Jumbojet var en flygende likkiste

Også avgangen fra Tokyo til Osaka er fullbooket, men en håndfull passasjerer er kommet for sent til flyet, så her og der er det enkelte tomme seter da jumbojeten ruller ut mot startbanen.

509 passasjerer og 15 besetningsmedlemmer befinner seg om bord på JAL 123 med den 49 år gamle kapteinen Masami Takahama i spissen.

Han er en av de mest garvede pilotene i Japan Airlines med 16 års flytid i tillegg til lang erfaring som Boeing 747-flyinstruktør.

Jumboen er en spesialversjon til korte ruter

JAL 123 er en Boeing 747 SR-100, som ble levert fra de amerikanske Boeing-fabrikkene til Japan Airlines 19. februar 1974.

Jumbojeten er en modell som er utviklet spesielt til kortdistanseflygninger, og det betyr – bortsett fra lav drivstoffkapasitet og plass til ekstra mange passasjerer – at både skroget og landingsstellet er forsterket for at flyet skal tåle den økte belastningen som følger med de ekstra mange avgangene og landingene til et fly som flyr innenriks.

Der en vanlig jumbojet er bygd for cirka 20 000 langdistanseflygninger på 20 år, er 747 SR-100 konstruert for 52 000 korte flygninger i samme levetid.

Til nå har jumboen med den røde tranelogoen fra Japan Airlines på halen bare gjennomført 18835 flygninger, og alt tyder derfor på at flyet fortsatt har mange gode år foran seg.

Det har hittil glidd glatt gjennom de obligatoriske servicekontrollene, som blir utført hver gang flyet har vært i luften i 250 timer.

En flyvertinne er med som passasjer

I øredøvende larm fra flyets fire motorer drønner JAL 123 bortover rullebanen, og klokken 18.12 slipper hjulene underlaget.

Med på flyet er massevis av familier med babyer og småbarn, som gråter forskrekket under oppstigningen.

Mødre trøster og hysjer på babyene, mens flyvante forretningsfolk forsøker å lukke ørene for støyen og konsentrere seg om å lese avisen på den cirka 400 kilometer lange reisen som er beregnet til å ta 54 minutter.

I likhet med alle andre sitter kabinpersonalet fastspent i setet under avgang. På denne turen er det 12 flyvertinner til å ta seg av passasjerene – pluss én flyvertinne som ikke er på vakt, men på vei til ferie.

Det er 26 år gamle Yumi Ochiai, som sitter på plass 56C bak i flyet og leser et ukeblad.

Flyet har en gammel skade

Den 11 år gamle jumbojeten har tidligere vært involvert i et uhell.

2. juni 1978 landet flyet i Osaka med nesen for høyt i sky i en såkalt tailstrike, da halen skrapte mot landingsbanen og ble oppflerret.

25 passasjerer kom lettere til skade ved den dramatiske landingen, som gikk hardt utover flyets haleparti.

En del av det bakerste trykkskottet, som skiller den trykksatte passasjerkabinen fra haleseksjonen, ble skadet, og ingeniører og mekanikere fra Boeing måtte flys inn fra USA for å reparere skottet og skifte ut noe av bekledningen på undersiden av skroget.

Noen klarer ikke å ta på oksygenmasken

Kl. 18.24, etter 12 minutters flyging, hører passasjerene på de bakerste radene i flyet et brak som fra en eksplosjon eller et skudd. Yumi Ochiai farer forskrekket sammen ved lyden, som er helt annerledes enn alle flylydene hun har lært å kjenne i sine to år som flyvertinne.

Hun ser seg undersøkende rundt og oppdager at takbekledningen ved de bakerste toalettene i kabinen er blitt revet av.

Men hva som har skjedd, klarer hun ikke å gjette. Hun er likevel ikke det mins­te i tvil om at trykket i kabinen plutselig har stupdykket.

Ørene gjør vondt, og det føles som om alt oksygen er blitt sugd ut av kabinen.

På grunn av trykkfallet blir oksygenmaskene automatisk utløst og dumper ned fra panelet over setene.

De fleste passasjerene skynder seg å ta på seg maskene, mens andre er så forskrekket og handlingslammet at de må ha hjelp av besetningen.

I cockpit blinker varsellampene på kontrollpanelet, og klokken 18.25 slår kaptein Takahama alarm og anmoder kontrolltårndet i Tokyo om tillatelse til å returnere til Haneda-flyplassen.

Kontrolltårnet gir grønt lys for ruteendringen, og flygelederen spør hva som er galt med JAL 123.

”Hvilken form for nødssituasjon er dere i?” forhører han seg klokken 18.27, men får ikke noe svar.

Kaptein Takahama og de to kollegene hans i cockpit er travelt opptatt med å forsøke å gjenvinne kontrollen over jumbojeten, som befinner seg i 7300 meters høyde og nekter å la seg styre.

Samme hva pilotene gjør, har det ingen innvirkning på flyets kurs,

Luft fra trykkabinen har revet av halepartiet

De fleste jettrafikkfly flyr i cirka 10 000 meters høyde, og der er luften så tynn at mennesker ikke kan overleve.

For å gjøre det mulig å fly i store høyder ledes komprimert luft inn i kabinen fra jetmotorene slik at trykket under flygingen er høyere inne i flyet enn utenfor.

Flyet er konstruert til å kunne tåle presset innenfra, og både foran og bakerst i den sylinderformede trykkabinen sitter det et trykkskott som holder luften inne.

Trykkskottet er et slags metallokk og minner om en kjempestor oppslått paraply.

Ved halelandingen i 1978 ble JAL 123s bakerste trykkskott skadet og deretter reparert. Men reparasjonen ble feilaktig utført.

Nå har skottet katastrofalt gitt etter for den kontinuerlige trykkbelastningen og sprukket.

Som når man punkterer et dekk, har den trykksatte kabinluften med stor kraft blåst gjennom lekkasjen i skottet og ut i det hule halepartiet der halefinnen er blitt flerret av.

Halefinnen er den vertikale flaten som stabiliserer flyet og holder det i kurs.

Det uregjerlige flyet styrer rett mot et fjell

JAL 123 er fortapt, men ennå vet ikke pilotene hvor ille det står til.

Det eneste de vet, er at flyet ikke lar seg kontrollere.

Alle styresystemene er døde, og med nesten 540 kilometer i timen har jumbojeten kurs rett mot Japans høyeste fjell, Fujiyama, som med sin kjegleformede topp rager 3776 meter til værs.

Pilotene kjemper desperat for å vinne bare en smule kontroll over fartøyet som sklir opp og ned.

Det ene øyeblikket stikker det snuten opp og stiger bratt til værs, det neste skifter det retning og beveger seg i bratte stup på opptil 700 meter om gangen.

I passasjerkabinen forsøker flyvertinnene å berolige de oppskremte passasjerene over høyttaleranlegget, og imens gjentar kaptein Takahama seg selv over radioen til kontrolltårnet i Tokyo.

”JAL 123 er utenfor kontroll,” rapporterer han.

”Vi treffer fjellene.”

Da flyet bare er 35 kilometer fra Fujiyama, krenger det plutselig skarpt til høyre og stuper.

Først da det er kommet ned til 3000 meters høyde, retter det seg opp igjen og beveger seg usikkert gjennom et landskap av enorme fjell som kneiser til alle sider.

Nå er det gått 22 minutter siden eksplosjonen.

Alle flyets hydraulikksystemer har røket

På store fly som en Boeing 747 beveger piloten alle rorflater ved hjelp av hydraulikksystemer som forsterker pilotens styring.

Når piloten beveger rorpinnen eller rorpedalene, sender det elektriske signaler til det hydrauliske systemet, som består av pumper, rør og stenger.

Rørene er fylt med hydraulisk væske, og trykket fra pumpene føres gjennom væsken i rørene og ut til stengene som beveger de store og tunge rorene – i halepartiet er det sideroret og høyderoret.

På en Boeing 747 er det i alt fire hydrauliske systemer som ligger separat og fungerer uavhengig av hverandre, slik at piloten fortsatt kan kontrollere flyet selv om et av systemene skulle svikte.

Generelt er det avstand mellom hydraulikksystemene, men på grunn av sterkt begrenset plass i flyets haleparti er alle fire samlet umiddelbart bak trykkskottet ved det stedet der halefinnen er festet til haleplanet.

Det er skjebnesvangert for JAL 123:

Idet trykkskottet brister og halefinnen blir flerret av, ryker alle fire hydraulikkrørene og tømmes for væske.

På grunn av den totale hydraulikklekkasjen kan pilotene heller ikke bevege krengerorene på vingene og kan bare desperat prøve å styre flyet med motorene.

Passasjerene skriver avskjedshilsener

Flere av passasjerene har innsett omfanget av katastrofen, og mens de forbereder seg på det uunngåelige, skriver flere av dem ned en siste hilsen.

”Jeg hadde aldri drømt om at middagen vi fikk i kveld, skulle bli min siste,” skriver en mann til sin kone.

”Pass godt på barna, Machiko,” skriver en annen.

”Jeg er takknemlig for det virkelig lykkelige livet jeg har hatt til nå,” skriver en tredje.

En fjerde noterer at flyet skjener fra side til side og stuper brått. ”Kanskje dør jeg,” bemerker han og tilføyer: ”Klokken er 18.46. Jeg er bekymret for landingen. Flyvertinnene virker rolige.”

De bakerste plassene i et fly er de tryggeste

Flyging er en av de sikreste transportformene. Sammenligner man flyging og bilkjøring målt i antall befordrede kilometer, er kommersiell flyging cirka 25 ganger så sikkert som bilkjøring.

Som gjennomsnittlig reisende må man ifølge en amerikansk undersøkelse fly 5,3 millioner ganger før man statistisk sett kan bli involvert i en ulykke.

Selv den mest iherdige flypassasjer rekker i høyden å fly 20 000 ganger i løpet av livet, og uhellsraten er faktisk sett så lav at et menneske som fløy hver eneste dag hele livet, teoretisk sett ville kunne fly hver dag i 14 000 år uten å omkomme i en flyulykke.

Både flyselskapene og flyprodusentene hevder at alle seter i et fly er like trygge, men skulle uhellet være ute, er det ifølge analyser som er utført av det amerikanske bladet Popular Mechanics, tryggest å sitte bakerst i flyet.

I 2007 undersøkte bladet samtlige flystyrter i USA siden 1971, og på den bakgrunnen kunne de fastslå at overlevelsesraten var høyest på de bakerste seteradene, der 69 prosent overlevde en flystyrt.

Overlevelsesratene for passasjerer som satt i området nær vingene var 56 prosent, mens de som befant seg på en av de forreste seteradene, hadde en overlevelsesrate på 49 prosent.

Redningen kommer først frem etter 14 timer

En halv time etter eksplosjonen er Yumi Ochiai tilbake i setet sitt på rad 56.

Sammen med de andre flyvertinnene har hun hatt det så travelt med å berolige passasjerene og hjelpe dem med å ta på seg oksygenmaske og redningsvest, at hun knapt har gitt plass til sin egen frykt.

Men da flyet midt i enda et voldsomt stup plutselig snurrer rundt og nesten flyr opp ned, føler hun seg overbevist om at hennes siste time er kommet.

Redselsskrik flerrer luften, og Yumi Ochiai rekker akkurat å registrere at det føles som om noen tar tak i håret hennes og trekker det bakover med voldsom kraft, da katastrofen inntreffer.

Klokken 18.56 – 44 minutter etter takeoff – kjører JAL 123 rett inn i en høyderygg og eksploderer i et hav av flammer.

Vrakdeler og passasjerer blir spredd i alle retninger utover høyderyggen, som ligger i et fjelllandskap med skogkledde skråninger.

I Tokyo slo flygelederen storalarm da flyet forsvant fra radaren, men først klokken 4.55, rundt ti timer etter styrten, ble vraket lokalisert.

Deretter gikk det ytterligere fire timer før redningsmannskapet nådde frem til ulykkesstedet, der de ble møtt av et forferdelig syn:

Mellom nedbrente og forkullede trær lå restene av den totalhavarerte og nesten pulveriserte jumbojeten der bare den ene av vingene var til å kjenne igjen.

Spredd over et stort område lå det lemlestede og forbrente kropper, og redningsfolkene kunne raskt konstatere at ingen kunne ha overlevd en så voldsom styrt.

Men klokken 10.54 skjedde mirakelet: Flyvertinne Yumi Ochiai ble funnet i live i en av de få intakte res­tene av skroget, og straks etterpå fant redningsfolkene ytterligere tre overlevende; 34 år gamle Hiroko Yoshizaki og hennes åtte år gamle datter, Mikiko, samt en 12 år gammel jente, Keiko Kawakami.

Alle fire hadde sittet bakerst i flyet på seteradene 54 til 60, og det hadde reddet dem.

Hardt såret ble de fløyet med helikopter til sykehus, og i motsetning til de 520 andre på JAL 123 slapp alle fire levende fra katastrofen.

Men midt i gleden over mirakelet kan de overlevende fortelle en grusom historie:

De var ikke de eneste som slapp levende fra selve styrten – andre overlevende døde i løpet av de 14 lange timene før hjelpen nådde frem.