Interview: Scandinavian Star burde ikke ha forlatt havnen

Scandinavian Star var i så dårlig stand at det aldri burde ha vært satt i rutefart. Det er bare én av skandalene i hele saken, der mulige motiver og gjerningsmenn aldri er blitt etterforsket ordentlig. Det mener den danske journalisten og forfatteren Lars Halskov, som har forsket inngående i dødsbrannen.

Scandinavian Star var i så dårlig stand at det aldri burde ha vært satt i rutefart. Det er bare én av skandalene i hele saken, der mulige motiver og gjerningsmenn aldri er blitt etterforsket ordentlig. Det mener den danske journalisten og forfatteren Lars Halskov, som har forsket inngående i dødsbrannen.

I boken har du kartlagt hele forløpet frem til, under og etter Scandinavian Star-katastrofen. Hvordan vil du karakterisere fartøyet som stevnet ut fra Oslo 6. april 1990?

Verken Scandinavian Star eller mannskapet var klare til å seile med passasjerer. Så enkelt og tragisk er det. Skipet var nedslitt og i dårlig stand, og det var fortsatt under renovering da det ble satt inn i rutefart.

Det verste var imidlertid den manglende sikkerheten. Havarisjefen fra forsikringsselskapet Skuld, som skulle tegne ansvarsforsikring for fergen, gikk om bord for å besiktige skipet cirka to uker før det ble satt i drift.

Han konstaterte at flere av branndørene ikke fungerte, og at sprinkleranlegget på bildekket var rustent. Livbåter manglet motorer. Skilting til nødutganger, fluktveier og branndører sto verken på norsk eller dansk.

Madrasser og sengebunner lå på gangene, og det fløt med sengetøy og byggematerialer. Havarisjefen i Skuld ville ikke forsikre skipet før forholdene ble utbedret, ellers ville det være for farlig å seile med passasjerer.

Men det skjedde aldri. Likevel forsikret Skuld skipet uten at havarisjefen visste det. De fleste av de ansatte var portugisere, og mange av dem kunne ikke engelsk, så de hadde problemer med å kommunisere både med besetningsmedlemmer fra andre land og med passasjerene.

Det hastet så mye med å få skipet i rute at mange ble rekruttert uten å ha den nødvendige utdanningen eller forutsetningene for å klare jobben. For flere av de portugisiske ansatte var det første gang de arbeidet på et skip.

Hvem mener du tente den første brannen i sengetøyet utenfor lugar 416 på dekk fire? Kan det ha vært den danske lastebil­sjåføren Erik Mørk Andersen? Og er det noensinne blitt oppklart hvorfor sengeklærne lå på gulvet i gangen?

Det er fortsatt et av de uoppklarte mysteriene i saken. Det finnes mange teorier om brannforløpet, men som journalist må jeg forholde meg til fakta og dokumentasjon.

Vi vet at noen hadde lagt et blått teppe og sengeklær på gangen like ved lugar 416. Det er også kjent fra vitneforklaringer at en passasjer hadde lempet overskytende sengetøy i den samme korridoren, men det er også alt. Hvem som sto bak den første påsatte brannen, er fortsatt uvisst.

Hvordan vil du karakterisere mannskapets rednings- og brannslokkingsinnsats?

Da de påsatte brannene brøt ut natt til 7. april, gikk nærmest alt galt. Normalt er det obligatorisk å gjennomføre en brann- og evakueringsøvelse med besetningen når et passasjerskip skal settes inn i rutetrafikk.

Rederiet og kapteinen hadde imidlertid ikke gjennomført noen øvelse, så besetningen visste ikke hvilke oppgaver de hadde hvis det skulle oppstå en brann om bord.

Riktignok var det utarbeidet en branninstruks med bestemte oppgaver til hvert enkelt besetningsmedlem, men mannskapet var ikke blitt orientert om oppgavene sine. Ingen visste hvilke livbåter de hadde ansvaret for, eller hvem som skulle ta seg av slokking og røykdykking.

Selv ikke den portugisiske brannvakten kjente til den fastlagte ruten rundt på skipet når han skulle foreta en rutinemessig inspeksjon om natten mens skipet var underveis. Det var opp til ham selv.

Mange timer etter de første brannene, hvorav nummer to var dødsbrannen, oppsto det minst to branner til på skipet. Var det, ifølge din forskning, påsatte branner eller skyldtes de overoppheting og gjenantennelse?

Det er et av de avgjørende spørsmålene, og det er fortsatt ikke besvart. Norsk politi mener det er mest sannsynlig at de neste brannene var en oppblussing av dødsbrannen, men andre branneksperter er uenige i dette.

Hvis de to store brannene som brøt ut henholdsvis rundt 12 og 24 timer etter dødsbrannen, var nye, påsatte branner, har vi svært få mistenkte. På tidspunktet for disse brannene var nemlig både passasjerer og besetning evakuert fra fergen. Kapteinen og tre andre ansatte hadde imidlertid kommet tilbake til det brannherjede skipet for å hjelpe brannmannskapet med å finne frem inne på skipet.

Den svenske brannsjefen som var med, mente at to besetningsmedlemmer – maskinmesteren og sjefelektrikeren – saboterte brannslokkingen hans blant annet ved å gi feil informasjon, og deretter forsvant de på skipet, slik at brannsjefen ikke visste hvor de var.

De to besetningsmedlemmene forklarte senere at de var uenige med brannsjefen om slokkingsmetoden.

Tror du at det har hatt betydning for den manglende opp­klar­in­gen av saken at politiet så raskt fokuserte på lastebilsjåfør Erik Mørk Andersen og pekte ham ut som den opplagte brannstifteren?

Ja, uten tvil. Norsk politi hadde ansvaret for å finne brannstifteren, og fordi Erik Mørk Andersen tidligere var domfelt for brannstiftelse i Danmark, endte politiet raskt med å få tunellsyn.

I begynnelsen hadde politiet også andre mistenkte, men da den innledende etterforskningen ikke ga resultater, ble navnet Erik Mørk Andersen hentet opp fra skuffen – til tross for at det verken fantes vitneutsagn eller tekniske bevis som pekte ham ut som gjerningsmann.

De manglende bevisene kom imidlertid aldri frem i offentligheten. Den danske lastebilsjåføren omkom i dødsbrannen, så norske myn­digheter behøvde ikke å starte en rettssak. Det er en av de virkelig store skandalene i saken.