Et enslig dobbeltdekkerfly brummer gjennom den klare natten i Midtvesten i USA. Datoen er 22. februar 1921, og i cockpiten har ikke Jack Knight annet å stole på enn et upålitelig kompass og magefølelsen. Motorens pulserende rytme er som en vuggevise. Han klemmer stikka mellom knærne, og slår seg selv i ansiktet for ikke å sovne.
Det er ikke nok, så han stikker hodet ut over siden på cockpiten. Frosten biter i kinnene og i nesen som han brakk i en styrt for en uke siden. Slik holder han søvnen på avstand for en stund.
Egentlig bør han absolutt ikke fly nå. Jack Knight har allerede tidligere på kvelden fullført sin etappe av postvesenets transkontinentale rute mellom San Francisco og New York. Men da han nådde frem til Omaha, fikk han beskjed om at avløseren hans hadde snødd inne, og at han var den eneste som kunne bringe posten videre. Etter en kopp kaffe og et par sigaretter kløv Knight igjen opp i cockpiten, og satte kursen mot Chicago, selv om han aldri hadde fløyet denne ruten før – ikke engang i dagslys.
Den trofaste gamle Liberty-motoren brøler gjennom motvinden, og sleper flyet av gårde i 130 km/t. Over Des Moines hardner vinterværet til. De lave skyene tvinger Knight farlig nær bakken, der luften er urolig, og tåken ligger tett i dalene. Klokken er 06.30. Han har nå vært på farten i nesten åtte timer, og flyr utelukkende på instinkt.
Snøen pisker mot ansiktet. Det er djevelsk kaldt. Men Knight fortsetter ufortrødent, og da solen kaster de første spede strålene på hans De Havilland DH-4, ser han til sin store lettelse den grå røyken fra Chicago. Han lander trygt, og overlater postsekkene til neste flyger, som flyr videre mot New York.
Flyturen, senere kjent som Jack Knight's Night Flight, tok i alt 33 timer og 20 minutter, noe som var fire døgn raskere enn jernbanen. Denne bragden overbeviste endelig kongressen om at luftpost var fremtiden, og den bevilget derfor et beløp som tilsvarer rundt 70 millioner kroner i dag til fortsatt utvikling av postflygninger.
Flygere må ha trening
Tre år tidligere raste første verdenskrig i Europa, og tapstallene blant amerikanske flygere var foruroligende høye.
Selv om flygerne var dyktige ved stikka, manglet de grunnleggende kunnskaper i å navigere i åpent terreng. Den største faren var derfor at flygerne kom ut av kurs, gikk tom for drivstoff og styrtet.
For å unngå dette bestemte den amerikanske regjeringen i samarbeid med postvesenet at det skulle opprettes en luftpostrute mellom New York og Washington. Hensikten var å gi militære flygere erfaring i å navigere. Kongressen var skeptisk.
Det hadde vært en del postflygninger i ulike deler av verden, men det hadde aldri vært annet enn underholdning og korte turer fra et marked til et postkontor. Etter vedvarende press ga politikerne i mai 1918 omsider et bidrag. Pengene skulle brukes raskest mulig, og bevise at en fast luftpostrute kunne settes i gang.
På grunn av den korte tidsfristen trengte postvesenet en erfaren og kompetent mann til å lede prosjektet. Valget falt på major Reuben Fleet, som til daglig trente flyvåpenets piloter.
Fleet mente det var absurd at militærets materiell og mannskap skulle brukes til å levere bursdagskort og regninger – men en ordre var en ordre.
Han fikk ni dager på seg til å få de første postflyene mellom New York og Washington i luften, og på rekordtid ble seks treningsfly – modifiserte Curtiss JN-4D «Jenny»-dobbeltdekkere – med lasterom og kraftigere motorer bestilt, levert og montert. Da Fleet hadde håndplukket fire militærflygere til å stå for flygningene, var alt klart til den store åpningsdagen.
Om morgenen 15. mai 1918 stimlet tusenvis av forventningsfulle tilskuere sammen på polobanen Potomac Park i Washington for å se verdens første luftpostrute bli innviet. Da president Woodrow Wilson hadde holdt åpningstalen, dukket flygeren George Boyle opp, badet i blitslys.
To store lerretssekker som inneholdt mer enn 6000 brev, ble plassert i flyets lasterom, før Boyle trakk flygerbrillene ned fra lærhjelmen og ropte «contact». En mekaniker vugget propellen fire-fem ganger for å bygge opp en ladning i sylinderne,
før han la hele kroppsvekten på og ga den et kraftig rykk nedover. Den 150-hesters motoren startet i en sky av eksos. Boyle dreide flyet opp mot vinden og ga gass.
Motorbrølet ga gjenlyd mellom tilskuerne, som måpte og brøt ut i jubel da dobbeltdekkeren tok av. Verdens første regulære postflygning var i luften, og selv om brevene ikke nådde frem i tide, ble åpningsdagen regnet som en suksess.
670 000 km hadde Jack Knight tilbakelagt i fly da han la flygerkarrieren på hylla i 1928.
Uansett vær og vind
Til tross for den vellykkede premieren var postflygningens spede begynnelse hjemsøkt av problemer. Flyvåpenets første lov var at flygerne ikke fikk fly hvis de ikke kunne se.
Tåke hadde nemlig en tendens til å spille flygernes retningssans et puss, og få dem til å tro at de fløy vannrett når de egentlig hadde nesen vendt rett mot bakken. Ofte var dårlig vær en helt legitim unnskyldning for å bli i hangaren og spille kort. Motviljen mot å fly i tåke førte til at bare 74 prosent av postflygningene ble gjennomført de første månedene.
Intet mindre enn hundre prosent måtte til for å overbevise skeptikerne om at posten fra nå av skulle leveres luftveien. Overpostmester Otto Praeger, som var hovedarkitekten bak postflygningene, kunne ikke tolerere at luftposten feilet bare fordi militæret ikke torde fly i tåke.
Han krevde at flygerne brakte posten ut uansett vær, og ville derfor undersøke hvilken effekt lyn og kraftig vind hadde på flyene. På en varm junidag oppdaget James Clark Edgerton en faretruende svart uværssky, og bestemte seg for å agere forsøkskanin for Praeger. Massivt regn pisket mot Edgerton. Lårene hans verket av anstrengelsen med å holde stikka rett mens flyet ble slengt rundt av voldsomme vindkast.
«I et øyeblikk var flyet en mektig heis, og steg hundrevis av fot opp mot himmelen. I neste sekund føltes det som om bunnen falt ut av skyen, og flyet falt hundrevis av svimlende fot», skrev han etterpå i rapporten sin. Da Edgerton landet, fløy stumper av propellen forbi hodet på ham. Flyets vinger var frynsete av stormen, men han hadde bevist at flygerne kunne forsere et uvær, til sjefens store tilfredshet.
Selvmordsklubben får navnet sitt
- august 1918 stanset hæren sitt luftpostengasjement. Postvesenet trengte nye, modige flygere, og hyret det som skulle vise seg å bli noen av de kommende årenes profiler innenfor luftpost.
To av de største var Eddie Gardner, som ble kalt «Kalkunen» på grunn av sin humpete stil under avgang, samt den norske immigranten Max Miller. Flygerne avla ed om å fly i allslags vær, og suksessraten kom i august 1918 opp i hele 99 prosent.
Fordi Chicago lå så sentralt plassert i USA, var byen det ideelle målet for en utvidelse av postruten. Miller og Gardner fikk i oppdrag å utføre en «stifinner»-flygning for å klarlegge om det lot seg gjøre å opprette en postrute vestpå.
Underveis krysset de Allegheny-fjellene – en fryktet fjellkjede som på grunn av konstant tett tåke senere fikk tilnavnet «Helvetesstrekningen». Begge flygerne klarte turen, og 15. mai 1919 åpnet ruten New York-Chicago.
200 fly gikk i bakken. Charles Lindbergh fikk for eksempel en hard landing i 1926.
Ti dager etter innvielsen av den nye ruten styrtet den første postflygeren i døden. Det tok fyr i motoren, og i et desperat forsøk på å unngå flammene kastet han seg ut av flyet i omtrent 60 meters høyde.
Bare to måneder senere fulgte det neste dødsfallet. Risikoen ved å fly med post hadde økt betraktelig, og i den vesle byen Bellefonte i Pennsylvania, som var den primære «rasteplassen» på Chicago-ruten, ble de fryktløse flygerne lokale berømtheter, og fikk tilnavnet «Selvmordsklubben». Mye kunne gå galt med de skjøre dobbeltdekkerne, og 1920 ble et ekstremt blodig år.
- mai åpnet ruten mellom Chicago og Omaha i Midtvesten, og «Helvetesstrekningen» var plutselig ingenting i forhold til præriens voldsomme sandstormer. Dødsfallene kom tettere og tettere i postvesenet: 19 flygere, mekanikere og annet personell døde fra mars 1920 til februar 1921.
Det tilsvarte mer enn én hver måned. Å fly med post var mellomkrigstidens farligste jobb, og flygerne kunne maksimalt forvente å fly i to år før arbeidet tok livet av dem.
- september 1920 styrtet Max Miller i døden. Den norsk-fødte flygeren var berømt i USA, og gikk under navnet Den nordiske prinsen.
Postvesenet fortsatte utvidelsen mot vest, men den store suksessen uteble. Fra 1. april til 31. desember 1920 ble for eksempel bare 55 prosent av flygningene mellom Cleveland og New York gjennomført.
Utvidelsene hadde kostet en formue, og foruroligende mange flygere hadde omkommet siden Woodrow Wilsons tale i Potomac Park. Kongressen var nær ved å droppe postflygningene helt. Derfor trengte overpostmester Otto Praeger desperat en suksess, og det var nettopp det Jack Knight leverte den iskalde februarnatten i 1921.
Jack Knight's Night Flight gjorde luftpost til et viktig nasjonalt anliggende. Mellom New York og San Francisco bygde myndighetene gassfyr, og cockpiten fikk selvlysende instrumenter og radioutstyr. Fra juli 1921 til september 1922 tilbakela postflygerne omtrent 2,7 millioner kilometer uten et eneste dødsfall.
I midten av 1927 ble luftposten privatisert, og ti år senere fløy Jack Knight sin siste tur. Da han parkerte flyet i hangaren for siste gang, hadde han fløyet over 670 000 kilometer. Det var rekord i postvesenet.