Skip på samlebånd vant krigen

Mellom den unge britens bein sto en svart stresskoffert. Det eneste han hadde tatt med fra skipet. I mappen lå noen av andre verdenskrigs viktigste dokumenter – en avtale om at amerikanske skipsverft skulle bygge lasteskip til den svært utsatte britiske handels- flåten.

Uten skip til å transportere livs- viktige forsyninger til England ville landet kollapse. Avtalen med amerikanerne skulle redde britene fra det totale nederlaget, og Thompson, som nettopp hadde opplevd å bli senket på hjemturen fra USA, var mannen alt avhang av.

Historiens første samlebåndsskip

Avtalen, som Cyril Thompson hadde i mappen sin, skulle utvikle seg til historiens største skipsbyggingsprogram.

Fra 1941 til 1945 fikk amerikanske verftsarbeidere bygd nesten 3000 lasteskip, kjent i ettertiden som «Liberty- skip». Skipene ble bygd i et tempo som tok pusten fra både venner og fiender.

Aldri hadde det blitt bygd så mange skip på så kort tid, verken før eller siden.

Opphavsmannen til suksessen var 33 år gamle Cyril Thompson. Umiddelbart før krigen hadde Thompson, som arbeidet på farens skipsverft i havne- byen Sunderland i Nord-England, tegnet en ny type lasteskip.

For å redusere energiforbruket var skroget formet som en «V». Det gjorde at skipet skar lettere gjennom vannet enn datidens U-formede skrog. Men det viktigste for Thompson og hans folk var likevel at skipet kunne bygges raskere og billigere enn lasteskiptypene som hittil hadde dominert.

Den første prototypen ble sjøsatt i 1935, og den ekstremt lave prisen på bare 95 000 britiske pund imponerte selv det britiske admiralitetet. Da krigen brøt ut fire år senere, hadde Thompson bygd en forbedret utgave av skipstypen, og en tredje­ var på beddingen.

Storbritannia hadde i 1939 verdens største handelsflåte med en samlet størrelse på 17 millioner bruttotonn. Ett år etter krigsutbruddet hadde tyske ubåter senket ti prosent av flåten, og selv om de britiske verftene arbeidet på spreng, senket tyskerne tre skip for hvert nye som ble bygd.

Som Storbritannias statsminister, Winston Churchill, senere uttrykte det: «Det eneste som virkelig skremte meg under krigen, var ubåttrusselen».

I desperasjon ba det britiske admiralitetet Cyril Thompson om å dra til USA med sine skipstegninger for å overtale amerikanerne til å bygge 60 nye lasteskip ut fra tegningene sine.

Ti dager senere – 21. september 1940 – forlot Thompson Liverpool med skip mens havnebyen befant seg under et heftig tysk bombeangrep.

Sammen med en rekke andre utpekte representanter fra den britiske verfts- industrien dro Thompson USA rundt for å besøke landets skipsverft etter et møte med den amerikanske marinens øverste ledelse.

Målet var å finne selskaper og verft som var villige til å bygge skipene til lavest mulige pris. De leide et fly og tilbakela 27 000 km på tre uker. Hele 35 verft var de innom på turen, men britene hadde ikke noe særlig hell med letingen før de møtte industri- mannen Henry Kaiser.

Den 58 år gamle Kaiser var en selvlært entreprenør uten peiling skip. Men industrikonsernet han ledet hadde blant annet deltatt i byggingen av noen av USAs største demninger, og Kaiser hadde derfor blitt ekspert på samlebåndsproduksjon.

«Aldri vær redd for å gjøre ting på en ny måte», var mottoet hans.

Kaisers konsern hadde nylig bygd og drevet et lite skipsverft, og tilbød nå britene å bygge to nye verft som til sammen kunne påta seg ordren: «Gi meg støtte, så skal jeg bygge 200 skip til dere i løpet av 1942», lovet han.

Thompson slo til, og etter å ha fått både Kaisers og den amerikanske marinens underskrift på kontraktene, gikk han om bord på skipet Western Prince med kurs mot England for å få prosjektet godkjent. Åtte dager senere ble Western Prince torpedert sør for Island.

Liberty-skipenes fødsel

Cyril Thompson og resten av de overlevende fra Western Prince fryktet det verste da de etter senkingen satt i livbåtene på det vidåpne havet.

I timevis rodde de på skift frem til kvelden, da de plutselig så lyset fra et britisk lasteskip og fikk praiet det med nødraketter. Fire dager senere var redningsskipet med de skipbrudne endelig fremme i England.

Bare timer senere troppet Thompson opp hos admiralitetet med kontraktene, mens han på typisk britisk underfundig vis unnskyldte seg med at han var to dager forsinket på grunn av en tysk torpedo. Kort etter var avtalen i boks, og skipsbyggingen kunne begynne.

I USA kastet ikke Henry Kaiser bort tiden. På rekordtid fikk han og ingeniørene hans bygd de to lovede skipsverftene, og i april 1941 – bare fire måneder etter at kontrakten ble underskrevet – ble kjølen til det første skipet strukket.

Da Thompson i mai 1941 besøkte Kaisers nye verft i California, trodde han knapt sine egne øyne: «Der hvor det før bare hadde vært gjørme, sto det nå et fungerende skipsverft. Og allerede var skip under bygging».

I motsetning til britene hadde amerikanerne et kraftig overskudd av arbeidskraft – hele tolv millioner amerikanere var arbeidsløse. Og det ble utnyttet.

«Kaiser gikk hardt ut og hyret en flodbølge av arbeidere», skrev Thompson senere, og påpekte at Kaiser i 1943 på bare to av verftene hadde flere arbeidere enn den samlede britiske verfts-
industrien.

I august 1941 – under fire måneder etter kjølstrekkingen – ble det første skipet sjøsatt, og to uker senere gled det neste skipet av stabelen. Selv Thompson var imponert over hvor raskt skipene ble ferdig.

Tempoet, som bare var en forsmak på enda mer imponerende rekorder, skyldtes først og fremst Henry Kaiser. Industrifyrsten fikk alle skipsdelene prefabrikkert i store haller og deretter fraktet på togvogner til verftene, der delene ble sveiset sammen.

Thompson observerte prosessen på et av verftene: «Det enorme systemet av prefabrikasjon var i sving med kraftige kraner som løftet delene på plass. På den måten ble for eksempel en komplett baug eller akterstavn montert på i én enkelt operasjon».

Systemet fungerte bare hvis alle materialer og prefabrikkerte deler ankom verftet i tide.

Kaiser hadde derfor planlagt alt ned til minste detalj med tids- skjemaer som viste nøyaktig når delene måtte være ferdige, hvilke kraner som skulle løfte, og hvilket sveiselag som skulle sette delene sammen.

Noe lignende forsøk på å strømlinjeforme prefabrikasjon og sveising av skipsdeler hadde aldri før blitt gjort i en så stor skala. Mens Kaisers arbeidere sto på, inntraff en tragedie som endret alt.

7. desember 1941 angrep Japan USA og trakk dermed landet inn i krigen.

Slumrende gigant våkner

Det japanske angrepet fikk avgjørende betydning for amerikansk skipsbygging. USAs president, Theodore Roosevelt, erklærte krig mot både Japan og Nazi- Tyskland.

USA var på det tidspunktet allerede i gang med en kraftig utvidelse av landets handelsflåte, men nå ga presidenten ordre om byggingen av tusenvis av nye lasteskip til å transportere millioner av tonn med materiell over Atlanteren og til stillehavskrigen.

Skipene ble i ettertid kjent som «Liberty-flåten».

Thompsons skipsdesign hadde allerede bevist sin verdi, og ble derfor også brukt til de nye skipene. Eneste forskjell var at de amerikanske skipene brukte olje som drivstoff i stedet for kull.

Da Roosevelt ble presentert for designet, konstaterte han at skipet uten tvil ville duge til oppgaven: «Men hun ser riktig nok ikke særlig imponerende ut, gjør hun? Den stygge andungen».

Presidentens ordre ble raskt omsatt i praksis. Nye skipsverft ble bygd på rekordfart og uten å ta hensyn til lokale protester.

Da et nytt verft skulle bygges i byen Sausalito nær San Francisco, fikk 30 beboere på byens naturskjønne høyde ved bukta 14 dager på seg til å flytte før bakken ble sprengt bort for å bane vei for byggingen.

Til slutt var ikke mindre enn 18 verft, der de største hadde over 20 000 arbeidere, i gang med å produsere Liberty-skip.

Seks av skipsverftene sto Henry Kaiser for, og den innbyrdes konkurransen mellom verft-ene var intens. Mens det tok over fem måneder å bygge de første skipene, fikk Kaiser gradvis presset ned produksjonstiden.

Da han hadde bygd et skip på bare hundre dager, uttalte han til avisene: «Jeg vil gjøre det enda bedre!»

I oktober 1942 brukte han bare ti dager på et skip. Måneden etter gjorde han det umulige da skipet Robert E. Peary ble ferdigstilt på fire dager, 15 timer og 29 sekunder. Det hadde aldri gått dersom Kaiser ikke hadde hentet arbeidere fra andre byggeprosjekter.

Innsatsen betalte seg snart. I 1941 bygde USA skip med en samlet dødvekt – skipets totale lastekapasitet – på 1,1 millioner tonn. I 1942 hadde tallet steget til 8 millioner tonn, og i 1943 til svimlende 19,2 millioner.

Til sammenligning hadde ett enkelt Liberty-skip en dødvekt på litt over 10 000 tonn. Da produksjonen nådde toppen i 1943, gled tre nye skip ut fra amerikanske verft – hver eneste dag.

Tysk optimisme forduftet

USA-verftenes innsats ble avgjørende for krigen. Fra september 1940, da Thompson dro til USA for å få skipsbyggingen i gang, til oktober 1941 klarte tyske ubåter å senke 830 britiske skip.

Og ubåt-enes fest fortsatte da amerikanerne gikk inn i krigen. Bare langs østkysten av Nord- og Sentral-Amerika senket tyskerne 485 amerikanske og allierte skip på kun åtte måneder – fra januar 1942 til slutten av august.

I mai samme år ble det første Liberty-skipet, George Calvert, senket på vei til Persiabukta med forsyninger til Russland.

Men tyskerne var ikke helt uvitende om de amerikanske verftenes intensive skipsbygging. Sjefen for de tyske ubåtstyrkene, admiral Karl Dönitz, var imidlertid forsiktig optimist.

«Kappløpet mellom ubåtene og fiendens nye skipsbygg er ikke håpløst», uttalte han i begynnelsen av 1942 etter ubåtenes store suksess langs kysten av Amerika.

Den tyske admirals optimisme blev snart vendt til pessimisme, efterhånden som det gik op for tyskerne, at amerikanerne langtfra havde nået deres maksimale produktionsniveau.

I løbet af 1943 byggede amerikanerne så mange Liberty-skibe, at de end ikke havde nok sømænd til at bemande dem, selvom de havde udvidet antallet af søfolk fra 55.000 til 215.000.

I stedet blev en stor del af de nye skibe lejet ud til briterne, der havde rigeligt med sømænd og officerer. Også søfolk fra andre allierede nationer fik tildelt skibe. En del af disse søfolk kom fra Norge, Danmark og i mindre grad Finland.

Krigens trofaste arbeidshest

Den viktigste og farligste av Liberty-skipenes oppgaver ble å frakte forsyninger over Atlanteren til Storbritannia. Bare på denne ruta ble nesten hundre Liberty-skip senket av tyske ubåter under krigen.

Men også konvoi­farten til Russland og Midtøsten kostet dyrt i skip og menn.

I november 1942 spilte Liberty-skip- ene en nøkkelrolle da de allierte med historiens hittil største armada invaderte det nordvestlige Afrika.

Over 350 lasteskip fra USA og Storbritannia, herav en stor del Liberty-skip, seilte tusenvis av soldater og enorme mengder materiell frem under angrep fra ubåter og fly.

I løpet av de neste seks månedene fraktet bare de britiske skipene over 63 000 kjøretøy og 900 stridsvogner frem til de kjempende styrkene.

Et av Liberty-skipene, William Wirt, som fraktet 16 000 fat høyoktandrivstoff og eksplosiver, ble like etter landgangen angrepet av tyske bombefly. En bombe boret seg gjennom skipets side, midt mellom tromlene med bensin og sprengstoff.

Til besetningens­ store lettelse eksploderte ikke bomben. Men ikke alle ­lasteskipene var like heldige.

Halvannet år senere skulle Liberty- skipene igjen fungere som hærens trofaste arbeidshester da de allierte 6. juni 1944 igangsatte D-dagen – invasjonen av Normandie i det tyskokkuperte Frankrike.

Bare i den første bølgen av skip som la ut fra England, seilte opp mot 2700 lasteskip, herav en stor andel Liberty-skip. I løpet av de første 14 dagene av invasjonen transporterte skipene 638 000 tropper, nesten 100 000 kjøretøy og 225 000 tonn forsyninger over Den engelske kanal.

Flere av skipene var ombygd til troppetransportskip for anledningen med plass til nesten 600 mann. Forholdene om bord på skipene var imidlertid ifølge soldatene langt fra optimale.

Mennene lå praktisk talt i lag og måtte klatre rundt oppå hverandre. «Du ville engang ikke behandlet sardiner på den måten», uttalte en soldat.

To måneder etter landgangen i Normandie hadde skipene fraktet over 1,7 millioner soldater i land samt millioner av tonn forsyninger og materiell.

Liberty-skipets siste kamper

Mens krigen på de europeiske slagmarkene sakte, men sikkert gikk mot slutten, fortsatte amerikanske skipsverft å produsere lasteskip i stort monn.

Mange av dem ble nå satt inn i stillehavskrigen mot Japan. Akkurat som i Europa krevde kampen om Stillehavet enorme mengder forsyninger.

I Stillehavet sto skipene imidlertid ikke bare overfor krigsskip og ubåter, men også kamikazefly. Dag og natt angrep japanske piloter med dødsforakt de amerikanske lasteskipene i håp om å snu nederlaget.

I løpet av krigen ble Liberty-skipet William R. Davie for eksempel angrepet hele 72 ganger av kamikazefly, men klarte hver gang å avverge katastrofen, og skipet ble bare påført overfladiske skader.

Så heldige var ikke sjøfolkene om bord på Liberty-skipet Lewis L. Dyche. Skipet fraktet bomber og detonatorer da et kamikazefly en tidlig januar morgen 1945 kom flygende få meter over hav- overflaten med kurs direkte mot skipets side.

Flyet traff midtskips, og hele lasten eksploderte i en gigantisk ildkule som sendte brennende vrakbiter høyt opp i luften og ned over resten av konvoien.

Hele mannskapet på 69 omkom. I samme konvoi rakk et annet lasteskip å avfyre nesten ti tonn ammunisjon i den desperate kampen mot angripende fly.

Men verken den japanske hæren eller kamikazepilotene kunne demme opp for den amerikanske flodbølgen av soldater og utstyr, og i august 1945 var landet tvunget i kne – en seier som Liberty-skipene i høy grad hadde medvirket til.

Den amerikanske general Douglas MacArthur uttalte etter krigen sin uforbeholdne ros til besetningene om bord på lasteskipene som deltok i stillehavskrigen: «De ga oss vårt livsblod og ofret sitt eget».

Kaiser bygde flest skip

Da krigen sluttet i 1945, hadde amerikanske skipsverft bygd over 5000 nye skip. Av disse utgjorde majoriteten, til sammen 2710, Liberty-skip, som dermed ble krigens mest utbredte fartøy.

Av disse skipene ble ikke mindre enn 1168 – nesten halvparten – bygget av den ukuelige Henry Kaiser og hans seks verft. I krigens inferno var 215 Liberty- skip blitt senket av alt fra sjøminer til isfjell og ubåter.

Resten av skipene hadde sluppet mer eller mindre velberget fra den belastende tjenesten på verdens- havene. En stor del av dem seilte videre etter krigen og ble blant annet brukt til å frakte rundt 5,7 millioner japanske krigsfanger hjem. Andre skip ble solgt til sivile fraktselskaper.

Det siste Liberty- skipet i kommersiell drift ble først hogd opp i 1998. Tre pensjonerte, men sjødyktige skip eksisterer fortsatt.

Henry Kaiser utvidet industri-imperiet sitt etter krigen med alt fra bilfabrikasjon til aluminiumsproduksjon. Han døde mett av dage i 1967, i en alder av 85 år.

Liberty-skipets far, Cyril Thompson, som tegnet og satte i gang produksjonen av fartøyet, overtok farens gamle verft etter krigen. I 1967, knapt 60 år gammel, fikk han hjerteinfarkt på kontoret og døde.

Thompson, som mer enn de fleste andre av krigens mange ubesungne helter var med på å vinne krigen, mottok aldri så mye som en penny for sin store innsats.