Regnet silte ned og forvandlet grusveiene sør for den franske byen Le Mans til gjørmete vannpytter. Om ettermiddagen slo været over i en piskende haglstorm. Likevel senket tidtakeren startflagget, og 33 biler buldret ut på de avsperrede landeveiene til den første utgaven av 24-timersløpet som snart skulle bli en av motorsportens viktigste begivenheter.
Bare to av bilene var med tak eller kalesje. Resten hadde fjernet værbeskyttelsen for å holde luftmotstanden nede, og bare lave frontruter beskyttet sjåførene. Løpet utviklet seg derfor raskt til et rent helvete denne maidagen i 1923.
«Sjåførene ble blendet av sørpe og vann, det nyttet heller ikke med briller», rapporterte en journalist senere i det britiske magasinet Autocar.
«Gjørme, vann og hagl traff dem midt i ansiktet slik at sjåførene kjørte rundt med store smerter i øynene. Selv om vilkårene burde vært like, var det verst for i de som kjørte de trege bilene. Hver gang de ble tatt igjen av en raskere bil, fikk de seg en gjørmedusj».
Ingen av bilene hadde vindusviskere, og flere av sjåførene endte med å måtte fjerne hele frontruten for i det hele tatt å kunne se veien. Samtlige deltakere var besatt av kampen om å komme raskest rundt på den 17 kilometer lange banen – Circuit de la Sarthe.
Sjåførene nekter å være forsiktige
24-timersløpet var det siste påfunnet i den nordvestfranske industribyen Le Mans, som fra begynnelsen av 1900-tallet hadde utviklet seg til et motorsportsmekka.
Ideen med løpet var å teste materiellet til det ytterste ved å la to sjåfører bytte på å holde hver bil i omløp gjennom et helt døgn.
En «Le Mans-start» i billøp er at sjåførene løper til bilene i stedet for å sitte i dem. Slik foregikk Le Mans frem til 1970.
Medlemmene i Automobile Club de l’Ouest hadde klekket ut et innfløkt konkurransesystem som skulle belønne de mest utholdende kjøretøyene og samtidig utligne forskjellen mellom store biler med kraftige motorer og mindre biler med færre hestekrefter.
Målet var å gjennomføre, ikke å kjøre raskest. Alle biler skulle tilbakelegge en viss distanse i løpet av de 24 timene, og jo større motor, jo lengre distanse.
Alle parene som klarte sine minimumsdistanser, ville kvalifisere seg til et løp året etter, der konseptet var nøyaktig det samme. Og først i 1925 skulle det kåres en vinner av den samlede Coupe Triennale – nemlig den bilen som samlet sett hadde kjørt lengst.
Men både sjåførene og tilskuerne hadde en helt annen oppfatning av løpet, viste det seg. For dem var vinneren den bilen som kjørte lengst på ett døgn.
Ledende franskmenn spiser suppe
De første tre timene stanset ikke én eneste bil i piten, og på tross av det dårlige været gikk det mer enn fire timer før det første sjåførbyttet.
«Ingen av deltakerne hadde noen intensjon om å kjøre forsiktig», skrev Autocar-journalisten. «For de fleste var dette et racerløp fra start til slutt».
Kort tid ut i løpet sto det klart at bare tre biler hadde en reell mulighet for å vinne. Den ene var en treliters, grønnmalt Bentley fra Storbritannia, som var én av bare tre ikke-franske biler i feltet (resten var fra Belgia).
De to andre potensielle vinnerbilene kom fra det godt forberedte franske Chenard-Walcker-laget. Akkurat som i dag besto feltet i 1923 av en salig blanding av fartsfrelste rikmenn i privateide biler og mer eller mindre profesjonelle fabrikklag.
Bilene fra Chenard-Walcker-fabrikken nord for Paris hadde allerede vist seg frem i flere billøp, og i Le Mans stilte laget med et mannskap som de andre bare kunne drømme om.
Flyingeniør utviklet en raskere Cadillac
Petit Pataud
Toppfart: 193 km/t
Lukket kupé var ikke nødvendigvis en aerodynamisk ulempe, for den ga nemlig kontroll over luften rundt bilen.
Luft mellom karrosseri og hjul ga mer motstand fordi det ble skapt forstyrrende luftbevegelser rundt bilen.
Frontens detaljer som løse lykter, utvendige lærreimer og støtfanger bidro til at vinden gled dårligere over bilen.
Le Monstre
Toppfart: 209 km/t
Den lange, skrå bakdelen ga en god avslutning og kontroll av vinden slik at turbulensen bak bilen ble så liten som mulig.
Innkapslingen av hjulene sikret en lukket prosjektilform uten turbulens rundt dekkene.
Støtfangeren ble fjernet slik at luften lettere kunne gli over bilen. Luftstrømmen ble også bedre på grunn av frontens rene flater.
I piten sørget en sponsor for varm løksuppe, kylling og champagne til de forkomne sjåfør- ene, og takket være grundige forberedelser gikk oppholdet i pitstop langt raskere for Chenard-Walcker enn for de andre.
Ifølge reglene var det bare sjåførene som kunne fylle tanken og reparere bilen under løpet. Derfor sørget lagets mekanikere for å legge det nødvendige verktøyet klart på de riktige tidspunkt- ene, slik at sjåførene kunne få unnagjort reparasjonene så raskt som mulig.
Sta briter vil ikke ha hjelp
Chenard-Walckers 38 år gamle stjernesjåfør, André Lagache, la seg i tet helt fra start. Denne posisjonen greide han og partneren, René Léonard, å holde på under mesteparten av løpet, mens Bentley- laget presset på.
Den britiske racerbilen var meldt på av John Duff – en billøpsgal Bentley-forhandler, og først etterpå hadde han sikret seg Bentley-stifteren Walter Owen Bentleys motvillige støtte. Som partner hadde Duff fabrikkens testkjører Frank Clement.
Med 70 hestekrefter under panseret måtte de to Bentley-sjåførene klare seg med mer enn 20 færre hestekrefter enn sine franske konkurrenter. I tillegg skjente de hit og dit når de bremset ned på de gjørmete og oppkjørte veiene fordi Bentleyen bare hadde bremser på bakhjulene.
Like før midnatt mistet det britiske laget til og med en forlykt da den ble truffet av en stein. Godt forberedt som de var hadde franskmennene fra Chenard-Walcker med ekstra lykter i bilen nettopp for å unngå slike problemer, og tilbød dem å bruke deres som erstatning. Men Bentley-folkene takket nei.
Hinder og autovern gjorde banen sikrere
Le Mans-arrangørene har endret banen mange ganger av hensyn til sikkerheten. Foreksempel har raskere biler gjort det nødvendig å senke farten på kritiske steder ved hjelp av hinder. Også reglene er endret av hensyn til sikkerheten, takket være ikonet Jacky Ickx.
Veier ble forseglet
Det første løpet i 1923 foregikk utelukkende på offentlige, men avsperrede veier sør for byen Le Mans. I et forsøk på å gjøre grusveiene mer farbare hadde arrangørene lappet dem med tjære.
Farlig hårnålssving skåret ut av løpet
Den første endringen av banen skjedde i 1929, da arrangørene klippet ut hårnålssvingen Pontlieue. For egen regning bygde de et nytt stykke vei for å unngå farlige situasjoner når racerbilene skulle
inn gjennom de voksende forstedene i Le Mans.
Smale veier droppet
For å skåne sjåfører og tilskuere for en strekning med smale og farlige veier bestemte arrangør- ene i 1932 å bygge et helt nytt segment på tvers. Den nye strekningen ble oppført etter alle kunstens regler med S-sving og jordvoller til å beskytte tilskuerne. Banen ble 3,4 km kortere av endringen.
Stjerne fikk starten endret
I begynnelsen satt ikke sjåførene i bilene sine når starten gikk. De måtte løpe tvers over banen, kastet seg inn, starte motoren og kjøre. For å vinne tid droppet mange å feste sikkerhetsselen, og det fikk i 1969 den belgiske sjåføren Jacky Ickx til å sette i gang en protestaksjon. Mens de andre førerne løp om kapp, slentret han demonstrativt sakte til sin Ford GT40 og startet langt nede i feltet, før han og medsjåføren arbeidet seg opp og vant løpet. Ickx hadde fått markert poenget sitt, og året etter satt sjåførene bak rattet da startskuddet gikk.
Farten ned før pitstop
I 1968 hadde bilene blitt så raske at arrangørene fryktet for sikkerheten i piten. For å få farten ned før pit-området bygde de Ford-hinderet rett før mål- streken slik at alle sjåførene ble nødt til å bremse ned.
Hinder bremset utvikling
Den hittil mest kontroversielle endringen av Le Mans-banen skjedde i 1990, da nye hinder brøt den ellers rette strekningen kalt Mulsanne-langsiden. Endringen var en konsekvens av nye regler fra motorsportsorganisasjonen FIA og økt
bekymring for de høye hastighetene på langsiden. To år før satte franskmannen Dorchy ny fartsrekord på 405 km/t.
De mente det ville ta lenger tid å skifte ut enn de ville tape på å kjempe seg gjennom natten med bare én forlykt.
Også andre biler fikk problemer med lyktene på grunn av steinsprut eller regnvann, og utover natten dannet det seg kortesjer av mørklagte biler som lå i halen på de som fortsatt hadde lys på.
Duff innhenter franskmennene
Da det grydde av dag, lå Bentleyen nesten tre omganger etter de to første Chenard-Walcker-lagene. Men så sluttet det å regne. Etter hvert som veien tørket, og det ble lysere, ble Bentleyens omgangstider bedre og bedre.
Like etter klokken ni om morgenen satte Duff ny rekord i omgangstid. Snart hadde han innhentet de to Chenard- Walcker-bilene som lå i tet, og gjorde seg klar til å hale innpå slik at han bare ville ligge én omgang etter.
Første forbikjøringsforsøk i enden av den kilometerlange Mulsanne-lang-siden mislyktes fordi bremsene på Bentleyen var for dårlige.
Men litt etter klarte Duff å drønne utenom den ene Chenard-Walcker-bilen rett foran tilskuerne på hovedtribunen. Deretter tok den fartsgale Bentley-sjåføren igjen den andre franske lederbilen på Mulsanne-langsiden, men så dukket det opp enda et problem: Bentleyen gikk plutselig tom for drivstoff fem kilometer fra pit.
En stein hadde slått hull på tanken.
Clement henter bensin på sykkel
Duff skyndte seg tilbake til pitområdet, der medsjåfør Clement fikk låne en sykkel av en gendarm og kjørte ut mot den stillestående bilen med et par bensindunker over skuldrene.
Clement trampet av gårde langs de små veiene innenfor banen, men måtte også kjøre et stykke rett mot trafikken ute på selve banen for å komme frem til bilen.
Her filte den fingernemme testkjøreren hullet i Bentley-tanken litt større og satte i en trepropp før han helte på bensin, slengte sykkelen om bord og kjørte tilbake til piten.
Uheldig sjåfør tok 83 med seg i døden
Pierre Levegh faller ut av bilen og dør momentant.
Flere hundre tilskuere treffes av splinter og vrakdeler. To gutter blir halshogd av panseret.
Da gendarmen hadde fått tohjulingen sin tilbake, klatret Clement inn under bilen og foretok en provisorisk reparasjon før han kastet seg tilbake i førersetet. Det hele endte med at han satte ny beste omgangstid.
Den uheldige episoden hadde imidlertid tatt to timer, og til slutt måtte Bentleyen nøye seg med fjerdeplassen. Lagache og Leonard vant foran en annen Chenard-Walcker.
Også en toliters, 11-hesters Bignan hadde kjempet seg foran det grønne lynet fra øyene på den andre siden av Kanalen. Men britene hadde fått blod på tann.
Bentley tar hevn
Selv om den tilbaketrukne fabrikkeieren W.O. Bentley bare motvillig hadde latt seg lokke med til Le Mans, var han solgt da han først så løpet.
Den tidligere jernbaneingeniøren erklærte at det var det beste billøpet han noen gang hadde sett, og året etter kunne Duff og Clement stille opp med fullt støtteapparat fra Bentley-fabrikken. Også denne gangen overså sjåførene elegant arrangørenes intensjon om at Le Mans skulle være en flerårig konkurranse der det først og fremst gjaldt å gjennomføre.
«Hver eneste sjåfør startet løpet rett på og hardt, som om de visste at alle de andre også ville gi full gass fra starten», skrev Autocar.
Været var bedre, Bentley stilte med en forbedret versjon av bilen med bremser på alle fire hjul og en forsterket tank, og etter 24 timer drønnet John Duff først over streken, hele 80 kilometer foran nærmeste forfølger. Dermed var en ny æra i gang, og den var British racing green – Storbritannias nasjonale motorløpsfarge.
Le Mans blir de rikes lekeplass
Bentley vant løpet hele fem ganger på sju år med en imponerende, ubrutt seiersrekke fra 1927 til 1930. Bak rattene satt en gjeng søkkrike playboyer som levde like hardt som de kjørte. De ble kjent over hele verden som de legendariske «Bentley Boys».
Raskest blant Bentley-guttene var en av arvingene til Kimberley-diamant- gruven i Sør-Afrika, kaptein Woolf «Babe» Barnato, som ganske enkelt kjøpte den økonomisk pressede Bentley-fabrikken i 1925, slik at han kunne drønne først over Le Mans-målstreken i sitt favorittbilmerke i 1928, 1929 og 1930.
Barnato presterte også å slå det berømte og glamorøse franske overklassenattoget Train Bleu i et kappløp mellom Cannes og Calais og var kjent for å kunne drikke to flasker champagne uten synlig effekt. Når han holdt fest på landstedet sitt, for gjestene rundt i sine store biler på en improvisert racerbane og tok en pitstop hver gang de trengte mer boblevann.
Foruten Barnato besto Bentleys høyt sigarførende sjåførkollegium blant andre av den fryktløse og silketørklekledde sir Tim Birkin, eventyreren Glen Kidston, journalisten Sammy Davis og den franske playboyen, bankmannen og baronen André d’Erlanger. W.O. Bentley, som kom fra en mer beskjeden overklassebakgrunn, sa med begeistret beundring om sine Bentley-gutter:
«Når de ikke seilte rundt i Middel- havet i yachtene sine, sto på ski i Sveits eller turnerte nattelivet i Cannes eller Paris, ble festene ofte holdt i Grosvenor Square, der den sørøstlige enden var kjent av alle London-bobbyer og taxi- sjåfører som ‘Bentley-hjørnet’».
W.O. refererte til at Barnato og tre av de andre Bentley-guttene hadde leiligheter ved siden av hverandre på en av Londons mest fasjonable adresser. Og festene deres kunne vare i dagevis.
Bentley Boys var med på å gjøre Le Mans til en internasjonal begivenhet. Det første amerikanske laget – som var sendt ut av Chrysler-fabrikken – dukket opp allerede i 1925, der Bentley også fikk britisk følge av Austin og Sunbeam.
I 1930-årene skulle italienske Alfa Romeo dominere løpet etter at diamantarvingen Woolf Barnato ble lei av å holde hånden økonomisk under Bentley-fabrikken, og solgte til Rolls-Royce.
Mussolini blander seg i løpet
Sir Tim Birkin, en tidligere Bentley Boy, dro i land den første Alfa Romeo-seier- en allerede i 1931 med en gjennomsnittsfart på 125,73 km/t, og deretter fulgte en ubrutt seiersrekke frem til 1935, da italienerne måtte se seg henvist til andreplassen.
Seierne var økonomisk godt hjulpet på vei av Benito Mussolinis fascistiske regjering, som ville fremme sin nasjonalistiske agenda.
I det hele tatt kunne ikke Le Mans styre fri av de mørke skyene som på den tiden trakk sammen over Europa.
I juni 1936, mens Spania langsomt sank ned i borgerkrig, og Adolf Hitler forberedte seg på å gjøre OL i Berlin om til en storslått nazifest, måtte Le Mans-arrangørene avlyse løpet på grunn av arbeiderstreiker og den verdensomspennende økonomiske krisen.
Tiårenes mest legendariske biler
1920-årene
«Verdens raskeste lastebiler» kalte den estetisk bevisste franske bilbyggeren Ettore Bugatti bilene fra britiske Bentley. De enorme, kantete kjøretøyene var minst like solide som de var raske. Det sikret Bentley flere seiere i Le Mans.
1930-årene
Tross økonomiske problemer hadde Alfa Romeo- fabrikken suksess på 1930-årenes baner. Fire ganger på rad vant italienerne Le Mans med 8C 2300-modellen. Motoren med åtte sylindre var sveiset sammen av to firesylindrede motorblokker.
1950-årene
Jaguars sjefingeniør bygde D-Typen i tett samarbeid med en flydesigner, og bilen var hyperavansert i 1950-årene. Uvanlig nok var en modell blitt testet i vindtunnel, og designet fulgte tidens beste kunnskap om aerodynamikk.
1960-årene
Fords første forsøk til Le Mans mislyktes, men da først GT40-en var ferdigutviklet, klarte den virkelig å hamle opp med Ferrari. I forskjellige versjoner vant Ford GT40 løpet fire ganger på rad og inntok alle tre plassene på seierspallen i 1966.
1970-årene
Den lille franske sportsbilprodusenten Matra fikk tre hjemmeseiere på rad med stjernesjåføren Henri Pescarolo etter lang tids utenlandsk dominans (i fravær av Ferrari og de beste Porsche-
Det ble bare avholdt tre løp til før andre verdenskrig satte en ti år lang stopper for løpet.
I 1949 reiste Le Mans seg av støvet fra verdenskrigen. Mens de fleste påmeldte bilene var fra før krigen, hadde den tidligere motorsportssjefen hos Alfa Romeo, Enzo Ferrari, bygd et kjøretøy som gjorde det klart at en ny æra var i emning.
Ferrari kommer på banen
Motorsportssjefens 650 kilo lette Ferrari 166 MM veide nesten tre ganger mindre enn de bilene Bentley hadde vunnet løpet med i 1920-årene.
Under den lille Ferrariens lange, kurvede panser brummet en toliters V12-motor som ytte 140 hestekrefter. Den britiske aristokraten og motorsportentusiasten lord Selsdon brakte bilen til Le Mans, men det var hans italiensk- amerikanske medsjåfør, den tidligere Le Mans-vinneren Luigi Chinetti som skulle sikre sensasjonen.
En korrespondent fra det britiske magasinet Motor Sport beskrev med begeistring stemningen før starten.
«Solen skinner fra skyfri himmel så asfalten blir seig på banen, mens lagenes fargerike lastebiler bak piten glitrer om kapp i solstrålene, akkompagnert av den grønne skogen som bakgrunn til et skue man sent vil glemme.
Tilskuerne sitter rundt banen og nyter sin medbrakte mat, orkestre spiller høy musikk, og det er lettkledde kvinner i garasjeområdet og fly som lander på flyplassen i Le Mans».
En franskbygd Delahaye tok ledelsen fra start, men det var Chinettis prestasjon bak rattet som skulle gå over i historien. Enzo Ferraris gamle venn fra Alfa Romeo-dagene hadde personlig vært med på å overbevise Ferrari om å bygge sportsbilene, og Chinetti skulle selge dem i sitt nye hjemland på andre siden av Atlanteren.
Nå satt den italienske amerikaneren sammenbitt bak rattet og tilbakela omgang etter omgang for å gi Ferrari-bilene den best tenkelige reklamen: en Le Mans-seier.
USA mot Europa i århundrets løp
Etter utrolige ni og en halv time i strekk bak rattet overtok Chinetti ledelsen klokken halv to om natten, og først klokken 04.26 trillet han inn i piten for å overlate rattet til sin britiske medsjåfør for første gang.
Da lord Selsdon hadde kjørt i én time og ti minutter, var Chinetti klar igjen. Han satte seg bak rattet og ble der frem til han trygt kunne styre bilen først over målstreken klokken fire om ettermiddagen.
Enzo Ferraris debut i Le Mans som selvstendig bilprodusent markerte innledningen på den mest berømte rivaliseringen i løpets historie – kampen mellom Ferrari og Ford.
🎥 Se videoen fra Le Mans 1968 – vunnet av Ford
Italienerens prototype-biler dominerte totalt Le Mans-podiet i første halvdel av 1960-tallet, og til å begynne med forsøkte giganten fra USA ganske enkelt å kjøpe Ferrari. Handelen gikk nesten i boks, men Enzo Ferrari avslo i siste øyeblikk, og i stedet gikk Ford helhjertet inn i europeisk motorsport og kampen for å slå italienerne.
Ford hyret noen av Europas beste motorsportsfolk og åpnet spesialavdelingen «Ford Advanced Vehicles» i England, der dyktige teknikere skapte en av historiens mest legendariske racerbiler: Ford GT40. Tallet «40» skyldes høyden på bare 40 tommer (102 cm).
Til å kjøre den lave bilen hyret Ford flere av tidens beste racerkjørere, inkludert en tidligere Le Mans-vinner for Ferrari.
De første to årene holdt ikke GT40-ene løpet gjennom, men i 1966 kunne hele tre Ford-biler på Henry Ford 2.s
ordre kjøre samtidig over målstreken i en legendarisk maktdemonstrasjon. Det året styrte bare én Ferrari utenom uhell og motorproblemer.
I 1967 var alle derfor ekstra spent på løpet, som mange motorsportfantaster siden har kalt tidenes beste Le Mans-løp og den ultimate duellen mellom Ford og Ferrari.
«Det var USA mot Europa», som en av Ford-sjåførene bemerket. 300 000 tilskuere flokket seg rundt banen for å se løpet.
Stjernesjåfør mister herredømmet
Le Mans-feltet var uhyre sterkt i 1967, ettersom ikke bare Ford og Ferrari stilte opp med store fabrikkteam. Det samme gjorde Porsche, Chaparral, Lola, Mirage og Matra – alle merker med høythengende plasseringer i Le Mans-historien.
De ti Ford-sjåførene var suverene på langsidene, men med sine enorme V8-motorer var de også tyngre og mindre smidige i svinger og nedbremsinger enn flere av konkurrentene.
I tillegg ble amerikanerne rammet av maksimal uflaks: Fords stjernesjåfør Mario Andretti mistet herredømmet over sin GT40 klokken ett om natten på grunn av et par defekte bremser, og tok to andre Forder med seg ut av løpet. Sjåførene overlevde, men det gjorde ikke bilene.
Til slutt var bare de to amerikanske outsiderne A.J. Foyt og Dan Gurney igjen til å forsvare Fords ære i kampen mot Ferrariene, som hadde vist seg å være de farligste konkurrentene.
Gurney hadde deltatt i Le Mans ti ganger og var en respektert formel 1-fører, men ble ikke regnet som en mester i utholdenhetsløp. Foyt hadde vunnet det amerikanske Indy 500, men aldri deltatt i Le Mans. Ingen trodde derfor at de to sjåførene ville hevde seg.
«Vi var stemplet som de som hadde minst sjanse for å vinne, og det gjorde oss bare enda mer tent», fortalte Gurney senere.
Vinnerne overrasker alle
De to Ford-sjåførene hadde imidlertid lagt en eminent taktikk. I stedet for å presse GT40-en til det ytterste satset de på å skåne materiellet.
Eksempelvis sørget de for bare å bruke luftmotstanden som bremsekraft på den første delen av nedbremsingen i enden av Mulsanne-langsiden. Dermed skånet de bremsene slik at det ikke ble nødvendig å skifte dem ut.
Det virket. Bilen holdt hele veien og gikk i mål langt foran to Ferrarier som prøvde å ta opp kampen. Som de første Le Mans-deltakere noen gang klarte de to amerikanerne til og med å kjøre mer enn 5000 kilometer på 24 timer.
På seierspodiet fikk Dan Gurney stukket en magnumflaske med champagne fra Moët & Chandon i hånden. Det skulle ende med at han ble opphavsmann til den skumsprutende jubeltradisjonen som i dag er synonym med seiersmarkeringer i enhver form for motorløp.
«Jeg brukte champagnen som en brannslange til å sprute på fotografene», sa Gurney senere. «Jeg tror også noen av dråpene traff Henry og fru Ford. Hun syntes ikke det var like morsomt som resten av oss».