Kinesere slet livet av seg på Amerikas jernbaner

Arbeidet foregikk fra 1863 til 1869, krevde enorme anstrengelser og var livsfarlig. Bare lutfattige kinesiske og irske immigranter var interessert i jobben, for de hadde ingen andre muligheter.

Arbeidet foregikk fra 1863 til 1869, krevde enorme anstrengelser og var livsfarlig. Bare lutfattige kinesiske og irske immigranter var interessert i jobben, for de hadde ingen andre muligheter.

North Wind Picture Archives/Imageselect

Om lag 30.000 amerikanere er kjørt med tog og bil til Promontory Summit i Utah den 10. mai 1969.

I ørkenen, der den siste skinnen til den transkontinentale jernbanen ble lagt 100 år tidligere, står de nå og svetter mens jubileet feires.

Jernbanen, som forbinder østkysten av USA med California, var en av den unge nasjonens største kraftanstrengelse og fortjener å bli feiret, sier transportminister John Volpe.

Fra sin talerstol stiller han en rekke retoriske spørsmål:

“Hvem andre enn amerikanere kunne bore ti tunneler i fjell begravd under 10 meter med snø? Hvem andre enn amerikanerne kunne slå seg gjennom kilometer med steinhard granitt? Hvem andre enn amerikanerne kunne legge 16 km skinner på bare 12 timer?”

© Library of Congress/Marion S. Trikosko

Blant publikum fins det noen som godt vet svaret på ministerens spørsmål: Det kunne deres kinesiske forfedre så menn, kunne de ha sagt hvis de hadde blitt invitert til å delta på festdagen.

Fattige kinesere slet seg til døde eller døde i ulykker for å bygge den jernbanen som USA så sårt trengte.

For den innsatsen mottok de ingen takk – verken fra 1800-tallets politiske ledere eller transportminister Volpe.

Navnene og skjebnen til de mange kinesiske innvandrerne fant aldri veien inn i historiebøkene.

Bare etterkommerne deres vet sannheten om hvordan den transkontinentale jernbanen egentlig ble bygget.

Man kunne like gjerne gå i gang med å "bygge en jernbane til månen." Et medlem av Kongressen.

Lincoln dro igang prosjektet

Det var en gang at ideen om å legge skinner tvers over USA hørtes ut som fylleprat.

Noen få drømmere ønsket å komme i gang allerede på 1830-tallet, da jernbaner var en helt ny oppfinnelse, men de fleste amerikanere moret seg over den vanvittige tanken.

Man kunne like gjerne begynne å "bygge en jernbane til månen", hånlo et medlem av Kongressen. Eller “forene naboplanetene i vårt solsystem,” tilføyde avisen Cincinnati Daily Gazette.

Prosjektet var ganske enkelt ikke menneskelig mulig å gjennomføre, mente man. Men i 1848 erobret USA California fra Mexico, og gullfunn fikk lykkejegere til å storme delstaten.

Men reisen var lang og farefull. På ruten over land truet indianere og snødekte fjell, mens sjøveien sør for det lumske Kapp Horn tok opptil 200 dager.

Våghalser kunne velge snarveien over Panamas landtunge og gjøre det på 50 dager, men til gjengjeld risikerte de å dø av tropesykdommen gulfeber.

Tanken om å legge skinner til California virket ikke lenger så tåpelig. Og en jernbane fra kyst til kyst fremsto som rent ut sagt tvingende nødvendig da den amerikanske borgerkrigen brøt ut i 1861.

Den amerikanske borgerkrigen raste på tredje året da byggingen av jernbanen startet.

© Library of Congress

Den nordamerikanske hæren trengte å flytte menn og forsyninger over lange avstander, og president Abraham Lincoln ga sin fulle støtte til å bane en vei til California.

“En jernbane til Stillehavet er sterkt påkrevet av hensyn til hele landets interesser. Forbundsregjeringen bør gi umiddelbar og effektiv støtte til dens konstruksjon,” proklamerte Lincoln.

I juli 1862 omsatte presidenten ordene til handling da han underskrev loven Pacific Railway Act. Det største byggeprosjektet i USAs historie kunne begynne.

“Etterlyses: 5000 arbeidsmenn til permanent arbeid, også erfarne ledere”. Annonse fra Central Pacific, 1863.

Banen krevde en masse hender

Lincolns jernbanelov betydde at Central Pacific Railroad Company ble etablert i California.

Selskapet skulle begynne sporleggingen i Sacramento, arbeide seg gjennom Sierra Nevadas 4,4 km høye fjelltopper og fortsette østover inn i landet.

Rivalen Union Pacific Railroad Company skulle starte fra motsatt side, og flere år inn i fremtiden skulle de to møtes et sted i Det ville vesten.

Prosjektets første spadestikk ble feiret i januar 1863, men det var bare skuespill for å tiltrekke seg investorer.

Californias beskjedne industri kunne verken levere lokomotiver eller skinner av tilstrekkelig kvalitet, så alt måtte seiles til delstaten fra USAs østkyst. Et enda større problem var den alvorlige mangelen på arbeidskraft.

"Etterlyses: 5000 arbeidsmenn til permanent arbeid, også erfarne ledere," annonserte Central Pacific i avisene i California.

Men bare 500 arbeidsledige irer meldte seg. Disse immigrantene kunne avspises med en lav lønn, men til gjengjeld hadde de rykte for å drikke og slåss konstant.

Kineserne var flittige og lydige og godtok selv de farligste oppgaver.

© CPA Media Pte. Ltd./Imageselect

Det eneste alternativet var å frakte kinesere over Stillehavet til Amerika, men den ideen var det få som likte – Californias guvernør Leland Stanford var meget kategorisk.

“Å tiltrekke seg nybyggere til å befolke vår store stat er av største betydning. Men det må være de rette menneskene. Vi må forhindre at lavere raser slår seg ned blant oss. Asia truer med å oversvømme kysten vår med bermen av sin befolkning,” raste guvernøren.

Han nølte ikke med å stemple kineserne som «et usselt folk som har en ødeleggende innflytelse på den høyerestående rase”.

Men jernbanearbeidet i California kom så dårlig ut fra start at Stanford snart måtte spise i seg ordene sine.

I perioden januar 1863 til juni 1864 ble det bare lagt 48 km skinner – en nedslående innsats. Kinesere var den eneste løsningen på problemet, begynte ledelsen i Central Pacific å innse.

To selskaper sto bak Amerikas transkontinentale jernbane: Central Pacific Railroad startet i California og arbeidet seg østover, mens Union Pacific Railroad gikk i gang ved Mississippi-elven og fortsatte vestover.

Begge jobbet for å legge så mange skinner som mulig før de to linjene møttes i USAs indre. Regjeringen betalte nemlig pr. mile.

Arbeidet var ferdig i 1869, da de to jernbanene ble knyttet sammen i Utah. Union Pacific hadde hatt den enkleste oppgaven med å legge spor over den flate prærien, og målt i avstand vant selskapet klart.

Til gjengjeld betalte regjeringen en høyere pris for hver mile i det fjell- og klippefylte landskapet som Central Pacific jobbet seg igjennom.

En mile skinner (1,6 km) innbrakte selskapene 16.000 dollar på flat prærie, 32.000 i bakker og 48.000 i fjell.

© Shutterstock

Central Pacific Railroad

Sacramento: Selskapet Central Pacific Railroad startet i Sacramento, California, og rakk å legge 1100 km skinner. Et mindre California-selskap forbandt i mellomtiden Sacramento med Stillehavet.

© Shutterstock

Union Pacific Railroad

Omaha City: Union Pacific Railroad la 1746 km skinner mellom byen Omaha og punktet der de to selskapenes arbeidsgrupper møttes.

© Shutterstock & California State Railroad Museum

Promontory Summit: De to selskapenes skinner møttes i staten Utah etter seks års hardt slit.

Hyret mengder av dagarbeidere

Gullfeber hadde lokket kinesere til California siden 1848, da de første gullklumpene ble funnet i de østligste regionene i staten.

I 1860-årene, da jakten på gull gradvis opphørte, befant omtrent 55.000 unge kinesiske menn seg i California.

De slo seg igjennom som dagarbeidere, fiskere og tjenestefolk for velstående amerikanere.

Fast arbeid var vanskelig å finne, men det var nettopp det Central Pacific – som omtrent den eneste – kunne tilby. Problemet var bare at arbeidslederne ved jernbanen ikke ville hyre dem.

Den beryktede formannen James Strobridge snakket på vegne av mange av sine kolleger da han bramfritt uttalte: "Jeg vil ikke herse med kinesere."

Ifølge den barske arbeidslederen var kineserne for fremmedartet og for små til å løfte skinner og dele steinblokker.

“De bygget den kinesiske muren, ikke sant? Folk som kunne gjøre det bør også være i stand til å anlegge en jernbane, repliserte en av Central Pacifics direktører, Charles Crocker.

“Uden dem (kinesere) ville det være umuligt at afslutte den vestlige del af denne store nationale bedrift”. Central Pacifics direktører til Kongressen.

Men Strobridge var ikke en mann som lot seg kue. Den storvokste iren kjente sin egen verdi, og det samme gjorde jernbaneledelsen.

"Sannheten er at ingenting kan gjøres hvis det ikke passer Strobridge," hadde Crocker selv sagt.

Som et kompromiss nøyde Central Pacific seg i første omgang med en forsøksordning der Strobridge personlig kunne teste ut 21 innleide kinesere.

De viste seg å jobbe som ingen andre, og snart åpnet Central Pacific slusene for en strøm av kinesere.

"Stille, fredsommelige, tålmodige, flittige og økonomiske," beskrev en av Central Pacifics direktører dem overfor den amerikanske presidenten. I Kongressen fastslo han kinesernes uunnværlighet.

"Uten dem ville det være umulig å fullføre den vestlige delen av denne store nasjonale prestasjonen," sverget direktøren.

Charles Crocker (1822-1888) var grunnlegger av Central Pacific Railroad og en av selskapets direktører.

© Stephen W. Shaw

Kinesernes nærvær fikk også irene til å jobbe hardere og klage mindre.

De hvite ville gjerne ha krevd mer enn sine 40 dollar i måneden, men de fryktet å bli erstattet av asiatene, som Central Pacific i begynnelsen avspiste med 26 dollar.

Selskapet sparte også mye penger på mat. Kineserne nektet å røre selskapets kost, og i stedet skranglet de sammen penger og skaffet kinesiske råvarer fra landsmenn i San Francisco.

I april 1866 jobbet 3000 kinesere for Central Pacific, og snart utgjorde de 90 prosent av arbeidsstyrken.

Kineserne fant veien til jernbaneselskapet fra Kinas fjerneste avkroker fordi familiemedlemmer sendte brev hjem fra California og fordi kinesiske mellommenn lokket dem over Stillehavet med løfter om at de aldri ville sulte i Amerika.

Kinesiske immigranter ble nøye undersøkt når de ankom California.

© Granger/Imageselect

Fattigdom drev arbeidere til USA

Jernbanen ble anlagt under den amerikanske borgerkrigen, og mangelen på arbeidskraft var derfor stor. Utlendinger ble hyret i all hast.

Byggingen av den transkontinentale jernbane startet samtidig som tre mill. amerikanske menn kjempet ved fronten under den amerikanske borgerkrigen.

Krigen førte til mangel på arbeidskraft, men til alt hell for jernbaneselskapene var det på samme tid harde tider i Kina og Irland. En masse billig arbeidskraft kunne derfor lokkes til Det ville vesten.

Tilstrømmingen av irer hadde startet et drøyt tiår tidligere, da potetpesten herjet Irland fra 1845 til 1849. Innen jernbanen var ferdig hadde 2,4 mill. irske bønder slått seg ned i USA.

Mange tusen hjalp Union Pacific med å bygge jernbanen fra øst til vest på det enorme kontinentet.

I California hyret Central Pacific flere tusen kinesere på flukt fra fattigdom i hjemlandet. Kinas befolkning hadde vokst eksplosivt, og det var umulig å mette de mange ekstra munnene.

Tusenvis kom til Amerika for å jobbe i Californias gullgruver og ta stilling som tjenestefolk for velstående amerikanere, men snart ble jernbanen den viktigste arbeidsgiveren.

Vel fremme i USA samlet mellommannen "sine" arbeidere og marsjerte dem til nærmeste Central Pacific-leir.

Når hyren skulle utbetales, var det mellommannen som fikk pengene og som fordelte dem på arbeiderne.

En av de viktigste mellommennene er oppført i jernbanens bokføring under navnet Hung Wah. Han fikk hver uke utbetalt 4000 dollar – tilsvarende å ha forsynt Central Pacific med 154 arbeidere.

At Hung Wah var en ærestittel og ikke et navn, betydde ingenting for selskapet. Hver uke utbetalte det gladelig pengene til en mann hvis oversatte tittel betydde "Arbeider harmonisk sammen”.

Kinesisk immigrasjon økte voldsomt. I 1880 hadde i alt 300.000 kinesere slått seg ned i USA.
I 1882 gjorde en amerikansk lov det forbudt for kinesere å innvandre.

© HISTORIE

Granitt sperret veien

Kinesernes vanskeligste oppgave kom da Central Pacifics skinner rundet det høyeste punktet på ruten over Sierra Nevada.

Før nedstigningen kunne begynne, måtte arbeiderne hugge og sprenge den 500 meter lange og 20 meter høye "Summit Tunnel" gjennom en klippe av granitt.

Hakker og meisler hadde liten effekt på den harde steinen, og bor ble slitt ut etter kort tids bruk.

Oppgaven ville ta flere år hvis massivet bare ble angrepet fra én retning, så ingeniørene ga ordre om å lage en sjakt fra toppen til midtveis ned i fjellet.

I den kunne menn bli senket ned i det klaustrofobiske mørket og hule ut fjellet innenfra.

Salg af jernbane-obligasjoner skaffet kapital til det dyre anleggsarbeidet.

© City and County of San Francisco

For å sprenge den gjenstridige granitten tok Strobridge i bruk det nye sprengstoffet nitroglyserin. Det ble produsert av svenske Alfred Nobel og sprengte større hull enn krutt.

Steinblokkene ble også knust i mindre biter som var lettere for arbeiderne å fjerne. I stedet for 36 cm pr. døgn vokste tunnelen nå med 56 cm i døgnet.

Nitroglyserin var til gjengjeld livsfarlig å bruke. Rystelser kunne få sprengstoffet til å eksplodere, og faren økte ved lengre tids lagring.

En kasse som i 1866 ble fraktet fra Alfred Nobels fabrikk i Tyskland gikk av på et fraktkontor i San Francisco og drepte 15 menn.

Strobridge hyret i stedet en skotsk kjemiker til å produsere nitroglyserin høyt oppe i fjellene i Sierra Nevada. Men selv med nitroglyserin- og flere skiftlag som angrep fjellet døgnet rundt, trakk arbeidet ut i tid.

Mennene måtte tilbringe en isnende vinter høyt oppe i Sierra Nevada fjell.

USAs transkontinentale jernbane ble til ved håndkraft. For de kinesiske arbeiderne var dagen full av farer og slit. De mest krevende oppgavene var også de mest fryktede.

© Shutterstock

Fortroppen risikerte bakhold

Ingeniører og hogstmenn red foran for å markere ruten som skinnene skulle følge. Sjansen for å få en pil eller tomahawk i ryggen var stor, da indianerne forsøkte å drive bort inntrengerne.

© Shutterstock

Eksplosjoner utløste steinskred

Tunneller ble sprengt gjennom fjell, og hver gang kruttet eksploderte, risikerte arbeiderne å bli rammet av steiner eller begravet i rasmasser. Senere brukte de nitroglyserin og dynamitt.

© Shutterstock

Trillebåren ødela ryggen

Arbeiderne brukte hakker, spader og trillebårer for å lage det plane underlaget som sviller og skinner hvilte på. Oppgaven var en ekstrem belastning på ryggen.

© Shutterstock

Skinnene knuste knokler

Hver skinne veide 230-320 kg. Fem mann løftet den fra vognkassen på en hestekjerre og la den på plass. Hvis bare én mann snublet, risikerte hele laget å få føttene knust under skinnen.

Arbeidere forsvant i snøen

Donner-passet, der man var i ferd med å sprenge ut Summit-tunnelen, hadde et illevarslende rykte.

Her hadde en kolonne nybyggere i hestevogner snødd inne 20 år tidligere og tydd til kannibalisme for å overleve.

I dette helvetet av is og kulde bygde kineserne hytter der de kunne søke ly når de ikke jobbet i tunnelen.

De skrøpelige boligene ble hurtig begravet i snø som hylende stormer etterlot seg i høyden.

Etter hvert som snødrivene vokste, måtte mennene grave tunneler under snøen for å komme seg rundt, og de så ikke solen på flere uker. Mange døde av kulde, og samtidig lurte en annen og mer akutt fare.

“Laviner og skred var hyppige. Nær slutten av en storm ble en hytte med tretak og 15-16 arbeidere knust og begravet ved daggry", skrev ingeniør John Gillis.

Det var først senere samme kveld at ulykken ble oppdaget og de forkomne mennene gravd fri. Ikke alle var like heldige.

"I mange tilfeller ble leirene våre revet bort av snøskred og menn ble begravd. Mange av dem ble ikke funnet før snøen tinte sommeren etter," fortalte Strobridge senere.

Ingen av de kinesiske arbeidernes egne beskrivelser av det umenneskelige slitet har overlevd til i dag. Historikerne vet derfor ikke hva kineserne tenkte om det harde slitet, skredfaren og 18 graders frost.

Tause fortsatte de pliktoppfyllende å møte opp på arbeid ved daggry og hamre løs med imponerende iver inntil solen gikk ned.

Ulykke førte til streik

Kineserne var på alle måter jernbaneselskapets drøm om hardtarbeidende ansatte som aldri skapte problemer.

Som Crocker skrev til styret: "Ingen overgår kineserne, og så koster de til og med bare halvparten av hvite arbeidere."

Akkurat det gikk etter hvert opp for kineserne også. Mens skinne etter skinne ble lagt, innså kineserne at de trakk det tyngste lasset uten å bli tilsvarende belønnet.

I juni 1867 hadde de omsider fått nok, og misnøyen spredte seg i leiren deres. Den direkte årsaken til USAs inntil da største arbeidsnedleggelse var imidlertid enda en ulykke.

En eksplosjon i tunnelen sprengte en hvit arbeider og fem kinesere i fillebiter. Kineserne la ned verktøyet sitt og gikk tilbake til leiren.

De streikendes talsmenn forlangte at Central Pacific ga kineserne samme lønn som hvite, og at de lange, slitsomme arbeidsdagene ble forkortet fra 11 timer til 10 timer.

Tunnelarbeidernes dag måtte være enda kortere, understreket de.

Flere steder måtte man frakte kolossale mengder jord med hest og vogn for å få lagt et stabilt fundament for jernbanen.

© Underwood Archives/Getty Images

Kravene ble fremført i en rolig tone – uten de tumulter som normalt ledsaget amerikanernes arbeidskamper.

“Hvis så mange hvite hadde streiket, ville det ha vært umulig å kontrollere dem. Kineserne ble bare værende i leirene sine. Ingen vold blusset opp langs banen,” rapporterte Crocker forbløffet.

Central Pacific overveide å hyre inn frigjorte svarte slaver for å presse kineserne, men prøvde først å friste dem med en lønnsøkning.

Heretter ville de få 35 dollar – fortsatt godt under de hvite arbeidernes 40 dollar i måneden.

Lønnsøkningen skulle ikke bare få de streikende til å gjenoppta arbeidet, men også tiltrekke seg flere kinesere, for selskapet manglet arbeidskraft.

“Vi må ikke akseptere deres krav, for da vil de snart streike igjen”. Charles Crocker, direktør i Central Pacific.

Sult stoppet streiken

Kineserne avviste utspillet, og ifølge avisa The Sacramento Daily protesterte de også mot "de hvite oppsynsmennenes rett til å piske dem og hindre dem i å forlate jernbanen for å søke annet arbeid."

Central Pacific neglisjerte kravene og bestemte seg for å sette hardt mot hardt. Crocker skrev til styret: "Vi må ikke godta deres krav, for da vil de snart streike igjen, og i fremtiden vil vi være i deres makt."

Crocker visste at kineserne stort sett var selvforsynt med mat og fikk alt fra tørkede nudler til soyasaus og tang kjørt opp i fjellene av landsmenn som bodde i San Francisco og Sacramento.

For å knuse streiken, satte jernbaneselskapet væpnede menn til å stoppe karavanene og få dem til å snu slik at kineserne ville sulte.

Etter åtte dager måtte de streikende kapitulere. Crocker og direktørene hadde vunnet, men frykten for nye problemer gjorde at de likevel kom kineserne litt i møte.

Lønnen ble satt opp men uten å nå det samme nivået som de hvite arbeidernes. Med streiken oppløst kunne arbeidet i Summit Tunnel gjenopptas, og i august 1867 trengte en tynn lysstråle inn i den etter en sprenging.

Arbeiderne hadde endelig brutt igjennom.

California hadde ingen lokomotiv-fabrikker. De første togsettene måtte derfor ut på en lang reise fra USAs østkyst for å nå frem til de første skinnene på vestkysten.

Det gikk mer enn et år fra Central Pacifics første lokomotiv forlot fa­brik­ken på USAs østkyst til det omsider kunne tas i bruk i California.

Først måtte det seiles rundt Sør-­Ame­ri­ka, da Panama-kanalen ikke sto ferdig før 50 år senere.

Fra 1864 fraktet det såkalte Lo­ko­mo­tiv nr. 1 gods og passasjerer på det strekket av jernbanen som var blitt anlagt i mellomtiden.

Men lo­ko­mo­ti­vets karriere ble kort. Det viste seg snart at motoren var altfor svak, og etter fire års tjeneste ble det tatt ut av drift og brukt som skiftetraktor.

© Shutterstock

Philadelphia til Boston

Lokomotiv nr. 1 ble fremstilt i Philadelphia. Atskilt i mindre deler be det kjørt 500 km med tog til Boston. Her ble lokomotivet lastet på et seilskip og fraktet ned langs Sør-Amerikas østkyst.

© Shutterstock

Boston til San Francisco

I en voldsom storm rundet skipet Kapp Horn og satte kurs mot San Francisco.

©

San Francisco til Sacramento

Skipet tilbakela 24.000 km fra USAs østkyst til California. De siste 200 km fra kysten til Sacramento foregikk i en skonnert på Sacramento-elva.

"Utholdenhet alene har vunnet", skrev en av direktørene i Central Pacific lettet i et telegram.

Flere tunneler måtte bores før selskapet kunne legge Sierra Nevada bak seg, men ingen var så vanskelige som Summit-tunnelen.

Snart ville Central Pacific nå lavlandet, der de kunne legge skinner med samme hastighet som rivalen Union Pacific, som målt i antall kilometer lå langt foran.

500 kyr vandret langs skinnene

Vinterfrosten hadde gjort det umulig for Union Pacific å legge skinner på prærien, men med vårens ankomst hadde selskapet begynt å legge skinner med forbløffende hastighet.

Arbeidernes mobile landsby beveget seg raskt fremover, for 80 togvogner utgjorde deres rullende leir med kjøkken, sovevogner, spisevogner, bakeri og telegrafstasjon.

Arbeiderne bodde i telt og togvogner. Den mobile byen flyttet seg etter hvert som skinnene ble lagt.

© U.S. National Archives

Når frokosten ble servert på et bord med plass til 125 mann om gangen, brøt helvete løs. En journalist beskrev synet av de sultne arbeiderne:

“Det er ingen bordmanerer her. Alle dypper koppen ned i kaffespannene og stikker gaffelen i det som er nærmest”.

Menn trampet over bordet på vei inn eller ut, og ute i halvmørket ventet andre på å overta de ledige plassene.

Men når morgenens kaos var over, la de hvite rallerne skinner så ledelsen i Union Pacific gned seg i hendene.

Terrenget var nådigere enn rivalens, til gjengjeld lurte det en fare som Central Pacific ikke trengte å bekymre seg om: Prærieindianernes fryktløse krigere.

Mer enn 1000 geværer ble derfor delt ut i den mobile leiren slik at indianerangrep kunne slås tilbake.

I tillegg voktet 5000 soldater anleggs- og forsyningslinjene, for indianerne på prærien ble stadig mer krigerske overfor de hvite.

Bak toget fulgte en karavane av hestevogner med skinner, sviller og andre materialer, og til slutt kom det gående spiskammeret: 500 kyr.

Indianerne forsøkte forgjeves å forsvare landet sitt mot jernbanen.

© Library of Congress/Karl Bodmer

Rasende kappløp i ørkenen

Central Pacifics kinesiske arbeidere hadde omsider lagt Sierra Nevada bak seg, og flatt terreng fylte horisonten.

Nå kunne tapt tid innhentes, mente direktørene, som ikke hadde tenkt på at det åpne landskapet var Nevada-ørkenen.

Her rundet temperaturen 50 grader på de verste dagene, men Strobridge rasjonerte likevel vannet strengt. Det måtte nemlig hentes langt bakut og kjøres frem i store tanker på lastebiler.

Det var få kilder i det golde landskapet, og vannet i dem var udrikkelig. Mange hvite arbeidere ble derfor syke når de prøvde å slukke tørsten, mens kineserne unngikk slike problemer.

De drakk bare te, og vannkokingen drepte bakteriene. Like etter nådde begge selskaper grensen til Utah.

Både kineserne og deres hvite kolleger i Union Pacific ble presset til å jobbe hardere enn noensinne slik at de to selskapene kunne gjøre krav på så mye kilometerpenger som mulig.

Deler av jernbanen fra 1860-åra er fremdeles i bruk - blant annet denne tunnelen.

© Public domain

"Jeg har aldri blitt hundset så mye i hele mitt liv," skrev en av Union Pacifics arbeidsledere til sin kone.

Hans menn la over 8 km skinner om dagen, og arbeidet fortsatte etter solnedgang, da mennene jobbet i skjæret fra lamper.

Direktør Thomas Durant fra Union Pacific og Central Pacifics Charles Crocker veddet 10.000 dollar om hvor mange skinner mennene deres kunne legge på én dag.

Den 28. april 1869 gikk tusenvis av kinesere og åtte irer i gang klokka fem om morgenen.

Da de omsider tok kvelden kl. 19, hadde Central Pacific vunnet ved å legge 25.800 sviller og 3250 skinner – et spor som målte 16,1 km.

"Den største prestasjon innen skinnelegging som noensinne er gjennomført eller i det hele tatt forsøkt gjennomført av jernbanefolk," berømmet avisen San Francisco Bulletin.

De åtte irene ble kjørt til Sacramento i California, der de mottok folkets hyllest i en parade mens kineserne måtte fortsette å jobbe. Noen uker etter var det hele over.

Thomas Durant under et møte i Union Pacifics luksus-togvogn.

© Granger/Imageselect

Jernbane-boss snøt USA for milliarder

Statskassen ble åpnet på vidt gap da USA skulle finansiere byggingen av den transkontinentale jernbanen. For grådige forretningsfolk var det en fristelse de ikke kunne motstå.

Central Pacific jukset når selskapet skulle rapportere hvor mange kilometer skinner det hadde lagt. Men det var bare guttestreker sammenlignet med Union Pacific og slyngelen Durant.

Regjeringen hadde bestemt at ingen kunne eie aksjer for mer enn 200.000 dollar i Union Pacific, men Thomas Durant fikk via stråmenn kontroll over langt flere slik at han satt på all makt.

Durant hyret deretter et annet firma kalt Crédit Mobilier til å legge skinnene. Bare få visste at det var eid av Durant og en rekke andre skruppelløse menn.

Gjennom årene betalte Union Pacific en grov overpris på i alt 94 mill. dollar (ca. 13 milliarder i dagens pengeverdi) for et arbeid som reelt kostet halvparten.

Resten havnet i Durants og hans kumpaners lommer, som bestakk kongressmedlemmer til å se en annen vei.

Durant brydde seg ikke om at svindelen nesten kjørte Union Pacific i senk. Den såkalte Crédit Mobilier-skandalen ble avslørt først i 1872, men den fikk ingen konsekvenser for Durant. Han hadde nemlig ikke brutt noen lover.

Den 10. mai 1869 kjørte direktørene for begge jernbaneselskaper til Promontory Summit i Utah slik at de personlig kunne slå den siste naglen på plass.

Den lange "spikeren" var blitt forgylt for anledningen. "Ferdig", lød den enkle telegrafmeldingen som utløste jubel over hele landet.

Direktører og formenn kunne trykke hverandres hender, og én enkelt av Central Pacifics kinesere ble hentet til seremonien og hyllet på vegne av sine landsmenn.

Men ingen gjorde seg umake å notere navnet hans. Fem dager senere kjørte det første passasjertoget fra øst med kurs mot California. Landet var knyttet sammen.