Veltepetter-gruppe som sykler Sandham

Sykkelens historie: fra dødsmaskin til fininnstilt racer

Ekstrem hestedød ga sykkelen et løft, og snart suste «beinristere» og «veltepettere» rundt i gatene. Legene var imidlertid ikke begeistret – de mente at «jernhesten» ville knuse kvinnenes kjønnsorganer.

Ekstrem hestedød ga sykkelen et løft, og snart suste «beinristere» og «veltepettere» rundt i gatene. Legene var imidlertid ikke begeistret – de mente at «jernhesten» ville knuse kvinnenes kjønnsorganer.

Henry Sandham

Antallet personer som sykler jevnlig, øker. Ifølge den sveitsiske stiftelsen World Economic Forum, som studerer verdens økonomiske problemstillinger, er mer enn to milliarder sykler i bruk over hele verden. Til sammenligning er tallet for personbiler bare 1,5 milliarder. Men sykkelens vei til toppen har skjedd på tross av dårlige ideer, kjønnskamp og beinbrudd.

Sykkelens vaklevorne historie

Den første sykkelen er over 200 år gammel og lignet en forvokst løpesykkel til barn. Senere tok den livsfarlige «veltepetteren» verden med storm, før sikkerheten ble satt i høysetet og ga liv til den sykkelen vi kjenner i dag.

1817: Løpehjul tar overklassen med storm

Løpesykkel Karl von Drais

Karl von Drais’ tidlige sykkel ble populær blant tidens smarte, unge menn.

© Sciencetech & Shutterstock

Da tusenvis av hester døde av sult i 1816 – også kjent som «året uten sommer» – fikk den tyske baronen Karl von Drais en idé. Folk bør i stedet fraktes på trehester, der de kan komme seg rundt ved å skyve seg frem med beina.

Drais fant glad ut at hans nye transportmåte kunne gjøre unna 13 km på mindre enn en time. Han kalte det tohjulede kjøretøyet løpemaskin, og det ble raskt populært i Europa og USA blant datidens motebevisste unge menn, de såkalte dandyene.

I 1819 vrimlet det av slike løpesykler i gatene i London, og etter flere ulykker måtte myndighetene innføre de første sykkellovene. Flere satiretegninger hånet oppfinnelsen, og en ikke navngitt kritiker skrev for eksempel: «Mr. Drais har gitt skomakerne gode dager, fordi han har funnet opp den mest effektive måten å slite ut sko på.»

Dillen med løpesykler ble kort. Etter et par år forsvant de fra gatebildet igjen, men forbedringene var rett rundt hjørnet.

Video: Se Buster Keaton kjøre på en dandyhest

1842: «Beinristeren» blir masseprodusert

Beinristeren sykkel Michaux

Det var spesielt hjulene av tre som var med på å gi «beinristeren» økenavnet sitt.

© Tetedelacourse

I 1839 gikk det opp for den skotske smeden Kirkpatrick Macmillan at løpesykkelen ville kunne gå betydelig fortere hvis det ble lagt til pedaler som fikk bakhjulet til å dreie rundt. I 1842 beviste Macmillan oppfinnelsens verdi da han kjørte de 125 km fra hjembyen Dumfries til Glasgow på to dager. Det endte imidlertid med at smeden fikk en bot fordi han i sin iver hadde kjørt ned en liten jente på veien.

Macmillan tok aldri patent på oppfinnelsen sin, som raskt ble kopiert. Pedalsykkelen ble spesielt utbredt da den franske smeden Pierre Michaux i 1867 lanserte en modell der pedalene i stedet satt rett på forhjulet.

Michaux’ sykkel besto av en jernramme og veide 50 kg, men i motsetning til tidligere modeller var den enkel å masseprodusere. Offisielt ble sykkelen kalt en velosiped, men den fikk kallenavnet «beinristeren» fordi den var ekstremt ubehagelig å sykle på.

Likevel utviklet sykkelløp seg til en populær sport i London og Paris – og ønsket om enda mer fart drev sykkelens utvikling fremover.

1869: «Veltepetteren» raser av sted

Veltepetter Eugene Meyer

«Veltepetteren» førte til de første egentlige sykkelentusiastene, som møttes til større treff.

© (20th Century) American Photographer/Bridgeman Art Library/Ritzau Scanpix

Konkurrentene sperret øynene opp da franskmannen Eugène Meyer i 1869 stilte i et sykkelritt. Meyer hadde konstruert en sykkel med et gigantisk forhjul på halvannen meter i diameter. Sykkelens sete var plassert nær forhjulet slik at rytteren tronet over alle de andre sykkelrytterne i feltet. Det store forhjulet ga Meyer mye høyere fart, så han kjørte lett forbi alle konkurrentene.

Den nye sykkelmodellen ble kalt «toppler» og ble en hit i Europa og USA på 1870-tallet. Det gikk ikke lang tid før de gamle «beinristerne» ble kastet i grøften for alltid. Med en pris på rundt 100 dollar – tilsvarende 23 000 kroner i dag – slo «veltepetteren» imidlertid aldri gjennom i den brede befolkningen.

Mange fryktet også for livet når de satte seg på sykkelen, det var langt nede til bakken, og en velt betydde ofte en tur til sykehuset. «Beinristeren» var blitt erstattet av en «kranieknuser», men den livsfarlige sykkelen banet vei for nye modeller som satte sikkerhet over fart.

Video: Sykkelløp på «veltepettere» foregikk i en uhyggelig fart

1881: Overklassen får flere hjul under baken

Tricykel Starley & Sutton

Firehjulede sykler med to seter var en populær måte for menn og kvinner å dra på tur sammen på.

© Wiki Commons

I 1881 kjøpte dronning Victoria en trehjulet sykkel – en såkalt trisykkel. Modellen hadde plass til alle de siste forbedringene – som pedaler, lettmetallhjul, gummidekk og komfortable seter med fjærer.

Dronningens godkjenning bidro til å spre det nye transportmidlet til kvinnene, som hadde blitt avskrekket av tidligere halsbrekkende sykkelmodeller. På den trehjulede var sykkelsetet plassert lenger ned mot bakken. Det ga ikke bare økt sikkerhet, men hindret også mennene i å kikke opp under kvinnenes skjørt.

I 1885 utvidet sykkelselskapet Starley & Sutton sortimentet med en firehjulet modell, som bl.a. var utstyrt med et tandemsete. Nå kunne altså par sykle sammen gjennom byen – til og med uten frykt for sin sikkerhet.

Tre- og firehjulssyklene kostet imidlertid enda mer enn «veltepetteren» og slo egentlig bare gjennom blant Londons overklasse. Men de nye modellene banet vei for sykler med sikkerhet i høysetet, som for alvor fikk utbredelsen av sykkelen opp i gir.

1885: Sikkerhetssykkel gjør «jernhesten» til allemannseie

Starley sikkerhetssykkelen Rover 1885

Med sikkerhetssykkelen ble stort sett alle andre sykler foreldet med ett slag. John Starley tok aldri patent på oppfinnelsen sin, og den ble raskt kopiert.

© Karen Roe from Bury St Edmunds, Suffolk, UK, United Kingdom

I 1885 lanserte John Starley, nevø av den nå avdøde grunnleggeren av sykkelprodusenten Starley & Sutton, en revolusjon i utviklingen av sykkelen – sikkerhetssykkelen Rover.

Hjulene var nå like store. Via et kjede drev pedalene bakhjulet rundt, mens forhjulet var koblet til styret – akkurat som i dag. Denne adskillelsen av hjulenes funksjon gjorde at sykkelen ble mye tryggere å kjøre på.

Det viktigste var kanskje at sikkerhetssykkelen plasserte rytteren helt nede ved bakken og var utstyrt med luftfylte slanger og dekk. De nye dekkene absorberte de verste støtene og gjorde sykkelturen over byens brosteiner til en langt mindre risikabel opplevelse.

Sikkerhetssykkelen ble en bestselger og kjøpt av en halv million engelskmenn i løpet av fem år. Den stigende etterspørselen økte antallet sykkelprodusenter og -importører, og konkurransen fikk prisene til å stupe. I 1898 kostet en sykkel i USA rundt 50 dollar mot 150–200 dollar noen år tidligere.

1940: Gir gir syklistene fart

Sykkel girsystem Campagnolo

Campagnolos girsystem, der det kunne skiftes gir ved bare å dra i et metallhåndtak, tok sykkelsporten med storm.

© Gorgolo286

23 km/t – så «fort» syklet den engelske syklisten James Moore da han vant landets første offisielle sykkelritt i 1870. I dag er fartsrekorden 295 km/t.

Ingen enkeltoppfinnelse har hatt større betydning for den økte hastigheten enn innføringen av girsystemet. Sykkelsmedene eksperimenterte med gir allerede på slutten av 1800-tallet, men på den tiden krevde girskiftet at hjulet ble tatt av og snudd.

Innvendige gir ble populært på begynnelsen av 1900-tallet, men Tour de France-arrangøren Henri Desgrange var veldig imot dem i sykkelsporten.

«Jeg mener fortsatt at variable gir bare er for folk over 45. Er det ikke bedre å triumfere med musklene enn med billige triks som girskift?» bemerket han retorisk.

Omsider, i 1937, tillot Tour egentlige gir, og i 1949 oppfant den italienske syklisten Tullio Campagnolo sitt eget girsystem som kunne betjenes ved hjelp av et håndtak plassert på det skråstilte røret til racersykkelen. Campagnolo la kimen til de utvendige girene som brukes på de fleste racersykler og terrengsykler i dag.

Alt på sykkelen er blitt forbedret – nesten

Nordmenn og dansker satset på tre hjul

Sykkelens utvikling 1867 P.Th. Petersen

P.Th. Petersens trehjulede var trolig den første sykkelen som ble oppfunnet i Danmark.

© MIDDELFART BYARKIV/Fotograf: J.G. Kreutzers papirforretning – eneret

Dansker og nordmenn kastet seg på sykkelbølgen med tre hjul.

Først ute var den danske snekkermesteren P.Th. Petersen, som i 1867 ble inspirert av en sykkel han så under en reise til verdensutstillingen i Paris. Det ferdige produktet var en merkelig sykkel med tre hjul som to personer kunne drive frem ved hjelp av pedaler på forhjulet og trekkstenger til bakhjulet. Oppfinnelsen var ikke mindre imponerende av å ha et frihjulssystem som hindret pedalene i å dreie rundt når sykkelen trillet ved egen kraft.

Petersen tok aldri patent på sin oppfinnelse, og sykkelen gikk i glemmeboken. I 1938 tok imidlertid en anonym nordmann patent på en sykkel hvis bakhjul, som holdt slangen og dekket, hadde en tykkere felg enn normalt, men ingen eiker. Inne i felgen var det festet et mindre hjul med eiker og med gummibelegg utvendig, som var festet slik at det løp på bakhjulets felg. Siden bakhjulets felg var uten eiker, var denne avstivet ved et trinsesystem bestående av to små gummihjul som løp på felgens innside.

Oppfinnelsen ble patentert i en rekke land og ble demonstrert for publikum i Oslo i 1948.

Bilen kjørte fra sykkelen i USA

Sykkelens utvikling avisgutt

Avisgutter var noen av de få amerikanerne som brukte sykler som noe annet enn leketøy i 1940-årene.

© H. Armstrong Roberts/Getty Images

USA opplevde en veritabel sykkelboom på slutten av 1800-tallet. Bare i 1891 solgte produsentene så mange sykler at det totale antallet ble fordoblet. Den amerikanske pressen hyllet sykkelen som en «formidabel forlengelse av menneskelig personlig makt og frihet».

Men etter 20 år stagnerte salget, ikke minst da den masseproduserte T-Forden kom på markedet i 1908. Folk foretrakk å investere pengene sine i bensindrevne kjøretøy som kunne kjøre lange avstander.

«Alles ambisjon i USA er tilsynelatende å eie en automobil», sukket direktøren for Raleigh Bicycle Company, Frank Bowden.

I mellomtiden fortsatte sykkelen sin himmelflukt i Europa. I 1933 var det dermed sju ganger så mange sykler som biler i for eksempel Danmark, Nederland, England, Tyskland og Frankrike.

Samme år var det 17 ganger så mange biler som sykler i USA. Her begynte sykkelen stille og rolig å få status som et leketøy for barn. I 1940 var det nesten ingen amerikanske produsenter igjen som produserte sykler for voksne.

Sykkelen ga kvinner frihet

Det tohjulede transportmiddelet ga kvinnefrigjøringen et løft på slutten av 1800-tallet – og skapte til og med nye klesmoter. Mennene var imidlertid ikke begeistret for utviklingen. De hevdet hardnakket at sykkelsetet ville ødelegge kvinnenes kjønnsorganer.

Sykkelens utvikling kvinner som sykler
© B.J. Rosenmeyer

Kvinner kunne reise uten menn

De tidlige syklene ble ansett som så farlige at en kvinne alltid burde sykle med en mann ved sin side. Først med innføringen av sikkerhetssykkelen kunne kvinner ferdes fritt i samfunnet, ofte i selskap med andre kvinner. Som den amerikanske kvinnerettighetsforkjemperen Susan B. Anthony sa det: «Sykkelen har gjort mer for kvinners frigjøring enn noe annet i verden.»

Sykkelens utvikling ny kvinnemote
© akg-Images/Ritzau Scanpix

Sykling skapte ny kvinnemote

1800-tallets mote dikterte at kvinner brukte lange kjoler og stramme korsetter. Men den bekledningen var så vanskelig å sykle i at bl.a. knebukser ble populære. Mange menn så på utviklingen med avsky, andre ønsket kostymeskiftet velkommen. «Sykkelen kan gi det siste dødsstøtet til det mest meningsløse av alle plagg – skjørtet», skrev en amerikansk avis i 1895.

Sykkelens utvikling kvinne kjører over mann
© Strobridge Lithographing Company, Cincinnati & New York

Kvinner på sykkel var hekser

På slutten av 1800-tallet anbefalte de fleste leger mosjon og sykling. Men hvis kvinnene syklet for mye, ville de skade kjønnsorganene sine på det harde setet, advarte legene. Andre fryktet at sykkelen gjorde kvinnene erotisk opphisset og ødela jomfrueligheten deres. Den amerikanske presten Arthur Coxe sammenlignet kvinnelige syklister med «kvinner på et kosteskaft».

Kvinner tok sykkelsporten med storm

Sykkelens utvikling Tillie Anderson sykkelrytter

Tillie Anderson, som ble født i Skåne i 1875, hadde rekorder på stort sett alle sykkeldistanser.

© Alice Olson Roepke

Med oppfinnelsen av sikkerhetssykkelen ble sykling aller høyeste mote på 1890-tallet. Sykkelløp ble overvært av tusenvis av mennesker, og spesielt seksdagersrittene var populære. Her syklet rytterne døgnet rundt – kun avbrutt av korte hvilepauser eller når kroppen sa stopp.

Løpene var en beinhard utholdenhetsdyst, der publikum strømmet til spesielt de siste dagene, når rytterne var mest utmattede og så ut som torturofre. Som New York Times skrev i 1897:

«Dette er ikke en sport, det er brutalitet.»

Da de første sykkelrittene for kvinner skulle arrangeres, ble det vurdert at de var for svake til å delta i en så slitsom konkurranse. Derfor kunne kvinnene bare sykle to til tre timer om dagen, noe som gjorde at de kunne sykle mye fortere enn mennene. I en periode slo kvinnesykling til og med mennenes popularitet.

En av de mest berømte kvinnelige rytterne i USA var den svenske immigranten Tillie Anderson. Fra 1895 til 1902 vant hun 109 sykkelritt og var en av tidens best betalte idrettsstjerner.

Sykkelritt svømte i stoff

Sykkelens utvikling Tour de France

Stoffene ble holdt hemmelig, mens alkohol ble drukket åpenlyst de første mange årene av Tour de France. Her den franske syklisten Jules Merviel i 1930.

© Portrait Culture Justice

Tour de France ble arrangert for første gang i 1903, og de første årene var rittet så langt og hardt at sykkelrytterne måtte bruke alle midler for å komme seg gjennom det.

Oppkvikkende stryknin og smertestillende eter ble mye brukt, men også amfetamin, heroin og alkohol ble inntatt i strie strømmer. Før de store fjelletappene skulle forseres, kjederøykte flere av syklistene. De trodde røyken ville åpne opp lungene.

I 1923 fortalte brødrene Henri og Francis Pélissier åpenhjertig til pressen om sin spesielle vinnercocktail:

«Kokain til øynene og kloroform til gommene. Vi kan holde på og holde på som om vi går på dynamitt.»

Først i 1963 gjorde Frankrike et forsøk på å stoppe misbruket med en antidopinglov – med begrenset effekt.

I 1967 døde den britiske sykkelrytteren Tom Simpson på toppen av Mont Ventoux av en hjertefeil. Obduksjonen viste at han hadde fylt på med brandy og amfetamin før etappestart.

Japan erobret Malaysia på sykkel

Sykkelens utvikling japanske soldater Malaysia

Japanernes hurtige invasjon av Malaysia er av noen historikere blitt døpt «blitzkrieg på sykkel».

© Chronicle of World History/Imageselect

Den 7. desember 1941 bombet japanerne den amerikanske militærbasen Pearl Harbor og kastet USA inn i 2. verdenskrig. Men bare 90 minutter før det skjellsettende angrepet stormet tusenvis av japanske soldater Malaysia og hadde på 70 dager erobret hele den 1120 km lange halvøya fra britene.

Sykler spilte en nøkkelrolle i Japans hurtige seier. I årevis hadde de vært det foretrukne transportmidlet i Malaysia, og i takt med at de japanske soldatene stormet frem, stjal de lokalbefolkningens sykler og jaget de britiske soldatene gjennom jungelen.

Syklene gjorde det mulig for soldatene å trille på smale veier og skjulte stier. Kom japanerne til en elv, tok de sykkelen på nakken og vadet gjennom strømmen til fots.

«Selv ikke de langbeinte engelskmennene kunne unnslippe syklene våre», fortalte den japanske obersten Masanobu senere. «Syklene var årsaken til at fienden hele tiden ble drevet av veien og tvunget inn i jungelen, der de til slutt måtte overgi seg.»