SAS tok av med et bombefly

De første passasjerflygningene fant sted i 1914, men det var ikke før pioneren Charles Lindbergh fløy alene over Atlanteren i 1927 at ruteflygningene begynte for alvor.

Lindbergh, som hadde svensk far, ble også mannen som lanserte tanken om et skandinavisk flyselskap. I 1933 besøkte han Sverige og Danmark og drøftet muligheten for at nordiske fly kunne gå i rutefart til USA.

Men den økonomiske depresjonen på 1930-tallet og annen verdenskrig satte en stopper for ideen. Etter krigen fikk de skandinaviske flyselskapene det imidlertid travelt med å fusjonere, slik at de sammen fikk krefter til å konkurrere med særlig amerikanske selskaper.

Natt til 1. august 1946 skrev svenske SILA, norske DNL og danske DDL under på en avtale om å sette fly i amerikafart. Samarbeidet deres ble døpt Scandinavian Airlines System – SAS.

Selskapene hadde bare noen få fly som kunne nå USA via Skottland og Canada – blant annet et ombygd amerikansk B-17-bombefly, en såkalt «flygende festning».

Etter seks års venting på grunn av krigen var velstående skandinaver sultne på å se verden. SAS var snare med å etablere ruter til USA og eksotiske reisemål i Afrika og Det fjerne østen.

Som regel fløy SAS ruten bare en gang hver 14. dag, men da var til gjengjeld flyet stappfullt. I 1946 åpnet ruten til New York, og tre år senere kunne passasjerer fly helt til Bangkok – med mellomlandinger i Zürich, Roma, Damaskus, Karachi og Calcutta.

Blant besetningen var Nairobi i Kenya et av yndlingsmålene. I reiselivsbransjen på den tiden var Afrika verdens ende, der bare noen få ruter krysset hverandre. Det gjorde at besetningen hadde fri i flere dager før det var på tide å fly tilbake til Europa.

Flygere og flyvertinner hadde derfor tid til å dra på fotosafari blant elefanter og løver før plikten kalte på ny.

SAS sparte ikke på noe når det gjaldt påkledning. Kabinpersonalet var selskapets ansikt utad, og uniformen deres måtte gjenspeile både selskapets verdier og datidens mote. Gjennom årene fikk verdenskjente klesdesignere i oppgave å lage uniformene slik at SAS var med på notene.

Da motebevisste kvinner på 1960-tallet tok på seg miniskjørt, fikk SAS det franske motehuset Carven til å lage en uniform som endte rett over kneet – kort nok til å være moteriktig og tekkelig nok til å signalisere autoritet.

Den franske stilen ble videreført da SAS i 1971 kledde de ansatte i en kreasjon av den franske stjernedesigneren Christian Dior.

På 1980-tallet, da ledelsen effektiviserte selskapet, gjenspeilet uniformen den nye SAS-stilen. Drakten ble dempet, minimalistisk og funksjonell, akkurat som den nye selskapsstrukturen.

SAS gikk imidlertid ikke på akkord med kvaliteten – den nye uniformen var tegnet av Calvin Klein, en av tidens mest feirede designere.

Mindre enn et halvt år etter at SAS ble grunnlagt, satte selskapet sin første verdensrekord: Tidlig på våren 1947 fraktet et SAS-fly en 700 kilo tung koblingstavle over Atlanteren.

Avsenderen var selskapet Van Process Development Company på Manhattan, og mottakeren var Sandvikens Jernverk i Sverige.

Tavlen var den tyngste gjenstanden som noen gang hadde blitt sendt med et vanlig rutefly. Rekorden vakte oppmerksomhet i pressen – en mulighet SAS benyttet seg av til å annonsere sitt tilbud om over-natten-frakt med fly.

Enten en vare skulle til Sør-Europa eller fra USA til Skandinavia var SAS klare. Etter hvert som industrialiseringen skjøt fart i løpet av 1940- og 1950-årene, vokste mengden av luftfrakt tilsvarende:

I 1947 håndterte SAS 300 tonn gods i året, mens tallet i 1953 hadde steget til hele 9400 tonn.

Å reise til Det fjerne østen var en strabasiøs affære i luftfartens barndom. Flyturen til Tokyo varte i to døgn. Først etter femti timer og en rekke mellomlandinger var man fremme.

En milepæl i flygingens historie ble derfor nådd da SAS 24. februar 1957 tok en snarvei over Nordpolen og landet i Tokyo etter bare 32 timer. Den nye ruten forkortet turen med 18 timer og 320 mil. I tillegg krevde turen bare ett enkelt stopp – i byen Anchorage i Alaska.

SAS brukte DC-7C til oppgaven, siden flytypen hadde plass til store mengder drivstoff og var bygd for å tåle de kraftige vindkastene man risikerte å møte over det amerikanske kontinentet.

På jomfruturen fra København til Tokyo var den kjente norske eventyreren Thor Heyerdahl om bord. Samtidig lettet et fly fra Tokyo med kurs mot København. I de fineste setene satt den japanske keiser Hirohitos lillebror, prins Mikasa, og kona hans.

Med den lange, slanke silhuetten og de ovale vinduene var Caravellen lett gjenkjennelig. SAS tok jetflyet i bruk 26. april 1959, som første flyselskap i verden, og løftet dermed ruteflyet inn i en ny tidsalder.

Caravellen ble raskt passasjerenes yndling siden motorene satt langt bak, så de fleste slapp støyen. De brede vingene ga flyet stor manøvrerbarhet, noe som gjorde det enkelt for flygeren å foreta myke og behagelige landinger.

Ved ankomst slapp Caravelle-passasjerene å vente på flytrappene. Flyet hadde sin egen innebygde trapp, som lett kunne slås ut ved av- og påstigning. Fra 1959 til 1974 forbant det pålitelige flyet Skandinavia med resten av Europa og med Afrika og Midtøsten.

På 1950-tallet foregikk bestilling av flybilletter i skranken eller per telefon – og overalt i verden var det en tidkrevende prosess. For å sikre seg billett måtte kunden snakke med selgeren flere ganger.

Usikkerheten ved metoden var stor, for selgeren kunne ikke vite om en kollega et annet sted i verden var i ferd med å reservere samme plass på samme avgang. For å forhindre dobbeltbestilling begynte man prosessen minst en måned før avreise.

SAS løste problemet i 1965. Et databasert system kalt SASCO (SAS Computer System) knyttet sammen selskapets kontorer og sørget dermed ikke bare for at en billett kunne bestilles på bare fire sekunder, men også at ingen andre kjøpte samme plass.

SASCOs hovedfiltjener sto på København lufthavn og var knyttet sammen med tre hundre datamaskiner i 21 byer verden over.

Til tross for suksessen unngikk ikke SAS kriser. I 1981 hadde stigende drivstoffpriser og et økende antall konkurrenter gjort selskapet til et tapsforetak. Redningen kom i form av en førti år gammel svensk økonom ved navn Jan Carlzon.

Han hadde gjort karriere i reiselivsbransjen og skjønte raskt hva som var galt. Ifølge Carlzon skyldtes kundeflukten ikke bare ytre faktorer, men like mye dårlig service. Selskapet var så toppstyrt at passasjerene ble glemt.

Den nye SAS-direktøren ga de ansatte myndighet til å løse passasjerenes problemer på stedet – uten at klagene deres først måtte drøftes på sjefsnivå.

Og Carlzon hadde rett. Kundene kom tilbake, og i løpet av et år snudde han et tap på 17 millioner dollar til et overskudd på 54 millioner. I 1983 hedret bransjemagasinet Air Transport World SAS med tittelen «Årets flyselskap».

SAS-passasjerer ble ikke skjemt bort bare i luften. Også på landejorda skulle de oppvartes. I København kunne de nyte et opphold på SAS-eide Royal Hotel, noen få minutters gange fra sentrum.

Det tjue etasjer høye prestisjebygget var tegnet av den danske arkitekten Arne Jacobsen og åpnet i 1960. Jacobsen sørget også for hotellinventaret – fra møbler og stålbestikk til suvenirene som ble solgt i butikken i foajeen. Alt var holdt i arkitektens strengt funksjonalistiske stil.

I salongen kunne forretningsfolk og jetsettere slange seg i Svanen og Egget – stoler som Jacobsen tegnet spesielt for Royal Hotel, og som i dag er moderne klassikere.

Den gjennomførte stilen ga hotellet tittelen som verdens første designhotell. Bygningen eies ikke lenger av SAS, men Arne Jacobsens originale interiør er bevart for ettertiden på rom nummer 606.