Bilens fødsel: El og damp danket ut bensinbilen

Stanley Steam Racer er nemlig bare en av hundrevis av eksperimentelle kjøretøyer designet av ulike oppfinnere og ingeniører på slutten av 1800-tallet og begynnelsen av 1900-tallet.

De er alle drevet av den samme ambisjon – å skape fremtidens bil – for i automobilens spede barndom er det fortsatt ingen som har noen formening om hvordan den ideelle bilen skal se ut, eller hvilket drivstoff som er best.

Det eneste oppfinnerne vet med sikkerhet er at kampen er nådeløs. For mens vinnerne kan oppnå rikdom og berømmelse, vil taperne miste formuer og bli glemt.

Dampmaskinen ble satt på hjul

Da Fred Marriott forulykket i 1906, hadde automobilen vært på tegnebordet i over 130 år. Verdens første «selvgående» kjøretøy ble bygget i 1769, da den franske ingeniøren Nicolas Cugnot fikk en dampmaskin til å drive en trehjulet lastebil fremover.

Monsteret veide 2,5 tonn og hadde en toppfart på 3,6 km i timen – samme tempo som en luntende oksekjerre. Kjøretøyet råket dessuten opp for damp hvert kvarter, og prosessen med å fyre opp og bygge opp damptrykk begynte på nytt.

VIDEO: Se Cugnots dampbil rase av gårde i 3,6 km/t.

Cugnots automobil kom aldri til å spille noen større rolle som transportmiddel. Men et frø var sådd.

Mer hell hadde britiske Richard Trevithick, som innså at den gamle dampmaskinen var for tung i forhold til kraften den skapte. Han utviklet derfor en mindre maskin hvor dampen var under høyt trykk.

Trevithick satte deretter hjul på maskinen. Transportmiddelet, med kallenavnet «Puffing Devil», tok sin første tur på julaften 1801. Seks-sju menn klamret seg til kjøretøyet, som besto av en diger kjele med en skorstein plassert på en vogn av tre.

Blant dem som tok turen fra byen Camborne til den nærliggende landsbyen Camborne Beacon var tønnemakeren Stephen Williams.

"En steil bakke førte opp til Camborne Beacon, men hun fløy opp dit som en liten fugl," fortalte han om jomfruturen, og tilføyde forlegent: "Den kjørte raskere enn jeg kunne gå!"

Seiersrusen tok imidlertid brått slutt. Da Trevithick og hans folk noen dager senere parkerte Djevelen i et skur slik at de kunne feire triumfen på et vertshus, antente gnister fra maskinen skuret, som brant ned sammen med kjøretøyet.

Den største utfordringen for dampdrevne kjøretøy var imidlertid veinettet. Engelske veier var så ujevne at ristingen fikk ilden i kjelene til å slukne, og når det regnet ble de tunge kjøretøyene sittende fast i gjørma.

Dampen var bedre egnet til lokomotiver på jernbaneskinnene som snart strakte seg over hele England. Jernbaneselskapene så på dampbilen som en konkurrent, og dette var muligens årsaken til at bilene i 1835 ble pålagt store avgifter for bl.a. veislitasje.

Dødsstøtet kom i 1865, da en jernbanelov forbød dampbiler å kjøre over 3 km/t. i byene og 6 km/t. utenfor. I tillegg måtte en mann med rødt flagg gå foran for å varsle andre trafikanter. Loven stengte ned hele dampbilbransjen.

Men det betydde ikke at dampbilen var død – snarere tvert imot.

Gassbil ble en flopp

I mellomtiden eksperimenterte oppfinnere over hele Europa med å finne alternativer til de tonntunge dampbilene. Den belgiskfødte elektroingeniøren Etienne Lenoir ble inspirert av flammene fra gasslysene under en kveldstur i Paris' gater.

Lenoir fikk ideen om at han kunne få kullgass i en sylinder til å eksplodere ved hjelp av en elektrisk gnist – forløperen til våre dagers tennplugger.

Eksplosjonen ville skape en kraft som kunne bevege et stempel. Ved å gjenta eksplosjonen om og om igjen, kunne stempelets bevegelser drive et kjøretøy fremover.

Lenoirs arbeidsgiver, Petiene et Cie, trodde så mye på ideen at selskapet bidro med 2 mill. franc og bruksretten til en fabrikk for produksjon. Foran en skare inviterte gjester dreide Lenoir den 23. januar 1860 triumferende på gasshåndtaket og startet historiens første brukbare forbrenningsmotor.

VIDEO: Bensinbilen hadde sterke konkurrenter

Damp- og elbilen kjempet med bensinbilen om verdensmarkedet i over 50 år. Bensinbilen hadde imidlertid en avgjørende fordel.

Dessverre for Lenoir utnyttet motoren bare 4 prosent av gassens energi, noe som ikke ga mye fremdrift til et kjøretøy. Lenoir eksperimenterte derfor i stedet med bl.a. hydrogen som drivstoff ved å spalte vann ved hjelp av elektrolyse.

I 1863 satte han sin forbrenningsmotor på et trehjulet kjøretøy som han kalte Hippomobilen. Samme år testet Lenoir kjøretøyet med flytende drivstoff blandet med luft og tilbakela en strekning på ca. 10 km fra Paris til Joinville-le-Pont på omtrent en og en halv time - tilsvarende en gjennomsnittshastighet på rundt 6 km/t.

Lenoirs Hippomobil ble solgt i noen få hundre eksemplarer, men ble aldri noen stor suksess på grunn av høyt drivstofforbruk. Arbeidet var imidlertid ikke bortkastet.

Motoren fanget oppmerksomheten til tyske Nikolaus Otto. Med utgangspunkt i Lenoirs prinsipper designet Otto en firetaktsmotor med langt bedre drivstofføkonomi.

Forbrenningsmotorens gjennombrudd kom i 1885, da den tyske ingeniøren Carl Benz bygde sin Benz Patent-Motorwagen – verdens første bensindrevne automobil med en toppfart på 16 km/t.

Batteri ga nye muligheter

Bensinmotoren reddet bilisten fra dampbilens møysommelige prosedyre med å fyre opp under dampkjelen opp mot en time før kjøringen og hele tiden sørge for et passende damptrykk. Bensinen ga dessuten en stabil kjøring og gjorde det mulig å kjøre lange strekninger uten pauser.

På ett punkt skilte dog ikke bilen til Carl Benz seg fra de tidligste motoriserte kjøretøyene: bilen hans hadde også bare tre hjul. Men det endret Gottlieb Daimler, som hadde lært sitt fag av Nikolaus Otto.

Samme år som Benz bygde sin Motorwagen, satte Daimler en bensinmotor på en hestevogn med fire hjul. I takt med at bilen i årene etterpå fikk økt motorkraft og dermed større fart, ble stabilitet av avgjørende betydning, og fire hjul ble derfor standardutstyr.

Snart fikk bensinbilen konkurranse fra en uventet kant. Så tidlig som på 1830-tallet hadde skotten Robert Anderson eksperimentert med en bil drevet av elektriske batterier.

Batteriene kunne imidlertid ikke gjenopplades og var derfor i praksis ubrukelige for kjøretøy. Det endret seg i 1859, da franskmannen Gaston Planté utviklet et oppladbart batteri basert på bly og syre.

Straks begynte oppfinnerne å eksperimentere med batteridrevne kjøretøy. Den amerikanske apotekeren William Morrison ble førstemann da han i 1887 rullet ut i gatene med en bil drevet av 24 battericeller. En lading for hver 80 km var nok til å holde bilen i gang. Kjøretøyets toppfart var hele 32 km/t.

Den store bilkonkurransen hadde dermed fått en ny og sterk deltaker.

Kvinner foretrakk elbiler

Amerikanerne tok begeistret imot den nye oppfinnelsen. Flere typer elbiler ble satt i produksjon, og de første elektriske drosjene kom på gaten i New York i 1897. To år senere utgjorde elbilene hele 90 prosent av storbyens taxiflåte, og ved årtusenskiftet hadde elbilen en tredjedel av det amerikanske bilmarkedet.

Så da president Theodore Roosevelt som den første i embetet lot seg kjøre i en bilkortesje, skjedde det i en elbil av luksusmerket Columbia – flankert av livvakter som desperat forsøkte å holde tritt på sykkel.

Bilprodusentene nøt spesielt godt av det kjøpesterke publikummet i det nordøstlige USA. Sterk industrialisering førte til at den amerikanske økonomien vokste eksplosivt på slutten av 1800-tallet. Veksten skapte en overklasse av fabrikkeiere og investorer som hadde masse penger mellom hendene.

En del av pengene gikk til innkjøp av biler, som ikke lenger bare var den velstående mannens leketøy. Kvinnene var også med, og de foretrakk elbiler fremfor de bensindrevne som larmet og oste. Viktigst av alt var likevel at de slapp å starte bensinmotoren med en sveiv som satt foran på bilen.

Håndsveiven var uunngåelig for bensinbilen siden motoren ikke kunne starte av seg selv. For å pumpe drivstoff opp til sylindrene og antenne det, måtte bilisten derfor sveive motoren i gang med håndsveiven. Og det krevde god armstyrke.

Elbilen kunne derimot startes bare ved å vri om en nøkkel. Det og bilens enkelhet gjorde den ideell for den kvinnelige bilisten, påpekte forfatteren C.H. Claudy på begynnelsen av 1900-tallet.

«For en fryd det er å ha en maskin som hun selv kan kjøre – uten å miste sin verdighet», skrev Claudy med henvisning til bryet med håndsveiven.

Mannlige sjåfører kunne på sin side glede seg over at fabrikantene begynte å bry seg om bilens detaljer – ofte foranlediget av kvinnenes behov. Britiske Dorothy Levitt oppfordret for eksempel kvinner til alltid å bruke hansker når de kjørte bil.

«Hanskene oppbevares best i den lille skuffen under setet», skrev hun om det som senere fikk navnet hanskerommet.

Levitt oppfordret også sine medsøstre til å ta med seg et speil fra sminkebordet slik at de kunne holde øye med bilene bak seg. Dette tipset ble den spede begynnelsen til bakspeilet.

Racerløp endte i død og ulykke

Dorothy Levitt var ingen vanlig søndagssjåfør. Hun gjorde karriere som profesjonell racerfører for bilselskapet Napier og deltok ivrig i løpene som ble holdt i de britiske badebyene.

I 1905 så hun flere mannlige sjåfører fra bakspeilet og vant en pris under Brighton Speed Trials-løpet.

Løpene var ikke bare populære i Europa. Også i USA strømmet folk til når bilprodusenter lot profesjonelle kjørere demonstrere kjøreegenskaper og hastighet på de seneste firhjulede påfunnene.

Store penger sto på spill når kjørere konkurrerte i biler med navn som «The Green Dragon», «The Winton Bullet» og «Lightning Benz». Den amerikanske kjøreren Barney Oldfield ble belønnet med hele 4000 dollar - omtrent 100 000 dollar i dagens pengeverdi - bare for ett enkelt løp.

Sjåførene var sin lønn verdt, for resultatene var imponerende. Den belgiske racerkjøreren Camille Jenatzy satte under et løp i 1899 rekord med en fart på 105 km/t. i sin elektriske bil «La Jamais Contente» - «Den som aldri blir tilfreds».

Barney Oldfield slo tre verdensrekorder under løpet i Daytona Beach i Florida i 1910, inkludert fartsrekorden på 212 km/t. Prisen i menneskeliv var imidlertid tilsvarende høy, for hastighetene og den intense konkurransen resulterte i hyppige ulykker.

"Han har flere tilskuerliv på samvittigheten enn noen andre av rattets riddere," skrev en avis om Barney Oldfield i 1910.

Under et racerløp i St. Louis i 1904 hadde han pløyd gjennom et sikkerhetsgjerde og drept to tilskuere.

"Jeg er ferdig med alt det der som handler om racerløp," sa Oldfield til pressen før han ble kjørt bort for å tilbringe de følgende månedene i en sykehusseng.

Men det løftet holdt ikke racerkjøreren – han trakk seg først tilbake 14 år senere etter enda flere seire – og ulykker.

Kvegavler oppfant vindusviskeren

For bilprodusentene var racerløpene uvurderlige. Her kunne ingeniørene prøve ut alle slags nyvinninger; for eksempel ble de aller tidligste bilene styrt med en styrestang som dreide forhjulene.

Men under Paris-Rouen-løpet i 1894 installerte det franske bilselskapet Panhard i stedet et ratt for selskapets racerkjører. Snart etter var rattet standardutstyr i alle Panhards biler, og de andre produsentene fulgte etter.

Året etter sørget Michelin-brødrene for at bilistene ikke lenger fikk tennene ristet løs på de ujevne veiene da de i 1895 introduserte gummidekk med luftslanger for biler.

I det hele tatt begynte bilene i det 20. århundrets første år å ligne de kjøretøyene vi kjenner i dag. Med noen få unntak hadde de nye modellene en kabin og var utstyrt med glassvinduer.

Den lukkede vognen gjorde det mulig å kjøre i all slags vær. Men bilisten fikk et problem når regn eller snø dekket frontruten. Det problemet ble løst av Mary Anderson, en tidligere kvegavler fra Alabama.

Da Anderson besøkte New York vinteren 1902, ble hun frustrert over at trikken hele tiden stoppet slik at sjåføren kunne fjerne sludd fra rutene.

Anderson konstruerte derfor en mekanisme som med en gummibelagt arm – betjent fra førersetet – visket ruten ren. Anderson tok patent på mekanismen i 1904, og 10 år senere var vindusviskeren standard.

Men mens bilene nærmet seg hverandre i utseende, var konkurransen om det beste drivstoffet fortsatt uavgjort.

Amerikanerne elsket el og damp

Rundt år 1900 gikk 40 prosent av USAs nesten 35 000 biler på damp. 38 prosent ble drevet av strøm, mens kun 22 prosent kjørte på bensin.

Bensinbiler bød på jevn kjøring, men ble betraktet med skepsis ettersom motoren ofte gikk i stå eller spydde ut tykk røyk. Frem til 1902, da en bensinbil satte rekord med en hastighet på 122 km/t, hadde biltypen gjentatte ganger blitt danket ut av både damp- og elbiler i racerløp.

Elbilene var derimot både enkle og raske. I 1902 kom den elektriske racerbilen Baker Torpedo opp i anslagsvis 160 km/t. – rett før den forulykket. Men elbilene ble raskt utladet, og i det daglige var de begrenset til større byer, hvor de relativt enkelt kunne lades opp igjen.

Den 25 år gamle Ferdinand Porsche kom med en mulig løsning på problemet da han i 1900, som sjefsdesigner for den østerrikske bilfabrikken Lohner & Co., bygget en hybridbil. Bilen ble drevet av el, men hadde også en bensinmotor som kunne lade batteriene.

Lohner og Porsches begrunnelse for kjøretøyet var bl.a. bekymringen over luftkvaliteten, som ble "brutalt ødelagt av det store antallet bensinmotorer i bruk". Porsche ble senere kjent for sine sportsbiler – drevet av bensin.

Hybridbilen ble aldri noen stor suksess, men det ble dampbilen. Den hadde fått en renessanse da den franske ingeniøren Léon Serpollet i 1888 oppfant en "hurtigkoker" som reduserte den nødvendige oppvarmingen av dampbilens kjele til bare tre minutter.

Oppfinnelsen gjorde plutselig dampen mye mer attraktiv, spesielt da Serpollet i 1902 slo fartsrekorden i sin dampracerbil, som kom opp i hele 120 km/t. Rekorden ble imidlertid slått samme år av både en el- og en bensinbil.

I USA ble den såkalte Stanley Steam Racer spesielt populær. Bilen hadde bare ett enkelt gir, og det gjorde den langt mer holdbar enn den kompliserte bensinmotoren.

Bak bilen sto de eksentriske Stanley-brødrene, som med skarp sans for markedsføring demonstrerte hvordan bilen i tillegg til å kjøre fort også kunne tine frosne brannhydranter og rense tette kloakker ved hjelp av damptrykket.

Men så inntraff ulykken som avsluttet dampbilenes era.

Uhell tok trykket av dampbilen

I 1907 prøvde racerkjøreren Fred Marriott i en Stanley Steam Racer å slå sin egen fartsrekord på 205 km/t. da bilen midt under løpet traff en mindre ujevnhet på Ormond Beach i Florida.

– Den lettet som et fly, steg til omtrent tre meter over stranden og fløy omtrent 30 meter før den traff bakken, sa Marriott senere om ulykken, som slo bilen til pinneved mens han selv slapp unna med noen skrammer.

Det ble senere anslått at Marriott hadde kjørt i over 240 km/t. Ulykken skyldtes at fartsvinden tok tak i den flate undersiden av bilen, så bilen løftet seg og fløy. Ulykken inntraff under ekstreme omstendigheter, men ødela Stanley-bilens – og alle andre dampdrevne bilers - rykte.

Snart var også elbilene dømt. Selv om de fleste var enige om kjøretøyets fortreffeligheter, var de tunge batteriene bilens akilleshæl. Blant tilhengerne av elbilen var oppfinneren Thomas Edison, som rundt år 1900 eksperimenterte med en ny type batteri som kunne erstatte datidens tunge blybatterier.

Edisons batteri var basert på nikkel og jern og kunne ifølge oppfinneren lades dobbelt så raskt som de gamle og vare i minst 100 år. Dessverre var batteriene også dyrere og derfor vanskelig å få avsetning på.

I 1908, bare ett år etter at Edison hadde perfeksjonert batteriet, sendte Henry Ford sin første bensindrevne T-Ford ut på markedet til en pris av bare ca. 850 dollar - en pris som var blitt halvert i 1916. Ingen elbil kunne matche den prisen.

Ironisk nok var det elektrisiteten som til slutt gjorde det av med den batteridrevne bilen. I 1911 oppfant nemlig C.F. Kettering den elektriske selvstarteren, en liten elektromotor, som satte bensinmotoren i gang.

Selvstarteren gjorde håndsveiven overflødig. Dermed falt den siste barrieren for bensinskeptikerne, og elbilen forsvant i glemselen – midlertidig.