Stukaen: Hitlers fryktinngytende boksåpner

Et vertikalt dykk i en Stuka

En klar septembermorgen i 1941 stuper den tyske flygeren Hans-Ulrich Rudel fra 2700 meters høyde rett mot det sovjetiske slagskipet Marat, som ligger for anker ved flåtebasen Kronstadt nær storbyen Leningrad­.

Tyskland satset på presisjon

Tregt, klumpete og dårlig beskyttet.

Nazi-Tysklands Stuka-stupbombefly, med det offisielle navnet Junkers Ju 87, hadde mange minuser.

Likevel ble bombeflyet et av de mest effektive og fryktinngytende våpnene i Hitlers tjeneste.

Flyet fungerte som flygende artilleri og var i stand til å treffe sine mål med ekstrem presisjon når det kom jagende ned fra himmelen.

Selv fienden måtte innrømme at flyet overgikk alle andre stupbombefly.

Etter krigen skrev den britiske test-piloten Eric «Winkle» Brown, som hadde testet en erobret Stuka: «Stukaen var i en klasse for seg».

Det tyske stupbombefly-programmet begynte umiddelbart etter første verdenskrig. Versaillestraktaten forbød Tyskland å ha et flyvåpen, og den tyske flyprodusenten Junkers etablerte derfor i stedet en fabrikk i Sverige. Under dekke av å arbeide med sivil luftfart utviklet ingeniør- ene der i begynnelsen av 1920-årene stupbombeflyet K47.

Det nye flyet, som kunne frakte en bombe på 100 kilo, fløy første gang i 1929 og klarte seg godt. Til gjengjeld var flyet temmelig dyrt og ble derfor aldri en suksess.

I 1933 kom Adolf Hitler og nazistene til makten, og plutselig skjøt utviklingen av Junkers’ stupbombefly fart. Hitler opprettet det såkalte Reichsluftfahrt-ministerium (RLM), som med det tidligere flygeresset Hermann Göring i spissen så raskt som mulig skulle gjøre det tredje riket til en stormakt i luften.

I 1935 skapte Hitler overskrifter i all verdens aviser da han annonserte opprettelsen av det tyske flyvåpenet, Luftwaffe, og dermed­ ga Ver­sailles­trak­ta­ten det endelige dødsstøtet.

Under første verdenskrig hadde blant annet britene eksperimentert med stupbombing, der flygeren stuper mot målet og først slipper bomben når han er sikker på å treffe. Men i mellomkrigstiden ble ideen gitt opp.

Mange mente at flyene ikke ville tåle de ekstreme stupene «fordi moderne fly kommer opp i så høye hastigheter under et stup at det vil være svært vanskelig å rette opp maskinen hvis den da ikke rett og slett blir revet fra hverandre i luften», som en høytstående britisk offiser uttalte.

Britene satset i stedet på konvensjonelle bombefly, som kunne ha med langt flere bomber enn stupbombeflyet, men til gjengjeld var svært upresise.

Hitler og ledelsen i det nyopprettede tyske flyvåpenet, Luftwaffe, så imidlertid store muligheter i stupbombefly, og iverksatte et ambisiøst Sturzbomber-program.

I motsetning til britene anså Hitler Luftwaffe som en integrert del av en krigsmaskin, som også omfattet stridsvogner og fotsoldater.

Hans kongstanke var at stupbombeflyene skulle bane vei for bakkestyrkene.

Firmaet Junkers og ingeniøren Hermann Pohlmann, som hadde vært med på å utvikle K47, satte nå alt inn på å utvikle det perfekte stupbombeflyet – Sturzkampfflugzeug – eller Stuka, som flytypen ble kalt på folkemunne.

I 1935 hadde Hermann Pohlmann klar første prototype av flyet Ju 87 – Nazi-Tysklands nye stupbombefly.

Stukaen skulle være enkel og billig

Göring og Hitler hadde klare forventninger til Stukaen. Den måtte være så enkel å styre at den kunne lette fra jorder og andre primitive landingsbaner. I tillegg skulle flyet være lett å vedlikeholde og robust nok til å fly i all slags vær.

Stukaen bygde særlig på erfaringene fra stupbombeflyet K47, men Hermann Pohlmann skjelte også til det amerikanske Curtiss Hawk-stupbombeflyet, som den tyske luftakrobaten Ernst Udet hadde kjøpt to eksemplarer av og tatt hjem til Tyskland.

Erfaringer fra den spanske borgerkrigen

Selv om Stukaen bare i begrenset omfang deltok i kampene på Pyrenéhalvøya, tok flygerne verdifull kunnskap med seg hjem. De spanske erfaringene avslørte for eksempel at Stukaen trengte en langt sterkere motor, og de neste årene dreide mye av utviklingsarbeidet seg om forbedringer av motoren.

Livsfarlige stup

Som det eneste i verden kunne det fremtunge flyet stupe helt loddrett. Faren med dette var at sentrifugalkraften ga flygeren blackout, slik at han ikke rakk å rette flyet opp igjen.

Den enorme stuphastigheten ga også andre problemer. Under en testflygning i august 1939 styrtet 13 Stukaer fordi skydekket lå så lavt at flygerne ikke fikk øye på bakken før det var for sent å rette opp flyene.

For å hindre ulykker ble Stukaen utstyrt med spesielle stupbremser på undersiden av vingene. Bremsene reduserte flyets fart under stupene, slik at flygerne hadde mer tid til å sikte og deretter rette opp.

I tillegg til stupbremsene utviklet Junkers også et «gjenopprettingssystem» som automatisk sørget for å rette flyet opp etter et stup hvis flygeren hadde mistet bevisstheten.

En del flygere unnlot imidlertid å slå på funksjonen fordi fienden i så fall lett kunne forutse flyets bane og skyte det ned.

Jerikos trompeter

Under første verdenskrig hadde tyskerne sett hvordan lyden av et lavtflygende fly kunne skape frykt og panikk i fiendens rekker. Junkers’ ingeniører innså at lyd kunne være et umåtelig effektivt terrorvåpen, og monterte vinddrevne sirener, såkalte Jerikos trompeter, på Stukaens landingsbein.

Når flyet stupte, sendte det ut et fryktinngytende hyl. Sirenene forsvant senere i innsparinger.

I august 1939 sto 366 ferdigbygde Stukaer oppstilt ved Polens grenser – klar til kamp.

Stukaen innledet verdenskrigen

«Jeg kommer aldri til å glemme min første flytur over grensen til et annet land», skrev Stuka-esset Hans-Ulrich­ Rudel i sine memoarer.

Rudel satt i et spionfly over Polen, der Stukaen snart skulle bli et av de viktigste våpnene i Hitlers blitskrig, som ble innledet om morgenen 1. september 1939. Krigens første mål var å hindre polakkene i å sprenge en strategisk viktig jernbanebro nær Tczew i Polen.

De tyske styrkene skulle bruke den til å krysse over elva Vistula. Polakkene var godt i gang med å forberede sprengningen av broen da tre Stukaer lettet fra Øst-Preussen og kort etter – klokken 04.26 – med stor presisjon bombet de polske ingeniørtroppene og utstyret som skulle brukes til å sprenge broen.

Flygeren Oskar Dinort beskrev angrepet på en annen av Vistulas broer: «Maskinen faller som en stein. Høyden avtar – med 200 meter, 300, 500. Instrumentene kan knapt holde tritt med fallhastigheten. Så det røde sløret for øynene som alle Stuka-flygere kjenner. 1400 meter over bakken… 1200 meter. Trykk for utløsning. Bomben faller i dypet nedenunder».

Deretter fulgte Stuka-angrepet på blant annet flåtebasen ved Gdynia, der den 1540 tonn tunge destroyeren Wicher ble senket. Angrepet viste at Stukaen også kunne sette dagsorden til sjøs.
I det avgjørende slaget ved elva Bzura kastet Stukaene seg over fienden, som til slutt ga opp. Stukaen hadde knekt Polen.

Sjøkrigen ble vunnet fra luften

Under nazistenes erobring av Norge i april 1940 hindret fjellene nødvendig koordinering mellom Stuka-fly og stridsvogner.

Stukaen viste imidlertid igjen hva den var god for da den ble brukt til å sette norske og allierte krigsskip ut av spill.

De trange norske fjordene ble rene dødsfeller som holdt de alliertes skip innesperret mens tyskerne bombet dem i senk.

Utenfor Namsos ble blant annet det franske krigsskipet Bison og det engelske Bittern senket.

Måneden etter nådde samarbeidet mellom den tyske hæren og flyvåpenet en ny grad av raffinement under invasjonen av Frankrike.

Stukaene bombet forsvarsstillingene, så rullet stridsvognene gjennom fiendens linjer, og til slutt fulgte fotfolkene.

Bombene falt så presist at de faktiske skadene var begrenset. For eksempel ble bare 32 franske stridsvogner utslettet fra luften.

Likevel skremte Stuka-flyene de allierte soldatene så mye at mange overga seg uten kamp.

Ved kysten angrep Stukaene lokale krigsskip og fort, og den ene etter den andre av de store havnebyene falt.

Under det store slaget ved Dunkerque var Stukaene ansvarlige for senkingen av 31 allierte skip.

Ved samme anledning begynte flyet imidlertid å vise sine svake sider, da luftvernkanoner skjøt ned nærmere en tredjedel av den daværende Stuka-styrken.

Er du interessert i militærfly fra 2. verdenskrig? Da kan du også lese vår artikkel om det britiske jagerflyet Spitfire som skapte redsel i luftrommet.

Stukaen trukket ut av slaget om England

Enda verre ble det da flyene ble satt inn i luftangrepene på Storbritannia. På en eneste dag fikk de langt raskere britiske kampflyene skutt ned 18 Stukaer.

«De tiltrakk seg Hurricane- og Spitfire-fly som honning tiltrekker seg fluer», erindret Stuka-piloten Adolf Galland. I alt 59 fly ble skutt ned før Luftwaffe trakk Stukaene ut av kampen.

Suksess ved Middelhavet

I Middelhavet deltok Stukaene med større suksess, blant annet i kampene om Kreta og i Nord-Afrika, der over 40 Stuka-fly blant annet kastet seg over det britiske hangarskipet Illustrious i et angrep som skadet skipet kraftig. Selv britene var imponert over Stukaene. «Vi kunne ikke annet enn å beundre dyktigheten og presisjonen deres», erkjente den britiske admiralen James Cunningham.

I april 1941 var 300 Stukaer bare ti dager fra å tvinge Jugoslavias hær og flyvåpen til å kapitulere. Da Hitler etterpå ville gi det opprørske Beograd en lærepenge, teppebombet han byen med store fly, mens Stukaene ble satt til å utradere landingsbaner og luftvern. 2271 sivile mistet livet. De fleste Stukaene ble nå sendt til den ultimate styrkeprøven i øst.

Høydepunktet: Operasjon Barbarossa

I juni 1941 igangsatte Hitler «Operasjon Barbarossa», Nazi-Tysklands storstilte invasjon av Sovjetunionen. Stalin, som ikke stolte på britiske advarsler, ble tatt fullstendig på sengen. På 18 timer utslettet Stukaer mer enn 1800 sovjetiske fly på elleve flybaser.

I én uke hamret de løs på festningen Brest-Litovsk, som til slutt måtte gi opp. Stridsvogner, broer, veikryss og jernbanestasjoner eksploderte under Stukaenes dødbringende vinger. Det var under dette felttoget at Stuka-piloten Hans-Ulrich Rudel oppnådde heltestatus da han uskadeliggjorde det sovjetiske slagskipet Marat med en eneste velrettet 1000-kilosbombe.

«Operasjon Barbarossa» var et svært tidlig eksempel på fjernstyrt krig. Spesielle panservogner var utstyrt med radio og telefon og fulgte med stridsvognene i første rekke, slik at de på kort varsel kunne bestille et målrettet Stuka-angrep.

Lavpunktet: Sovjetunionens vinter

I oktober 1941 fikk Stalin uventet hjelp fra «General Vinter», som soldatene kalte den kaldeste vinteren i manns minne. Verken Ju 87 eller de tyske fotsoldatene var rustet for den ekstreme kulden.

De var nå det ytterste leddet av en skrøpelig forsyningskjede, konstant truet av sovjetiske partisaner. Bensin, ammunisjon og reservedeler til flyene nådde sjeldnere og sjeldnere frem.

De sovjetiske forsterkningene fra Sibir var derimot vant til kulde og fulle av kampvilje.

Motgang førte til ny taktikk

Tilbakeslaget tvang Hitler til å gi opp å innta Moskva. I stedet ble Stukaene våren 1942 sendt til Leningrad for å bombe kommunismens forhatte arnested sønder og sammen. I oktober fikk Stukaene et nytt mål: storbyen Stalingrad.

Før det storstilte angrepet mottok Rudel og de andre flygerne flyfotografier av byen, der bombemålene var markert med rødt.

Denne gangen var tyskerne bedre forberedt enn noen gang, og Stukaene var så effektive at det bare tok et fly 45 minutter å lette, bombe og vende tilbake til landingsbanen. Deretter tok det bare 15 minutter å tanke flyet opp og feste en ny bombelast.

«Som en perlerad fulgte et fly det forrige med få sekunds mellomrom og slapp bombene mot det avlange målet vi hadde fordelt mellom oss. Ikke én bommet», skrev Stuka-piloten Paul-Werner Hozzel.

Åtte bombetokter per dag

De mest effektive Stukaene kom opp i åtte bombetokt per dag. Til tross for effektiviteten tapte Hitler slaget om Sovjetunionen. Tyskerne hadde ikke lenger blitskrigens overraskelsesmoment, og i stedet utviklet kampene seg til tradisjonell, statisk krig, der den tyske hæren i det lange løp ikke kunne unngå å bli overvunnet av de russiske styrkene.

I denne situasjonen fikk Stuka-flygerne en ny rolle. De skulle ikke stupbombe, men gå målrettet etter russiske stridsvogner. Den nye Stuka-modellen Ju 87G var utstyrt med antitankkanoner under vingene og var ikke lenger et stupbombefly i tradisjonell forstand.

De kraftige kanonene kunne ikke gjennombore stridsvognenes kraftige frontpanser, men fra siden og bakfra var kjøretøyene sårbare. En annen nyhet på det taktiske området var det såkalte nattangrepet. Sammen med andre kampfly, fortrinnsvis jagerflyet Focke-Wulf Fw 190, skulle Stukaene bombe stridsvogner mens de forberedte morgendagens angrep.

Sommeren 1944 var Stukaen stadig på vingene, blant annet ved den finske fronten, der flyene hjalp til med å stanse Stalins fremrykning. På de andre frontene så det imidlertid verre ut. I juni gikk de allierte i land i Normandie, samtidig med at Sovjetunionen presset tyskerne mot vest. I sør hadde Italia overgitt seg til de allierte året før, og det tredje rikets luftherredømme var for lengst blitt et fjernt minne.

Mens allierte fly teppebombet Tyskland, kjempet de tyske flyfabrikkene for å holde produksjonen oppe. Material-mangel gjorde at flymekanikerne i økende grad gikk over til provisoriske løsninger, der sønderskutte og styrtede fly ble lappet sammen etter beste evne. Til slutt hadde Hitler verken fly, drivstoff eller mannskap til å holde luftrommet over Tyskland.

Like før nazistenes kapitulasjon 8. mai 1945, sendte Luftwaffe ut en siste propagandafilm. Den viste Ju 87G-Stukaer angripe sovjetiske stridsvogner på vei mot Berlin. Men selv ikke Stukaen kunne redde Tyskland fra undergangen.