Berg og dal-bane: Jakten på det perfekte skriket
Da oppfinneren LaMarcus Thompson i 1884 bygde Amerikas første berg-og-dal-bane, var toppfarten ti km/t. Folk kom langveisfra for å kjøre fort. Det ble starten på berg-og-dal-banenes gullalder der ingeniørene satset alt på: høyere, raskere, villere.
Amerikanerne ble aldri lei av å kjøre berg-og-dal-bane, og tilbudet økte stadig. Så snart én ble revet, ble det bygd tre nye.
Første nervepirrende tur i en berg-og-dal-bane
Langsomt glir en liten togvogn opp den bratte fjellsiden på Mount Pisgah i den amerikanske delstaten Pennsylvania. Bortsett fra skurringen fra metallhjulene mot skinnene kommer det ikke en lyd fra den fullsatte vognen.
Den har ingen motor, men trekkes mot toppen av lange stålvaiere som er koblet til to prustende dampmaskiner på toppen av fjellet.
Med stive ansikter og anspente blikk stirrer passasjerene, iført sine beste søndagsklær, utover de skogkledde åssidene. De vet godt hva det er slags «fornøyelsestur» de har begitt seg ut på.
I 1872 snakker alle om Pennsylvanias revolusjonerende bane Mauch Chunk Switchback Railway, som på rekordtid er blitt en av USAs mest besøkte turistattraksjoner – bare overgått av Niagarafossen.
Etter et kort stopp på fjelltoppen i 384 meters høyde, innser passasjerene hvorfor banen er på alles lepper. Nå begynner vognen nemlig den bratte utforkjøringen.
En modig reporter fra lokalavisen Valley Gazette beskrev den ville turen:
«Vognen suste mot bakken med et uhyggelig tempo. I svingen mistet en mann stråhatten sin. Kvinner boret neglene inn i tresetene for å unngå å bli kastet ut av vognen, og en blek mor holdt hardt rundt den vesle gutten sin», rapporterte journalisten, og fortsatte:
«Damene hadde problemer med å holde skjørtekanten nede rundt knærne, men togføreren viste ingen nåde. Fortere og fortere, helt til bjørk, gran, knauser, trestammer og himmel gikk i ett.
Passasjerene kjempet for å holde seg i setene, og i svingene ble de presset tett sammen. Etter en stund begynte gutten å nyte suset, mens moren trodde hun skulle besvime».
Mauch Chunk-banen var den første mekaniske berg-og-dal-banen i USA, og ble opprinnelig bygd for å frakte kull ned fra fjelltoppen.
Etter hvert innså eierne at den også kunne brukes til underholding. Turistene elsket adrenalinkicket, og i 1872 ble banen lagt om til ren fornøyelse – med stor suksess.
Driftige forretningsfolk innså snart potensialet i anlegget. Mauch Chunk-banen lå isolert, så hvis opplevelsen kunne gjenskapes nærmere en storby, ville suksessen være garantert.
Myndighetene mottok en strøm av patentsøknader på nye baner. Det ble innledningen på fire heseblesende tiår med stadig høyere, raskere og mer fryktinngytende berg-og-dal-baner. Ingenting var for vilt for oppfinnerne.
Mange trikkeselskaper investerte i fornøyelsesparker for å skape trafikk i helgene, da de normalt ikke tjente noe. Coney Island er blant parkene som tiltrakk tusener.
Berg-og-dal-bane-kappløpet begynner
En av dem som lot seg fascinere av Mauch Chunk-banen, var oppfinneren LaMarcus Thompson. I en fornøyelsespark på Coney Island i New York bygde Thompson Amerikas første egentlige berg-og-dal-bane.
- juni 1884 kunne den første gentleman med flosshatt invitere sin forlovede med på en tur. Berg-og-dal-banen besto av en benklignende vogn som fra et høyt tårn på stranden rullet nedover et 183 meter langt kupert spor – i bare ti kilometer i timen.
Til tross for den lave farten ble banen en umiddelbar suksess. Folk stilte seg i kø tidlig om morgenen og ventet gladelig i opptil tre timer på en tur. Til gjengjeld betalte de bare fem cent.
Med en jevn strøm av kunder kunne Thompson gå i banken med 600 dollar hver dag. På bare seks uker var banen tjent inn – LaMarcus Thompson, som senere er blitt kjent som «tyngdekraftturens far», hadde virkelig funnet en gullåre.
Før sommeren 1884 var omme hadde tre andre berg-og-dal-baner brutt Thompsons monopol på Coney Island. De hadde alle en liten tilføyelse som skulle stjele markedsandeler fra de andre.
En viss Charles Alcoke økte inntjeningen ved å la vognene i sin Serpentine-jernbane kjøre rundt i en ellipse. Ifølge et ukeblad ga det «passasjerene følelsen av å bli sugd inn i en syklon uten å måtte ofre liv og lemmer».
En annen konstruktør, Philip Hinkle, introduserte året etter en banebrytende heismekanisme som trakk vognen opp i høyere startposisjon. Det betydde mer fart og heftigere sus for kundene, som nå også kunne sitte med ansiktet i kjøreretningen.
På bare ett år hadde berg-og-dal-banen utviklet seg fra en hyggelig søndagstur til skrik og nervøs mage – og det heseblesende utviklingstempoet fortsatte.
Alle ville ta del i suksessen på Coney Island, der nye baner ifølge de lokale var som «ugress som skjøt opp like fort som de ble revet ned».
LaMarcus Thompson slår til igjen
Til tross for knallhard konkurranse var LaMarcus Thompson ikke klar til å forsvinne ut av historien. På bare tre år vant oppfinneren tilbake markedsandeler med hele 30 nye patenter som skulle gjøre opplevelsen enda villere og flottere.
The Scenic Railway i Atlantic City var Thompsons trumf. Flere vogner ble spent fast etter hverandre, og en dampmaskin forbundet med kabler trakk vognene opp til et enda høyere punkt, akkurat som på Mount Pisgah.
Herfra gjorde tyngdekraften jobben, og kundene suste med rundt mellom kunstige klipper malt lilla og blå, krydret med bibelscener som ble opplyst av kulørte lamper.
Thompson visste at en god bane var mer enn bare et adrenalinkick – den måtte også være en verden av illusjoner. Som en senere berg-og-dal-banekonstruktør formulerte det:
«Du trenger ikke være ingeniør for å bygge berg-og-dal-baner. Du må studere psykologi – og ha mot. En berg-og-dal-bane er like mye teater som et show på Broadway».
The Scenic Railway ble en så stor suksess at LaMarcus Thompson kunne etablere et berg-og-dal-bane-imperium med profesjonelle ingeniører, designere og kunstnere.
Underholdningen var ikke forbeholdt folket, for i årene som fulgte kunne Thompson ønske alle fra dronningen av Hawaii til Sveriges kronprins velkommen til en tur.
Thompson hadde en klar mening om hvorfor fenomenet var så populært: «Berg-og-dal-banene er solskinn som gløder klart i erindringen og trenger mørket tilbake for bare en liten skilling».
Loop ga gjestene nakkesleng
Frem til 1895 hadde det amerikanske patentkontoret registrert berg-og-dal-banene som «underholdningssporvogner», men uttrykket ble gjort til skamme av våghalsen Lina Beecher, som ville stjele kunder fra Thompson. I 1895 bygde Beecher en ni meter høy loop inn i berg-og-dal-banen sin.
Franskmennene hadde prøvd seg med loop noen tiår tidligere, og det hadde medført dramatiske uhell og avsporinger. Derfor måtte Beechers Flip Flap Railway testes grundig.
Han bygde en prototype og sendte den først ut med sandsekker i setene. Senere måtte noen apekatter til pers, og de så ut til å takle opplevelsen fint.
Beecher bygde deretter berg-og-dal-banen på Coney Island, men oppdaget at det var én ting test-apene ikke kunne fortelle ham.
Passasjerene, som kjørte uten sele, ble angivelig utsatt for hele tolv ganger normal tyngdekraft da vognen drønnet inn i den ni meter høye loopen.
Det er like mye som piloten i et moderne jagerfly opplever hvis han eller hun foretar en krapp sving. Rasende kunder med nakkesleng og blåmerker satte derfor en stopper for Flip Flap Railway.
Gåten ble først løst av den tyske ingeniøren Werner Stengel i 1975: En trygg loop bør ikke være en sirkel, men ha form som en omvendt dråpe, som gjør overgangen til loopen myk.
Tømrer fikk sprø berg-og-dal-baneidé hos tannlegen
Om det var lystgass som hjalp Christopher Feuchts tanker på vei, vites ikke, men det var hos tannlegen i 1907 at tømreren fikk ideen til det neste kvantespranget i berg-og-dal-banens evolusjon.
På venteværelset fikk han øye på en fantasifull leketøymodell av en berg-og-dal-bane med bisarre kurver og helninger.
Feucht overbeviste sin velstående tannlege om å finansiere modellen i full størrelse på Coney Island.
Senere på sommeren hørtes skrikene fra de første passasjerene på Coney Islands villeste bane til dags dato: Drop-the-Dip. Berg-og-dal-banen var 20 meter høy og hadde rekordbratte fall og svinger.
Etter en måned med rødglødende kasseapparater brant banen ned. Feucht bygde da en ny og enda villere bane. Men tømreren var også opptatt av å passe godt på kundene sine.
Han innførte en sikkerhetsstang som sikret at passasjerene ikke ble flygende prosjektiler på turen. Drop-the-Dip var Coney Islands berg-og-dal-bane nummer 20, og Feucht kunne skryte av å ha skapt den villeste og samtidig tryggeste banen noen hadde sett i USA.
Berg-og-dal-banenes gullalder
Like etter første verdenskrig eksploderte antall amerikanske berg-og-dal-baner i takt med den økonomiske veksten, og 1920-årene ble med rette kjent som «berg-og-dal-bane-årene».
Coney Island fikk nå hard konkurranse fra stadig nye fornøyelsesparker over hele landet, blant annet i River-view Park i Chicago, som ble det nye sentrum for konkurransen mellom de største berg-og-dal-banekongene. På et tidspunkt hadde parken hele elleve berg-og-dal-baner.
Chicagos byggeregler satte imidlertid grenser for galskapen. Berg-og-dal-banene kunne maks være 24 meter høye. Regelen ble snedig omgått ved å grave banene ned i bakken.
Slik kunne Ildkulen bygges så høy at vognene på vei ned kunne komme opp i mer enn 100 km/t. I 1924 fortalte pressen at toppen var nådd i Riverview-parken med åpningen av The Bobs.
Med en høyde på nesten 30 meter, første fall på svimlende 67 grader, 1000 meter spor, 16 bakker og 12 svinger var Bobs den mest fryktinngytende banen USA hadde sett.
Over en periode på 43 år kom over 30 millioner mennesker seg skrikende gjennom marerittbanen.
Én begeistret entusiast husket det slik: «Opp! Ned! Ville, skrikende svinger! Vi svinger så brått at vi smeller i hverandre. Vi suser frem, undersiden av sporene vi akkurat kjørte på, er nå bare noen tommer over oss. Så krenger vi mot venstre, skyter frem, stuper ned, så opp, og tenker ‘Åh, godt jeg holdt meg fast’».
Hjulsett gjorde alt mulig
Berg-og-dal-banene ble nå villere enn noen gang, og det var særlig takket være den visjonære banebyggeren John A. Miller.
Amerikaneren tok patent på en rekke nye sikkerhetstiltak som gjorde de mest sadistiske ideene mulige. Det var mens han arbeidet for LaMarcus Thompson at ingeniøren Miller begynte å sysle med tankene om å starte for seg selv og sprenge nye grenser i bransjen.
Miller visste at bedre sikkerhet kunne få myndighetene til å tillate villere berg-og-dal-baner. Han tok patent på en mekanisme som trakk vognene trygt opp mot banens første og høyeste punkt.
Skulle kabelen ryke, låste metallstenger under vognene seg fast i banens mothaker. De karakteristiske «klakk-klakk-klakk»-lydene på vei opp den første bakken stammer herfra, for mekanismen brukes fortsatt i dag.
Miller fant også opp et spesielt hjulsett som fra tre sider låste vognene fast til sporet. Etter første verdenskrig hadde han derfor alle muligheter for å skape lynraske megabaner.
Amerikanerne var trygge i Millers vogner, og derfor kunne han bygge helvetesbaner som var mer enn 35 meter høye og hadde skarpere svinger.
I løpet av livet tok John Miller patent på 140 baner og sikkerhetsmekanismer. Sjefingeniøren hans husket mesteren med ærefrykt:
«Han skremte folk fra sans og samling. Han lagde banene sine svært høye fra starten. De fleste banene den gangen var 12-18 meter høye, men like etter krigen bygde han dem mer enn 20-25 meter høye. Folk trodde han sprengte grensen for hva kroppen kan tåle».
Miller forsøkte seg med Puritas Springs Cyclone, der den kronglete banen var snedig gjemt i en skogkledd kløft. Kundene tok plass i vognene ovenfor kløften og suste deretter rundt i skogen i utrolige 110 km/t.
Etter en tur klatret en fortumlet herre med blåmerker på knær og albuer ut av skogbanen og utbrøt: «Den forbannede tingesten burde vært stengt!»
Berg-og-dal-banenes Babels tårn
I 1926 ble berg-og-dal-banen Crystal Beach Cyclone bygd i Ontario i Canada. Den var en overveldende finale på 40 års intens konkurranse.
Banens første bakke var 30 meter høy med et bratt fall som fikk passasjerene til å tro at de kom til å kjøre rett ned i innsjøen like ved. Deretter suste vognene opp nok en bratt bakke, fulgt av et fall på 52 grader.
Etter en runde i en gigantisk spiral fulgte et heseblesende åttetall, avløst av humper som fikk tennene til å klapre. Til slutt kom «jazzsporet», der vognene nærmest kjørte i sikksakk, før den 40 sekunder lange helvetesturen var over.
Syklonen ble bygd av Harry Traver – gullalderens siste berg-og-dal-banegeni. «Havmåker fikk meg inn i denne galskapsbransjen», forklarte han.
Som ung arbeidet han på sjøen og observerte stadig havmåker som kretset lekent og akrobatisk rundt skipets mast. Det ga ham ideen til å bygge berg-og-dal-baner.
Travers fantasier virket vanvittige, men han hadde evnen til å realisere dem, og med Crystal Beach Cyclone skapte han den storslåtte banen der de beste ideene fra tidligere baner ble satt sammen – og gjort enda villere.
«I en berg-og-dal-bane er alle like», bemerket Harry Traver tørt. «Alle skriker samtidig».
Cyclone hadde en sykepleier fast stasjonert ved utgangen, der det ifølge en gjest konstant luktet oppkast. Avisen New York Telegram sendte en medarbeider ut på den 900 meter lange turen:
«Du føler deg som Guds usleste dyr, som ikke fortjener tyngdekraften. Syklonen er ond. Ikke bare sleper den deg opp en bakke og kaster deg ned igjen. Den slenger deg fra side til side, og før du kan huske hva som kommer etter ‘Fader vår’, skyter den deg opp mot stjernene igjen».
Banen var en så stor attraksjon at det dukket opp 75 000 personer på åpningsdagen – de fleste bare for å se vidunderet. Ifølge magasinet Billboard ble en mann samme dag så imponert over banen at han tok hele 67 turer på litt over tre timer.
Wall Street ble banenes bane
Crystal Beach Cyclone ble det foreløpige høydepunktet for USAs berg-og-dal-baner, for i 1929 la det økonomiske krakket mørke skyer over bransjen.
Det betydde kroken på døren for Harry Travers selskap, og de fleste av æraens legendariske baner ble revet.
De neste tiårene forsvant 2000 amerikanske fornøyelsesparker og nesten like mange berg-og-dal-baner. I 1960-årene var det bare rundt 200 baner igjen.
I dag fins det rundt 2800 berg-og-dal-baner i hele verden. Det er bare en tredjedel flere enn i USA bare i 1929.