyet demonstrerte fantastiske egenskaper med sin nye motor, og amerikanerne kunne foreta oppgraderingen selv siden bilprodusenten Packard i Detroit hadde begynt å produsere Rolls-Royce-motorer på lisens.

Egentlig var motoren tiltenkt en ny utgave av flyvåpenets velkjente P-40 Warhawk, men dette jagerflyet nærmet seg slutten av sin levetid da det ikke kunne hamle opp med de nyeste tyske flyene.

Mustangen derimot hadde et stort utviklingspotensial; det hadde jo britene nettopp bevist.

Da North American Aviation produserte de første testversjonene av jageren med Packard-motorer, måtte flyvåpenet til slutt kapitulere.

Flyet var hurtig og lett å manøvrere, og nå kunne det også operere i stor høyde. Endringene ga en ekstra gevinst, for Mustangen fikk nå en imponerende rekkevidde.

Amerikanske fly hadde alltid hatt romslige drivstofftanker, for USA er et stort land og flyvåpenet må kunne operere langt borte fra basene.

Den opprinnelige versjonen av Mustangen kunne derfor medbringe 700 liter drivstoff der britenes berømte Spitfire bare hadde plass til 320.

I den nye utgaven med en Packard Rolls-Royce ble forskjellen enda større.

Motoren veide nemlig 120 kg mer enn den tidligere Allison, og for å skape balanse i flyskroget ble en ekstra tank på 320 liter plassert bak cockpiten som motvekt.

Med over 1000 liter drivstoff om bord kunne Mustangen fly lengre enn noen annen jager som noensinne var produsert.

Det amerikanske flyvåpenet bestilte derfor 2200 maskiner.

Bombeflyene lettet på ny

De amerikanske skvadronene i Storbritannia begynte å motta sine P-51-fly, som Mustangen var blitt døpt i USA, i desember 1943.

Det nye jagerflyet hadde en rekkevidde på 1530 km som kunne utvides ytterligere til hele 2660 km hvis ekstra tanker ble plassert under vingene.

Det var mer enn nok for å fly til Berlin og tilbake til basen i England igjen.

Ingen amerikanske bombefly hadde vist seg over Tyskland siden det katastrofale toktet mot Schweinfurt.

Nå hadde de P-51 Mustanger til å beskytte seg, og i februar 1944 ble tysk industri bombet i seks intense dager som gikk inn i historien som Big Week.

Deretter kom turen til Nazi-Tysklands hjerte, Berlin.

Den 4. mars var Chuck Yeager bak styrespaken på en av de amerikanske P-51 Mustangene som sirklet over bombeflyene i en høyde av 8,5 km.

”Den tyskeren som får has på deg er ham du aldri ser,” hadde pilotene blitt fortalt om og om igjen under treningen.

Yeager kikket seg derfor stadig over skulderen, men han møtte ingen fiender denne dagen.

Hele operasjonen var faktisk en fiasko siden skyer hindret bombeflyene i å se målene sine. Toktet markerte imidlertid at krigen hadde gått inn i en ny og avgjørende fase.

Luftwaffes leder, toppnazisten Hermann Göring, uttalte senere:

”Da jeg så Mustangene over Berlin, visste jeg at krigen var tapt.”

Bare to dager etter det første toktet til Berlin nærmet amerikanske bombefly seg på nytt den 6. mars 1944.

Styrken mot Berlin talte 660 bombefly og en eskorte på over 150 Mustanger.

Luftwaffe la all kraft inn i motangrepet, og rundt 400 jagere gikk på vingene.

”Amerikanere og tyskere slapp sine ekstratanker som boksere som kaster av seg boksekåpene når gongongen lyder, ”het det i en rapport fra en Mustang-skvadron.

Bensintankene gjorde at jagerflyene ble mindre manøvrerbare, så pilotene kastet dem før kamp.

69 amerikanske fly gikk tapt under toktet, men det kunne likevel anses som en suksess fordi bombeflyene denne gang hadde kunnet felle lasten sin over fabrikkområdene i Berlin.

Tilfredsheten med toktet skyldtes imidlertid hovedsakelig de omfattende tyske tapene.

Under dette angrepet og i senere aksjoner i mars mistet Luftwaffe 20 prosent av sine erfarne piloter.

Tyskerne klarte ikke å erstatte fly og piloter i samme tempo som de gikk tapt, og nettopp det var ideen bak den nye amerikanske strategien utviklet av general James Doolittle.

Han ble den tredje av mennene hvis ideer gjorde Mustangen til et knusende våpen.

Ny strategi tæret på Luftwaffe

Doolittle gjorde kort prosess med den forrige strategien, som gikk ut på å så vidt mulig unngå kamper med Luftwaffe.

I stedet utpekte Doolittle Nazi-Tysklands flystyrker som det viktigste målet og beordret bombing av Berlin fordi fienden helt sikkert ville kjempe for å forsvare hovedstaden.

I Doolittles strategi skulle Mustang-pilotene ikke bare beskytte formasjonene av tunge bombefly.

Jagerne spredte seg over et stort område og tok opp kampen med de tyske flyene som hadde samlet seg for å møte inntrengerne.

Chuck Yeager deltok i disse patruljene, som var ekstremt effektive:

”Bombeguttene påstår at de vinner krigen ved å sprenge den tyske industrien i luften mens vi tror vi vinner på grunn av jagernes seiersrate på nesten 10-1 over Luftwaffe.”

De imponerende amerikanske resultatene viste at tyskerne var i ferd med å råke opp for dyktige piloter.

Erfarne offiserer ble kalt tilbake fra østfronten for å beskytte Tyskland, men de gjorde det ikke vesentlig bedre enn nykommerne som ble sendt i lufta etter en kort utdannelse.

Kampene mot dårlig trente sovjetiske piloter hadde ikke forberedt tyskerne på møtet med motstandere som kunne sitt håndverk og hadde fremragende fly.

Doolittles strategi begynte å tære på Luftwaffe.

Selv om Mustangen kom sent inn i krigen, ble den det flyet som gjorde flest piloter til ess – en tittel som krevde nedskyting av minst fem av fiendens fly.

Hele 281 amerikanske Mustang-piloter fikk denne hedersbetegnelsen mellom 1943 og 1945.

Mustangens maratontokt

Sommeren 1944 ble P-51 Mustang sendt ut på oppdrag som ville vært umulig for andre jagerfly: å eskortere bombefly hele veien til Øst-Europa.

Etter avtale med Stalin angrep amerikanske bombefly tyske mål i Polen, Ungarn og Romania for deretter å lande på sovjetiske baser i Ukraina for å tanke opp.

Ett av toktene besto av 75 bombefly og 154 Mustang-jagere som lettet fra baser i England og bombet en av Hitlers flyfabrikker i Gdynia, Polen.

Derfra fortsatte flyene til russiske baser litt øst for Kiev. Da de landet, hadde bombefly og jagere tilbakelagt 2600 km.

Lignende oppdrag ble utført fra allierte baser i Sør-Italia, men resultatet var sparsomt og Operasjon Frantic ble avblåst i september.

Høsten 1944 knuste P-51 Mustang all motstand. Bare den nyutviklede tyske jetjageren Me 262 kunne måle seg med amerikanernes beste jager, men det var for få av dem.

Luftrommet over Europa tilhørte Mustangen.

Under flyets seiersgang kunne de amerikanske pilotene sende en takknemlig tanke til mennene bak krigens beste jagerfly:

Sjefdesigner Schmued, som utviklet et fly med eksepsjonell hastighet og manøvrerbarhet, testpilot Harker fra Rolls-Royce, som fikk ideen om å bytte ut motoren slik at flyet kunne prestere i tynn luft, og general Doolittle, som forsto at Mustangen måtte ta opp kampen med tyskerne mens de fortsatt var ved å samles for å angripe bombeflyene som jagerne hadde i oppgave å beskytte.