Tegning av et bombefly (Stuka)

Stukaen: Hitlers fryktinngytende boksåpner

Hemmeligheten bak Hitlers blitskrig var flyvåpenet. Tyskernes beryktede Stuka-bombefly ryddet veien foran panserkolonnene, og fienden lærte raskt å frykte den uhyggelige lyden når Stukaene slapp seg ned fra himmelen. Stupbombeflyet ble symbolet på Luftwaffes overlegenhet.

Hemmeligheten bak Hitlers blitskrig var flyvåpenet. Tyskernes beryktede Stuka-bombefly ryddet veien foran panserkolonnene, og fienden lærte raskt å frykte den uhyggelige lyden når Stukaene slapp seg ned fra himmelen. Stupbombeflyet ble symbolet på Luftwaffes overlegenhet.

HISTORIE

Stukaen var en strategisk genistrek som spredte frykt og redsel i krigens første år, men den tyske styrtbomberen var også sårbar.

Kampen mot Stukaen handlet fra starten om å finne svakheter ved flyet og utnytte dem. Følg de to krigsmaktenes kamp for og mot Stukaen, trekk for trekk.

Et vertikalt dykk i en Stuka

En klar septembermorgen i 1941 stuper den tyske flygeren Hans-Ulrich Rudel fra 2700 meters høyde rett mot det sovjetiske slagskipet Marat, som ligger for anker ved flåtebasen Kronstadt nær storbyen Leningrad­.

«Matrosene piler over dekket. Jeg aktiverer bombeutløseren på styrestikka og trekker i den av alle krefter» Hans-Ulrich Rudel

Rundt Rudels Stuka-fly eksploderer granater på alle kanter, skutt ut fra hundrevis av sovjetiske luftvern-
kanoner. Den tyske flygeren viker imidlertid ikke fra sin nøye planlagte kurs.

Da det store slagskipet dukker opp forut, tvinger Rudel Stukaen hodekulls ned mot det massive skipsdekket. Han kan tydelig se hvordan skipets kanoner pumper salve etter salve mot ham, mens flyet akselererer til over 500 km/t. Slagskipet nærmer seg nå i ekstrem hastighet, og Rudel ser panikken gripe besetningen på skipet: «Matrosene piler over dekket. Jeg aktiverer bombeutløseren på styrestikka og trekker i den av alle krefter», skrev Rudel i sine memoarer etter krigen.

Et kort øyeblikk svartner det for Rudel da sentrifugalkreftene presser blodet vekk fra hjernen og ned i beina. Han har kommet så lavt at flyets automatiske stupgjenopprettingssystem­ ikke kan aktiveres. I siste øyeblikk klarer han å rette opp flyet og unnslippe ut over havet. Bak ham innhylles slagskipet i en søyle av ild og røyk: «Det eksploderer», roper skytteren hans, Alfred­ Scharnowski.

Tyskland satset på presisjon

Tregt, klumpete og dårlig beskyttet.

Nazi-Tysklands Stuka-stupbombefly, med det offisielle navnet Junkers Ju 87, hadde mange minuser.

Likevel ble bombeflyet et av de mest effektive og fryktinngytende våpnene i Hitlers tjeneste.

Flyet fungerte som flygende artilleri og var i stand til å treffe sine mål med ekstrem presisjon når det kom jagende ned fra himmelen.

Selv fienden måtte innrømme at flyet overgikk alle andre stupbombefly.

Etter krigen skrev den britiske test-piloten Eric «Winkle» Brown, som hadde testet en erobret Stuka: «Stukaen var i en klasse for seg».

Amerikansk Curtiss Hawk styrtbomber.

Ernst Udet lot seg inspirere av de amerikanske Curtiss Hawk-stupbombeflyene.

© Alan Wilson

Luftakrobat forelsket seg i stupbombefly

Da Luftwaffe skulle bygges opp fra grunnen i 1930-årene, oppfordret luftmarskalk Göring flygeress fra første verdenskrig til å hjelpe.

Blant essene var Ernst Udet, som med 62 luftseirer var den mest suksessfulle tyske flygeren som overlevde krigen. Udet hadde etter krigen livnært seg som luftakrobat og hadde blant annet vært i USA, der han under et flyshow så amerikanske Curtiss-stupbombefly i aksjon.

Da Udet ble ansatt i Luftwaffe, agiterte han kraftig for at Tyskland skulle satse på stupbombefly. Utviklingen av Stukaen var derfor primært Udets fortjeneste.

Hemmelig utviklet i Sverige

Det tyske stupbombefly-programmet begynte umiddelbart etter første verdenskrig. Versaillestraktaten forbød Tyskland å ha et flyvåpen, og den tyske flyprodusenten Junkers etablerte derfor i stedet en fabrikk i Sverige. Under dekke av å arbeide med sivil luftfart utviklet ingeniør- ene der i begynnelsen av 1920-årene stupbombeflyet K47.

Det nye flyet, som kunne frakte en bombe på 100 kilo, fløy første gang i 1929 og klarte seg godt. Til gjengjeld var flyet temmelig dyrt og ble derfor aldri en suksess.

I 1933 kom Adolf Hitler og nazistene til makten, og plutselig skjøt utviklingen av Junkers’ stupbombefly fart. Hitler opprettet det såkalte Reichsluftfahrt-ministerium (RLM), som med det tidligere flygeresset Hermann Göring i spissen så raskt som mulig skulle gjøre det tredje riket til en stormakt i luften.

I 1935 skapte Hitler overskrifter i all verdens aviser da han annonserte opprettelsen av det tyske flyvåpenet, Luftwaffe, og dermed­ ga Ver­sailles­trak­ta­ten det endelige dødsstøtet.

Britene ga opp stupbombing

Under første verdenskrig hadde blant annet britene eksperimentert med stupbombing, der flygeren stuper mot målet og først slipper bomben når han er sikker på å treffe. Men i mellomkrigstiden ble ideen gitt opp.

Mange mente at flyene ikke ville tåle de ekstreme stupene «fordi moderne fly kommer opp i så høye hastigheter under et stup at det vil være svært vanskelig å rette opp maskinen hvis den da ikke rett og slett blir revet fra hverandre i luften», som en høytstående britisk offiser uttalte.

Britene satset i stedet på konvensjonelle bombefly, som kunne ha med langt flere bomber enn stupbombeflyet, men til gjengjeld var svært upresise.

Hitlers murbrekker

Hitler og ledelsen i det nyopprettede tyske flyvåpenet, Luftwaffe, så imidlertid store muligheter i stupbombefly, og iverksatte et ambisiøst Sturzbomber-program.

I motsetning til britene anså Hitler Luftwaffe som en integrert del av en krigsmaskin, som også omfattet stridsvogner og fotsoldater.

Hans kongstanke var at stupbombeflyene skulle bane vei for bakkestyrkene.

Firmaet Junkers og ingeniøren Hermann Pohlmann, som hadde vært med på å utvikle K47, satte nå alt inn på å utvikle det perfekte stupbombeflyet – Sturzkampfflugzeug – eller Stuka, som flytypen ble kalt på folkemunne.

I 1935 hadde Hermann Pohlmann klar første prototype av flyet Ju 87 – Nazi-Tysklands nye stupbombefly.

Stukaen var bygget til oppgaven sin

Stukafly slipper bomber

Stukaen fløy langsomt, men tålte mer enn de fleste andre fly.

© Getty Images

I forhold til andre verdenskrigs jagerfly så Stukaen tung og treg ut, for alt på stupbombeflyet var utviklet for å tåle de halsbrekkende stupene.

Den største utfordringen ved Stukaens konstruksjon var at flyet måtte tåle stup med voldsom akselerasjon. Hvor ekstreme krefter Stukaen var utsatt for, ble åpenbart da en Stuka-prototyp styrtet i 1936. Ulykken kostet testflygeren Willy Neuenhofen og observatøren hans livet.

Årsaken var at flyets todelte halefinne ble revet i stykker under et stup. Konsekvensen ble at flyet i stedet fikk én enkelt halefinne som var langt sterkere.

Også resten av Stukaen var designet for å kunne tåle de voldsomme stupene. Størstedelen av flyet var laget av en hard aluminiumslegering, duraluminium, mens for eksempel flapsene var av aluminium og titan.

Bærende deler var av stål. Ingeniørene unngikk å sveise flyets bærende deler sammen, og støpte dem i stedet for å gi dem maksimal styrke.

Stukaen skulle være enkel og billig

Göring og Hitler hadde klare forventninger til Stukaen. Den måtte være så enkel å styre at den kunne lette fra jorder og andre primitive landingsbaner. I tillegg skulle flyet være lett å vedlikeholde og robust nok til å fly i all slags vær.

Stukaen bygde særlig på erfaringene fra stupbombeflyet K47, men Hermann Pohlmann skjelte også til det amerikanske Curtiss Hawk-stupbombeflyet, som den tyske luftakrobaten Ernst Udet hadde kjøpt to eksemplarer av og tatt hjem til Tyskland.

Flykonstruktør, jagerpilot og flyveress Ernst Udet

Flygeresset Ernst Udet ble en av Stukaens varmeste fortalere.

© Getty Images

Året 1936 bød på den perfekte anledning til å testfly prototypen Ju 87A eller «Anton». Den fascistiske general Franco trengte nazistenes hjelp under den spanske borgerkrigen.

Erfaringer fra den spanske borgerkrigen

Selv om Stukaen bare i begrenset omfang deltok i kampene på Pyrenéhalvøya, tok flygerne verdifull kunnskap med seg hjem. De spanske erfaringene avslørte for eksempel at Stukaen trengte en langt sterkere motor, og de neste årene dreide mye av utviklingsarbeidet seg om forbedringer av motoren.

Foto av pilot og Stuka-fly

Stupbombeflyet hadde plass til en flyger og en haleskytter, som satt med ryggen til piloten.

© Getty Images

Den første masseproduserte modellen av Stuka-flyet var Ju 87B eller «Berta», som ble Stuka-flyets standard. «Det vesle bombeflyet», som Stukaen kjærlig ble kalt, hadde to sitteplasser og var kjennetegnet av sine omvendte «måkevinger» og fast landingsstell som ikke kunne trekkes opp. Flyet var utstyrt med maskingevær, og mange modeller hadde både plass til hovedbomben under skroget og ekstra, mindre bomber under vingene.

Livsfarlige stup

Som det eneste i verden kunne det fremtunge flyet stupe helt loddrett. Faren med dette var at sentrifugalkraften ga flygeren blackout, slik at han ikke rakk å rette flyet opp igjen.

Den enorme stuphastigheten ga også andre problemer. Under en testflygning i august 1939 styrtet 13 Stukaer fordi skydekket lå så lavt at flygerne ikke fikk øye på bakken før det var for sent å rette opp flyene.

For å hindre ulykker ble Stukaen utstyrt med spesielle stupbremser på undersiden av vingene. Bremsene reduserte flyets fart under stupene, slik at flygerne hadde mer tid til å sikte og deretter rette opp.

I tillegg til stupbremsene utviklet Junkers også et «gjenopprettingssystem» som automatisk sørget for å rette flyet opp etter et stup hvis flygeren hadde mistet bevisstheten.

En del flygere unnlot imidlertid å slå på funksjonen fordi fienden i så fall lett kunne forutse flyets bane og skyte det ned.

Jerikos trompeter

Under første verdenskrig hadde tyskerne sett hvordan lyden av et lavtflygende fly kunne skape frykt og panikk i fiendens rekker. Junkers’ ingeniører innså at lyd kunne være et umåtelig effektivt terrorvåpen, og monterte vinddrevne sirener, såkalte Jerikos trompeter, på Stukaens landingsbein.

Når flyet stupte, sendte det ut et fryktinngytende hyl. Sirenene forsvant senere i innsparinger.

I august 1939 sto 366 ferdigbygde Stukaer oppstilt ved Polens grenser – klar til kamp.

Hvordan opererer Stuka-fly.
© Osprey Publishing

Flygeren raste mot målet i 600 km/t

Det tyske stupbombeflyet var utviklet til å kunne slippe seg ned fra himmelen i rasende fart, utslette fienden og komme seg uskadd unna etterpå. Stupene var så ekstreme at flygerne ofte besvimte.

Målet lokaliseres

Flygeren velger ut målet gjennom et «bombesiktevindu» han har mellom føttene i bunnen av cockpit.

Stupet innledes

Flyet krenges over slik at det blir snudd på hodet, før stupet innledes. Underveis når flyets hastighet opp i 600 km/t.

Bomben slynges mot målet

En alarm høres når flyet er 450 meter over målet. Da slipper flygeren bomben.

Målet utslettes

Bomben fortsetter mot målet, styrt av tyngdekraft og fremdrift.

Flyet redder seg selv

Flygeren risikerer å miste bevisstheten på grunn av de ekstreme g-kreftene når flyet avbryter stupet. Derfor retter flyet seg automatisk opp.

Stukaen innledet verdenskrigen

«Jeg kommer aldri til å glemme min første flytur over grensen til et annet land», skrev Stuka-esset Hans-Ulrich­ Rudel i sine memoarer.

Rudel satt i et spionfly over Polen, der Stukaen snart skulle bli et av de viktigste våpnene i Hitlers blitskrig, som ble innledet om morgenen 1. september 1939. Krigens første mål var å hindre polakkene i å sprenge en strategisk viktig jernbanebro nær Tczew i Polen.

De tyske styrkene skulle bruke den til å krysse over elva Vistula. Polakkene var godt i gang med å forberede sprengningen av broen da tre Stukaer lettet fra Øst-Preussen og kort etter – klokken 04.26 – med stor presisjon bombet de polske ingeniørtroppene og utstyret som skulle brukes til å sprenge broen.

Flygeren Oskar Dinort beskrev angrepet på en annen av Vistulas broer: «Maskinen faller som en stein. Høyden avtar – med 200 meter, 300, 500. Instrumentene kan knapt holde tritt med fallhastigheten. Så det røde sløret for øynene som alle Stuka-flygere kjenner. 1400 meter over bakken… 1200 meter. Trykk for utløsning. Bomben faller i dypet nedenunder».

Deretter fulgte Stuka-angrepet på blant annet flåtebasen ved Gdynia, der den 1540 tonn tunge destroyeren Wicher ble senket. Angrepet viste at Stukaen også kunne sette dagsorden til sjøs.
I det avgjørende slaget ved elva Bzura kastet Stukaene seg over fienden, som til slutt ga opp. Stukaen hadde knekt Polen.

Pilot i cockpiten på et Stuka-fly

Under de nesten loddrette stupene ned mot fienden kom Stukaen opp i en fart på nærmere 600 km/t.

© Ullstein/Polfoto

Sjøkrigen ble vunnet fra luften

Under nazistenes erobring av Norge i april 1940 hindret fjellene nødvendig koordinering mellom Stuka-fly og stridsvogner.

Stukaen viste imidlertid igjen hva den var god for da den ble brukt til å sette norske og allierte krigsskip ut av spill.

De trange norske fjordene ble rene dødsfeller som holdt de alliertes skip innesperret mens tyskerne bombet dem i senk.

Utenfor Namsos ble blant annet det franske krigsskipet Bison og det engelske Bittern senket.

Måneden etter nådde samarbeidet mellom den tyske hæren og flyvåpenet en ny grad av raffinement under invasjonen av Frankrike.

Stukaene bombet forsvarsstillingene, så rullet stridsvognene gjennom fiendens linjer, og til slutt fulgte fotfolkene.

Spesifikasjoner – Stuka

  • Besetning: 2
  • Motor: Junkers Jumo 221 Da
  • Rekkevidde: 600 km
  • Maks vekt inkludert last: 4250 kg
  • Vingespenn: 13,80 meter
  • Lengde: 11,10 meter
  • Høyde: 4,24 meter
  • Første flygning: 17. september 1935
  • Total produksjon: 5752
  • Navnet: Stuka er en forkortelse av det tyske STUrzKAmpfflugzeug

Suksesser og fiaskoer

Bombene falt så presist at de faktiske skadene var begrenset. For eksempel ble bare 32 franske stridsvogner utslettet fra luften.

Likevel skremte Stuka-flyene de allierte soldatene så mye at mange overga seg uten kamp.

Ved kysten angrep Stukaene lokale krigsskip og fort, og den ene etter den andre av de store havnebyene falt.

Under det store slaget ved Dunkerque var Stukaene ansvarlige for senkingen av 31 allierte skip.

Ved samme anledning begynte flyet imidlertid å vise sine svake sider, da luftvernkanoner skjøt ned nærmere en tredjedel av den daværende Stuka-styrken.

Er du interessert i militærfly fra 2. verdenskrig? Da kan du også lese vår artikkel om det britiske jagerflyet Spitfire som skapte redsel i luftrommet.

Stuka vs. Spitfire

Stukaen var uovertruffen til å bombe fiender på landjorden, men mot britenes Spitfire-jagere kom det langsomme stupbombeflyet stort sett til kort.

Stuka
© Shutterstock

Stuka

Hastighet: 380 km/t (dog opptil 600 km/t ved vertikale dykk)
Høyde: 8.100 m

spitfire
© Shutterstock

Spitfire

Hastighet: 580 km/t (380 km/t (dog opptil 600 km/t ved vertikale dykk)
Høyde: 9.700 m

Stukaen trukket ut av slaget om England

Enda verre ble det da flyene ble satt inn i luftangrepene på Storbritannia. På en eneste dag fikk de langt raskere britiske kampflyene skutt ned 18 Stukaer.

«De tiltrakk seg Hurricane- og Spitfire-fly som honning tiltrekker seg fluer», erindret Stuka-piloten Adolf Galland. I alt 59 fly ble skutt ned før Luftwaffe trakk Stukaene ut av kampen.

oksygenmaske.

I høyder over fire tusen meter måtte flygerne bruke oksygenmaske for å kompensere for den tynne luften.

© oldnautibits.com

Suksess ved Middelhavet

I Middelhavet deltok Stukaene med større suksess, blant annet i kampene om Kreta og i Nord-Afrika, der over 40 Stuka-fly blant annet kastet seg over det britiske hangarskipet Illustrious i et angrep som skadet skipet kraftig. Selv britene var imponert over Stukaene. «Vi kunne ikke annet enn å beundre dyktigheten og presisjonen deres», erkjente den britiske admiralen James Cunningham.

I april 1941 var 300 Stukaer bare ti dager fra å tvinge Jugoslavias hær og flyvåpen til å kapitulere. Da Hitler etterpå ville gi det opprørske Beograd en lærepenge, teppebombet han byen med store fly, mens Stukaene ble satt til å utradere landingsbaner og luftvern. 2271 sivile mistet livet. De fleste Stukaene ble nå sendt til den ultimate styrkeprøven i øst.

Høydepunktet: Operasjon Barbarossa

I juni 1941 igangsatte Hitler «Operasjon Barbarossa», Nazi-Tysklands storstilte invasjon av Sovjetunionen. Stalin, som ikke stolte på britiske advarsler, ble tatt fullstendig på sengen. På 18 timer utslettet Stukaer mer enn 1800 sovjetiske fly på elleve flybaser.

I én uke hamret de løs på festningen Brest-Litovsk, som til slutt måtte gi opp. Stridsvogner, broer, veikryss og jernbanestasjoner eksploderte under Stukaenes dødbringende vinger. Det var under dette felttoget at Stuka-piloten Hans-Ulrich Rudel oppnådde heltestatus da han uskadeliggjorde det sovjetiske slagskipet Marat med en eneste velrettet 1000-kilosbombe.

«Operasjon Barbarossa» var et svært tidlig eksempel på fjernstyrt krig. Spesielle panservogner var utstyrt med radio og telefon og fulgte med stridsvognene i første rekke, slik at de på kort varsel kunne bestille et målrettet Stuka-angrep.

Lavpunktet: Sovjetunionens vinter

I oktober 1941 fikk Stalin uventet hjelp fra «General Vinter», som soldatene kalte den kaldeste vinteren i manns minne. Verken Ju 87 eller de tyske fotsoldatene var rustet for den ekstreme kulden.

De var nå det ytterste leddet av en skrøpelig forsyningskjede, konstant truet av sovjetiske partisaner. Bensin, ammunisjon og reservedeler til flyene nådde sjeldnere og sjeldnere frem.

De sovjetiske forsterkningene fra Sibir var derimot vant til kulde og fulle av kampvilje.

Piloter foran nedskutt Stuka

Under de nesten loddrette stupene ned mot fienden kom Stukaen opp i en fart på nærmere 600 km/t.

© Getty Images

Motgang førte til ny taktikk

Tilbakeslaget tvang Hitler til å gi opp å innta Moskva. I stedet ble Stukaene våren 1942 sendt til Leningrad for å bombe kommunismens forhatte arnested sønder og sammen. I oktober fikk Stukaene et nytt mål: storbyen Stalingrad.

Før det storstilte angrepet mottok Rudel og de andre flygerne flyfotografier av byen, der bombemålene var markert med rødt.

Denne gangen var tyskerne bedre forberedt enn noen gang, og Stukaene var så effektive at det bare tok et fly 45 minutter å lette, bombe og vende tilbake til landingsbanen. Deretter tok det bare 15 minutter å tanke flyet opp og feste en ny bombelast.

«Som en perlerad fulgte et fly det forrige med få sekunds mellomrom og slapp bombene mot det avlange målet vi hadde fordelt mellom oss. Ikke én bommet», skrev Stuka-piloten Paul-Werner Hozzel.

Stukaen var farlig for stridsvogner

Da krigslykken for alvor begynte å snu for tyskerne på østfronten, så en ny type Stuka fly dagens lys. Ju 87G-Stukaen – med tilnavnet «Kanon-fuglen» – var utstyrt med to 37-mm antiluftskyts-kanoner under vingene. Kanonene avfyrte panserbrytende wolframkarbid-ammunisjon, som kunne trenge gjennom de sovjetiske stridsvognene på sidene og bak.

I hendene på erfarne Stuka-flygere som for eksempel Hans-Ulrich Rudel ble Stuka Ju 87G et ekstremt effektivt våpen. Rudel skal ha klart å ødelegge over 500 stridsvogner. Ju 87G-Stukaen var forbildet for det beryktede amerikanske kampflyet A-10 Thunderbolt, som var med på å utslette Iraks stridsvogner i Kuwait i 1991.

Stuka JU 87G.
© Barch 101I-655-5976-04 & U.S. Airforce

Stuka Ju 87G

De to luftvernkanonene under vingene på Ju 87G hadde en enorm ildkraft.

a-10-thunderbolt-II
© Barch 101I-655-5976-04 & U.S. Airforce

A-10 Thunderbolt II

USAs A-10-kampfly er inspirert av Ju 87G og kan fyre av 3900 panserbrytende prosjektiler i minuttet.

Åtte bombetokter per dag

De mest effektive Stukaene kom opp i åtte bombetokt per dag. Til tross for effektiviteten tapte Hitler slaget om Sovjetunionen. Tyskerne hadde ikke lenger blitskrigens overraskelsesmoment, og i stedet utviklet kampene seg til tradisjonell, statisk krig, der den tyske hæren i det lange løp ikke kunne unngå å bli overvunnet av de russiske styrkene.

I denne situasjonen fikk Stuka-flygerne en ny rolle. De skulle ikke stupbombe, men gå målrettet etter russiske stridsvogner. Den nye Stuka-modellen Ju 87G var utstyrt med antitankkanoner under vingene og var ikke lenger et stupbombefly i tradisjonell forstand.

De kraftige kanonene kunne ikke gjennombore stridsvognenes kraftige frontpanser, men fra siden og bakfra var kjøretøyene sårbare. En annen nyhet på det taktiske området var det såkalte nattangrepet. Sammen med andre kampfly, fortrinnsvis jagerflyet Focke-Wulf Fw 190, skulle Stukaene bombe stridsvogner mens de forberedte morgendagens angrep.

Materialmangel og lappeløsninger

Sommeren 1944 var Stukaen stadig på vingene, blant annet ved den finske fronten, der flyene hjalp til med å stanse Stalins fremrykning. På de andre frontene så det imidlertid verre ut. I juni gikk de allierte i land i Normandie, samtidig med at Sovjetunionen presset tyskerne mot vest. I sør hadde Italia overgitt seg til de allierte året før, og det tredje rikets luftherredømme var for lengst blitt et fjernt minne.

Mens allierte fly teppebombet Tyskland, kjempet de tyske flyfabrikkene for å holde produksjonen oppe. Material-mangel gjorde at flymekanikerne i økende grad gikk over til provisoriske løsninger, der sønderskutte og styrtede fly ble lappet sammen etter beste evne. Til slutt hadde Hitler verken fly, drivstoff eller mannskap til å holde luftrommet over Tyskland.

Like før nazistenes kapitulasjon 8. mai 1945, sendte Luftwaffe ut en siste propagandafilm. Den viste Ju 87G-Stukaer angripe sovjetiske stridsvogner på vei mot Berlin. Men selv ikke Stukaen kunne redde Tyskland fra undergangen.

Rudel i tall

I mai 1944 ble Rudel feiret fordi han hadde gjennomført sitt Stuka-tokt nummer 2000.

© barch 146-1974-126-25A

Nazi-flyger slo alle rekorder

For Stuka-stjernen Hans-Ulrich Rudel var intet mål for stort eller godt beskyttet når han angrep med sin elskede Stuka.

Hans-Ulrich Rudels troppsfører var ikke i tvil: «Han er min beste mann, men den galningen får et kort liv». Under sine mer enn 2500 tokt utsletter Rudel flere mål enn noen annen Stuka-flyger
i Nazi-Tyskland. Rudel ble skutt ned minst 30 ganger og fikk i februar 1945 det ene beinet amputert. En måned senere fløy han igjen, og overga seg først i mai 1945.