Titanic kjempet mot brann i lasten før skipet sank. Det fikk britiske sjøfartsmyndigheter vite alt tre uker etter forliset 15. april 1912. Under sjøforklaringen fortalte en overlevende fyrbøter, Charles Hendrickson:
«Jeg fikk vite at brannen startet allerede i Belfast» (skipet ble bygd på et verft i Belfast, red.).
Sjøforklaringens leder spurte deretter hvor lenge slukningsarbeidet hadde vart.
«Det tok oss helt til lørdag (dvs. etter fire dager til sjøs, red.). Først da vi hadde tømt hele depotet for kull, døde brannen ut», svarte Hendrickson.
Som utdraget fra sjøforklaringen viser, tok Titanic passasjerer om bord og la ut på Atlanterhavet selv om det brant i et av skipets kulldepoter.
I dag kjenner de færreste til brannen, for den ble bevisst ignorert av havarikommisjonen, som under sjøforklaringen var opptatt av å plassere ansvaret for tapet av mer enn 1500 menneskeliv hos Titanics kaptein.
Han hadde latt skipet holde altfor høy fart i et område med mange isfjell, og døde under forliset.
Den virkelige grunnen til forliset hadde ingen noen interesse i å finne frem til, fordi britisk skipsfarts gode rykte sto på spill. Dessuten hadde britiske sjøfartsmyndigheter sviktet ved at de ikke oppdaget brannen under den rutinemessige inspeksjonen før jomfruturen.
Denne hemmelige dagsordenen skulle prege sjøforklaringen. Myndighetene innkalte motvillig to av de overlevende fyrbøterne som hadde skuffet kull inn i Titanics ovner under overfarten. Og avhøret av dem ble gjort unna raskt.
Havarikommisjonens formann, lord Mersey, irettesatte til og med en av sjøforklaringens utspørrere:
«La oss nå konsentrere oss om de virkelig viktige spørsmålene i denne undersøkelsen. Brannen i det omtalte kulldepotet er ikke et av dem!»
Først nå – etter mer enn 100 år – kommer det frem at nettopp brannen i kulldepotet kan ha vært den utløsende årsaken til katastrofen på Atlanteren.
Ifølge den irske journalisten og Titanic-eksperten Senan Molony tvang brannen nemlig kapteinen til å ta flere fatale beslutninger som drev skipet mot undergangen.
Molony baserer teorien på en serie hittil ukjente fotografier fra sjøsettingen av Titanic som dukket opp i 2016.
Fotografiene viser synlige skader etter en brann – skader som får Molony og andre eksperter til å konkludere at historien om Titanics forlis må skrives om.
Skipsbygger satt på hemmelighet om Titanic
De avslørende fotografiene lå og samlet støv på et loft i en mannsalder. Først i 2014 ble de overdratt til Ulster Folk & Transport Museum i Nord-Irland.
Fotografiene var tatt av John Kempster, ledende elektroingeniør på verftet Harland and Wolff, som i årene 1908-1912 bygde Titanic og søsterskipet Olympic.
Kempster tok bildene i forbindelse med Titanics avgang fra Belfast 2. april 1912, mens begeistrede tilskuere ropte hurra for verdens største skip.
På flere av fotografiene ses en underlig bul litt over vannlinjen på styrbord side av Titanic.
Da Molony oppdaget den mystiske bulen under et besøk på museet, vakte det nysgjerrigheten hans. Bulen var omtrent ni meter lang og plassert nøyaktig der et isfjell bare tolv dager senere skrelte opp skipssiden slik at vannmassene strømmet inn.
Bulen ses tydelig på flere bilder, altså kan det ikke være snakk om en fremkallingsfeil eller sollys reflektert fra vannet i havnebassenget. Molony gikk straks i gang med å avdekke hvordan og når bulen kunne ha oppstått, og om skaden hadde hatt betydning for at Titanic sank på bare to og en halv time.
Etter å ha brukt 16 år på å grave i Titanic-forliset hadde Molony naturligvis lest utskriftene fra sjøforklaringen i London.Men avsnittene om brannen i kulldepotet hadde han ikke tillagt noen særlig betydning.
Da han leste papirene om igjen, merket han seg at fyrbøteren Charles Hendrickson og hans overlevende kollega fra maskinrommet på Titanic hadde hatt en ganske annen oppfatning.
Fyrbøter John Dilley sa til amerikanske aviser at han og elleve kolleger utelukkende var beskjeftiget med å bekjempe brannen i kulldepotet «fra den dagen vi la fra kai». Brannen var med andre ord verken liten eller ubetydelig.
Kullet tok fyr på verftet
Titanic ble bygget på et verft i Belfast. Under klargjøringen oppsto en brann i et kulldepot. Brannen ble oppdaget 2. april – dagen før avreise til England.
Passasjerer gikk om bord
- april gikk passasjerer om bord i Southampton og Cherbourg, selv om brannen ulmet videre i kulldepotet. 11. april kom de siste passasjerene om bord i Queenstown.
Brann svekket skipet
Halvannet døgn før kollisjonen med isfjellet var brannen i kulldepot nr. 6 omsider slukket, men skroget hadde tatt skade.
Titanic gikk på et isfjell
- april klokken 23.40 traff den svekkede giganten et isfjell. Litt over to og en halv time senere sank skipet.
Brannen oppsto på verftet
Molony gikk derfor på jakt etter en ekspert på kullbranner. På et av verdens ledende universiteter, Imperial College i London, fant han doktor i varmeoverføring Guillermo Rein, som ikke var i tvil da han så den markante bulen på bildet:
«Skadene kan helt klart stamme fra ulmende kull. Noe av det skremmende ved kull er at det kan selvantenne – uten at det har vært en ulykke eller en pyroman på ferde.
Kull kan bli varmt helt av seg selv, og varmen sprer seg i løpet av dager eller uker. Når noen oppdager en kullbrann, kan den derfor ha ulmet i lang tid», forklarte Guillermo Rein.
Mye tyder på at brannen på Titanic nettopp hadde ulmet lenge. Det ennå ikke helt klargjorte passasjerskipet fikk depotene fylt med tonnevis av kull de siste tre ukene før avgang 2. april 1912.
Og et av Titanics enorme kulldepoter lå inne bak området der bulen ses på Kempsters fotografier.
«Når man lukter røyken, er det allerede for sent. Og det er svært vanskelig å bekjempe en kullbrann, som kan komme opp i en temperatur på opptil 1000 grader», slo Rein fast.
De høye temperaturene i kulldepot nr. 6 skadet ikke bare Titanics skrog, som bulen på fotografiet viser, men også et av de viktige skottene som i tilfelle havari skulle forsegle skipet og forhindre at
inntrengende vannmasser fylte hele skroget.
Og brannskadene ble verre fra dag til dag.
Fyrbøterne stakk av
Molony fant nok et indisium som tydet på at brannen i kulldepot nr. 6 var alvorlig: Nesten alle de 176 fyrbøterne som arbeidet i Titanics maskinrom under testseilasen fra Belfast til Southampton, mønstret av.
Bare åtte mann sa ja til å krysse Atlanterhavet på det brennende skipet – derfor måtte rederiet hyre helt nytt mannskap.
Titanic la til kai i Southampton med bulen på skroget vendt vekk fra nysgjerrige blikk. Passasjerene ble tatt om bord, og mannskapet hadde forbud mot å fortelle at det var oppdaget en brann i lasten.
Ordren kom direkte fra Titanics eiere, rederiet White Star Line, som var i økonomiske vanskeligheter.
Rederiet slet med å tjene penger, fordi konkurrenten Cunard Line hadde stor suksess med sine passasjer- og lasteskip som tilbød lavere priser.
Krisen tvang allerede i 1908 White Star Line til å gå nye veier og investere et enormt beløp i nye luksusskip.
Titanic og søsterskipet Olympic skulle tiltrekke pengesterke passasjerer, men rederiet hadde ikke økonomi til å bygge så dyrt som opprinnelig planlagt.
Flere ganger ble verftet i Belfast bedt om å finne frem sparekniven, og det gjorde verftet ved blant annet å anvende dårligere stålplater og nagler av lav kvalitet, og redusere antall livbåter.
Titanics søsterskip Olympic fikk alvorlige skader i sammenstøt med et krigsskip.
Dårlig stål og billige materialer gjorde skipet lite solid
Både Titanic og søsterskipet Olympic ble bygd av annenrangs stål, som lett sprakk og ikke tålte varme.
Rederiet White Star Line bygde to luksusskip på samme tid – Titanic og søsterskipet Olympic. Begge skipene måtte bygges med billige og dårlige stålplater.
Olympic ble seilklar først, men 20. september 1911 kolliderte skipet med marinefartøyet HMS Hawke. De omfattende skadene på Olympic avslørte luksusskipets svakheter.
Under byggingen hadde sjøfartsmyndighetene bedt verftet om å bruke stål «av særlig høy kvalitet», men verftet skrev tilbake at begge skipene skulle bygges med «vanlig stål».
Den beslutningen godkjente sjøfartsmyndighetene.
Da samme myndighet satte sammen en havarikommisjon tre uker etter Titanics forlis, ble ikke den dårlige kvaliteten på stålet nevnt med ett ord.
Kritikere hevder at kommisjonen var mer opptatt av å dekke over egne feil enn å finne årsakene til ulykken.
Titanic måtte seile for enhver pris
Endringene forsinket byggingen av Titanic, slik at rederiet måtte vente enda lenger på de hardt tiltrengte inntektene fra billettsalget til skipets jomfrutur.
Forsinkelsene ble bare verre da drivakselen til Titanics propell i oktober 1911 ble demontert og i stedet plassert på søsterskipet Olympic, som allerede var i drift og hadde vært utsatt for en ulykke.
Rederiet vaklet derfor i begynnelsen av 1912 på randen av konkurs, men Titanics jomfrutur måtte nok en gang utsettes – denne gangen til 10. april.
Rederiet tålte ikke flere forsinkelser; skipet måtte for alt i verden komme seg av gårde.
Derfor skjulte White Star Line brannen for passasjerene og tok 923 menn, kvinner og barn om bord i Southampton. Først da skipet forlot den sørengelske havnebyen, begynte slukningsarbeidet.
I franske Cherbourg tok Titanic om bord 271 intetanende passasjerer, og siste stopp var Queenstown i Irland, der ytterligere 123 kom på.
Deretter satte passasjerskipet kurs mot New York. Brann i kulldepotene på dampskip ble på begynnelsen av 1900-tallet bekjempet ved at fyrbøterne gravde kullet ut med skuffer.
Problemet var imidlertid at kulldepot nr. 6 var kjempestort: hele tre etasjer høyt og fylt med hundre tonn kull.
Fyrbøterne kunne bare få adgang til depotet gjennom smale luker, og her gikk tolv mann på skift og skuffet ut glødende kull døgnet rundt – en varm, skitten og krevende jobb.
Det rødglødende kullet ble kastet inn i Titanics ovner og brukt som drivstoff. Det tok fire dager å få alt kullet ut av kulldepot nr. 6, forklarte fyrbøter Hendrickson under havarikommisjonens høring. Imens gikk skipet nesten med toppfart for å utnytte det kostbare brenselet.
Da depotet endelig var tømt, krøp Hendrickson inn for å inspisere skadene på skipssiden og ikke minst det vanntette skottet som gikk på tvers av skipet og var bygd for å kunne motstå trykket fra
tusenvis av tonn med vann.
«Man kunne se hvor stålet hadde vært rødglødende. Malingen var skallet av, og det bulte ut», forklarte Hendrickson til havarikommisjonen, som så ville vite hva han deretter foretok seg.
«Jeg børstet av siden og ga den en omgang svart olje».
«For å gi veggen sitt opprinnelige utseende?»
«Korrekt», svarte Hendrickson.
Brannen hadde bøyd og bult ut et av de vanntette skottene, og skadene hadde sannsynligvis svekket skipets konstruksjon vesentlig.
Men verken fyrrommets offiserer, Titanics kaptein eller rederiets representanter om bord bekymret seg tilsynelatende om de muligens alvorlige skadene på skipets mest vitale sikkerhetsutstyr.
Titanic fortsatte fremover for full maskin – 22 knop, litt under skipets toppfart på 24 knop – selv om det skadde skipet nærmet seg farvann som offiserene om bord var blitt advart om.
Mange skip hadde telegrafert at det fløt isfjell i området 600 kilometer sør for Newfoundland, som Titanics seilrute gikk gjennom.
Livbøyer var ikke særlig til hjelp i det iskalde Atlanterhavet.
Brannen på Titanic spredte seg
I likhet med mange andre forskere hadde Molony i årevis undret seg over at Titanic ikke satte ned farten da det kom meldinger om det isfylte farvannet.
Men så kom han over en avisartikkel fra dagene etter forliset, som kanskje gir svaret. Den 20. april 1912 refererte avisen New Tribune samtaler med en rekke øyenvitner på skipet:
«Besetningsmedlemmer fra Titanic forteller at det hadde brutt ut brann i skipets kulldepoter...».
Molony heftet seg ved at avisen ikke skrev «et kulldepot», men «kulldepoter». Brannen i kulldepot nr. 6 hadde altså spredt seg til et eller flere av skipets andre depoter.
Ingen kilder fortalte hvor brannen spredte seg, men en god teori er kulldepotet rett ved nr. 6.
Metallveggen mellom depotene var rødglødende og kan helt klart ha antent den neste lasten med kull. Da den første brannen var slukket, må fyrbøterne straks ha gått i gang med å grave kullet ut av neste depot – og fôre Titanics ovner med enda mer kull.
Molony mener at ettervirkningene av en to måneder lang kullgruvestreik i Storbritannia også begynte å spille inn på dette tidspunktet.
Streiken, som ble avblåst fire dager før Titanics avgang, hadde ført til stor kullmangel, derfor måtte Titanic ta kull fra andre av White Star Line-rederiets skip for å starte reisen, men selv da var det ikke nok til å fylle opp depotene.
Under normale omstendigheter ville Titanic ha hatt med kull nok til både utreisen og hjemturen fra Amerika, men på jomfruturen holdt beholdningen bare til å nå New York – samt to ekstra seildager av sikkerhetshensyn – forutsatt at Titanic gikk med mest mulig økonomisk fart. Men det gjorde ikke Titanic.
Skipet kom nesten opp i toppfart, fordi det kostbare brenselet som ble skuffet rødglødende ut av depotene, måtte kastes i ovnene.
Ifølge Molony tvang ismeldingene og brannene i kulldepotene skipets kaptein, Edward Smith, til å gamble. Han hadde et vanskelig valg:
Enten måtte han sette ned farten slik at det ble lettere å styre utenom isfjell.
Da risikerte Smith å gå tom for kull før Titanic nådde New York, og muligens pådra rederiet et så stort prestisjetap at det gikk konkurs. Eller så måtte han utnytte farten fra det ekstra kullet til å nå i havn – og krysse fingrene for at de ikke møtte på et isfjell.
Molony antar at Smith ikke anså en kollisjon med et isfjell for å være særlig sannsynlig. Både han og rederiet var mer opptatt av at de risikerte å bli gjort til latter hvis Titanic gikk tom for drivstoff på jomfruturen. Derfor tok kapteinen den skjebnesvangre beslutningen om å fortsette i høy fart.
kullet var Titanics forbannelse
I 1912 ble skip drevet frem av kullfyrte dampmaskiner. Store fartøy måtte derfor ha med flere tusen tonn kull. Det kunne selvantenne.
Glødende kull inntil skipssiden
Rødglødende kull lå direkte inntil skipssiden i minst to uker og svekket skroget akkurat der hvor isfjellet traff skipet med størst kraft.
Vanntett skott ble svekket
Et av Titanics vanntette skott utgjorde endeveggen i kulldepot nr. 6. Brannen gjorde stålplatene porøse og fikk skottet til å slå seg.
Brannen spredte seg under dekk
Mange av kulldepotene i Titanic delte endevegg. Varmen fra et brennende depot kunne derfor spre seg til det tilstøtende depotet.
Flammene kostet menneskeliv
Klokken 23.40 den 14. april 1912 oppdaget Titanics utkikkspost et isfjell rett forut, og brannene i kulldepotene spilte en siste og dødbringende rolle.
En febrilsk unnamanøver gjorde at skipet ikke traff isfjellet med baugen, men i stedet gled av det. Manøveren førte til at isfjellet raspet mot Titanics styrbord side, og det oppsto flere hull på den forreste halvdelen av skipssiden – blant annet ble det revet et stort hull i det svekkede kulldepot nr. 6.
Sjeffyrbøter Frederick Barrett sto like ved kulldepotet da ulykken inntraff. Til havarikommisjonen forklarte han:
«Vi ropte at de skulle lukke lukene (inn til ovnene, red.), og så begynte vannet å fosse inn fra hull omtrent to fot (60-70 cm, red.) over bunnplatene. Maskinsjefen og jeg flyktet inn i skipets neste seksjon, som var seksjon 5».
Her sto Barrett og maskinsjefen med bare et svekket vanntett skott mellom seg og de enorme vannmassene som nå trengte inn i Titanic. Synet av skottet var mildest talt foruroligende:
«Den nederste halvdelen av det vanntette skottet var bøyd bakover, og den øverste delen var bøyd frem», fortalte Barrett.
Det vanntette skottet kollapset
I løpet av litt over to timer ble store deler av skipets indre fylt med vann, men passasjerskipet fløt fremdeles – akkurat som konstruktørene av det angivelig usynkelige skipet hadde lovet.
Hjelpen var nær, og alle passasjerene hadde fortsatt gode sjanser til å bli berget over på skip som kom til. Men så skjedde det noe uventet, forklarte sjeffyrbøter Barrett under sjøforklaringen i London:
«Plutselig så jeg de grønne vannmassene komme brasende ned mellom kjelene. Jeg sprang for å nå en stige».
Det vanntette skottet som kullbrannen hadde svekket, brøt sammen, og deretter gikk alt fort: Titanics baug ble presset ned og akterenden løftet opp av vannet, slik at skroget knakk rett av.
1514 menneskeliv gikk tapt, og på 105 år fikk ingen hele forklaringen på ulykken. Senan Molony mener forskningen hans omsider har rettet dette opp:
«Den underlige bulen på skipssiden avslører sannheten. Nå vet vi at historien om Titanic handler om et isfjell, men også om brann».