Golden Gate Bridge var et vanvittig prosjekt

Sterk sjøstrøm

Broen var tidens største ingeniørmessige prestasjon og løsningen på en oppgave som av de fleste ble sett på som umulig. Dels på grunn av bredden på sundet og dels på grunn av de mildt sagt ugjestfrie forholdene på stedet.

Det stadig skiftende tidevannet var den gang som nå skyld i en kraftig strøm ut og inn gjennom “The Golden Gate” – som sundet inn til San Francisco-bukten heter. Strømmen når ofte 12-13 km/t, og når tidevannet er på topp, er vannføringen sju ganger større enn i munningen av Mississippielva. Strømmen opphører bare 20 minutter i døgnet.

Vest for “The Golden Gate” ligger Stillehavet, verdens største hav. Naboskapet merkes tydelig, og ute fra havet ruller store bølger og dønninger inn mot sundet.

I tillegg går det en kald havstrøm ned langs California, så selv om San Francisco ligger like langt sør som Aten, er byen beryktet for sin plutselige og iskalde tåke, som om våren og sommeren kan gi væromslag på få øyeblikk.

Når det stormer virker sundet dessuten som en vindtunnel, og stedet forvandles til en heksegryte av blest, bølger og strøm.

Bare én mann kunne løse oppgaven

Å bygge bro over et slikt farvann var ikke en oppgave for hvem som helst. Ingeniør Joseph Strauss var rett mann til jobben. Hittil hadde han bygget over 500 broer, og da han i 1917 hørte om planene om en bro over The Golden Gate, tente han umiddelbart på ideen.

Tiden var imidlertid ikke moden. En redaktør som selv var lut lei av de evinnelige ferjeturene over sundet, hadde riktignok lenge drevet en iherdig kampanje for en bro i avisen sin, men folk trakk bare på skuldrene, for det bodde bare 2000 mennesker i Marin County, halvøya nord for San Francisco.

I tillegg fantes det en stor marinebase i nærheten og den preget området. Det snevre innløpet til bukten hadde stor strategisk betydning, og en bro kunne bombes og sperre hele innseilingen, het det blant annet i innvendingene fra marinen.

Motstanden var massiv. Ferjeselskapet som trafikkerte sundet var naturlig nok imot en fast forbindelse, men det var også folk flest: Stredet var for urolig og for bredt for en bro, skip ville seile på broen, faren for jordskjelv var stor, og prisen for øvrig altfor høy.

Bekymrede jordeiere gikk sammen om å foreta beregninger som viste at bare fundamentene ville komme opp i et astronomisk beløp, og geologer kalte havbunnen altfor usikker til å bære en så tung konstruksjon.

Prosjektet ble populært

Den generelle samfunnsutviklingen i USA arbeidet imidlertid for broens tilhengere. I årene 1917-1922 steg befolkningstallet på halvøya nord for sundet fra 2000 til hele 90 000. Og så snart de fikk råd til det, kjøpte folk biler.

I 1910 fantes det knapt 44 000 biler i hele California – i 1920 hadde antallet økt til 600 000. Ferjene som trafikkerte San Francisco-bukten var bygget for fotgjengere og hestevogner og ikke for den voldsomme biltrafikken. Dermed måtte folk som regel stå i kø i timevis, ja, til og med dagevis på det verste.

Likevel trakk beslutningen ut. Etter ti år med diskusjoner frem og tilbake, kom endelig vendepunktet. Marinens øverste ledelse ga etter for det politiske presset og gikk med på å avstå jord til broen.

Og da det skulle ansettes en sjefingeniør til å stå i spissen for byggingen, var det naturlig å velge Joseph Strauss, broens utrettelige forkjemper.

I august 1929 kunne han gå i gang med selve prosjekteringen. Da denne beslutningen endelig ble tatt, hadde den teknologiske utviklingen i mellomtiden kommet så langt at det nå var mulig å bygge enda lengre hengebroer.

Med sitt 1280 meter lange frie spenn i 67 meters høyde, ville broen bli verdens lengste. Hele seks kjørefelt var det gjort plass til, og det selv om Joseph Strauss ikke i sin villeste fantasi kunne se for seg at de noensinne ville bli fylt.

Derimot var en plan om å legge skinner på broen blitt forkastet. Den opprinnelige tanken hadde vært å forlenge byens berømte trikkelinjer over broen.

Fordi broen var ulik alle andre broer i verden, var ingeniørene også nødt til å helgardere seg. De gjorde broen enda mer solid enn den strengt tatt trengte å være. Blant annet dimensjonerte de den slik at den kunne tåle at det oppsto køer av store lastebiler i alle seks filene samtidig.

Børskrakk og arbeidsløshet hjalp

Da planene lå klar på tegnebrettet, begynte byens rederier å gjøre motstand. De mente at en frihøyde på 67 meter var for lite – det måtte være minst 75 meter, sa de. Strauss ga seg. Forsvarsdepartementet i Washington forlangte nå en helt ny høring.

På toppen av det hele kom det store børskrakket i 1929. Depresjonen som fulgte gjorde det vanskeligere å finansiere byggingen, men til gjengjeld fikk det økonomiske tilbakeslaget prisene til å falle, for entreprenørene var mer enn sultne på arbeid.

Så da alle entreprenøranbudene ble regnet sammen året etter, kom det på 23 millioner dollar. Den overraskende lave prisen fikk politikerne til å gi byggingen grønt lys, men en gruppe skattebetalere var likevel svært misfornøyde og gikk til sak.

Rettssaken utsatte byggestarten med flere måneder, og først 5. januar 1933 begynte to dampdrevne gravemaskiner å grave ut til det som skulle bli broens fundamenter. Det skjedde uten pomp og prakt. To måneder senere fulgte det første offisielle spadestikket, foretatt av byens ledelse og naturligvis med en gyllen spade.

Se Golden Gate Bridge fra luften:

Byggestarten ble dessuten feiret med et stort flyshow over stredet og en stor byfest. Langt om lenge hadde byggingen blitt allemannseie. Prosjektets mange underleverandører gjorde at ingen i dag vet hvor mange som faktisk arbeidet på broen. Entreprenørene innberettet ikke hvor mange ansatte de hadde, og arbeidsløsheten var skyhøy, så arbeidskraften sto i kø. Utenfor byggeplassen sto det hver morgen lange rekker av menn som bønnfalt arbeidslederne om jobb.

Tross det store tilbudet på arbeidskraft, fikk fagforeningene forhandlet frem gode lønninger sett med datidens øyne: én dollar om dagen til ufaglærte, fire dollar til faglærte.

Og de måtte slite for føden. En av entreprenørene hadde et slagord: “Eight for eight or out the gate” – “åtte timers arbeid for åtte timers lønn, ellers er det på porten med deg­.”

Bombetokt mot klippene

Den første store utfordringen ingeniørene fikk var å finne de best mulige plasseringene for brotårnene, eller pylonene, som skulle bære det meste av broens vekt.

De måtte stå stabilt på havbunnen. Opprinnelig skulle dykkere grave seg ned gjennom havbunnen til den faste klippegrunnen, men snart fant man ut at det var enklere å sprenge seg vei. Med store mengder dynamitt ble det sprengt 30 meter dype hull.

Fisk ble slynget høyt opp i luften når en ladning dynamitt detonerte. Dykkerne hadde nok å henge fingrene. De skulle blant annet glatte ut bunnen slik at den ble helt plan før støpingen begynte, men på grunn av det voldsomme tidevannet kunne de høyst arbeide fem kvarter om gangen.

“Det var skummelt som bare helvete å arbeide der nede. Selv når tidevannet var på sitt roligste kunne det plutselig komme en virvel som slengte oss rundt,” fortalte en av dykkerne.

De gangene de arbeidet på spesielt dypt vann, skulle de i prinsippet stige sakte til overflaten for å unngå dykkersyke, men det var det ikke tid til. I stedet fikk dykkerne ordre om å stige raskt opp, og så ble de kjørt direkte til et trykkammer. Det var den billigste løsningen.

Anleggsbroen knust

Inne på land hadde arbeiderne det travelt med å grave ut til de enorme betongblokkene som broens bærende kabler skulle forankres i. Det krevde hull som var så dype at de med letthet kunne romme et tolvetasjers hus.

Andre slet med å bygge to midlertidige trebroer som ga atkomst dit fundamentene til brotårnene ble støpt. I morgentåken i august kom et fraktskip ut av kurs og knuste et langt stykke av denne passasjen.

Og ikke før var trebroen bygget opp igjen, så kom en voldsom oktoberstorm og knuste 250 meter av arbeidsbroen. Konsekvensen var en forsinkelse på fem måneder.

Jordskjelv fikk tårn til å svaie

Med sine 200 meter var de to bærende brotårnene av stål de høyeste som noen gang var bygget. De måtte være både sterke, fleksible og estetiske.

“De skal minne om en stige som går rett opp i skyene,” som Strauss uttrykte det.
En modell av tårnene i størrelsesforholdet 1:56 ble testet på alle mulige vis, og ikke minst måtte tårnenes evne til å motstå jordskjelv dokumenteres.

Golden Gate-broen befinner seg bare få kilometer fra den geologisk ustabile San Andreas-forkastningen, som når som helst kan forårsake en katastrofe­.

Det tok 101 arbeidsdager å reise det sørlige av de to brotårnene, og bare noen dager før man nådde toppen i juni 1935, ble hele området rystet av et jordskjelv.

Det fikk brotårnet til å svaie voldsomt fra side til side – utsvinget var på nærmere ti meter, og mange av de skrekkslagne arbeiderne på toppen forsøkte i panikk å komme seg unna. Andre kastet opp av svimmelhet.

Tårnet motsto imidlertid både selve skjelvet og et etterskjelv et døgn senere. Episoden satte en voldsom støkk i arbeiderne, men beviste samtidig styrken på konstruksjonen. På tross av det store utsvinget ble ingenting ødelagt.

Arbeidet på brotårnene forårsaket derimot andre problemer. På byggekontoret kom det inn stadig flere rapporter om arbeidere som hadde blitt syke.

Mange ble så svake at de måtte legges inn på sykehus – og først da flere enn 60 klaget over kvalme, smerter og kramper, fant man forklaringen: Når en nagle ble drevet på plass i stålelementene på brotårnet, ble den varmet kraftig opp.

Varmen fikk en del av grunnmalingen på stålet til å fordampe, og fordi malingen inneholdt bly, ble arbeiderne forgiftet og uvel av den svært giftige dampen.

I all hast etablerte ledelsen et system som skapte bedre ventilasjon inne i metallmodulene. Til deres store motvilje ble arbeidslagene som jobbet inne i lukkede rom dessuten tvunget til å bære åndedrettsvern.

Høyden skremte bort arbeidere

På toppen av de høye brotårnene lå 160 tonn tunge såkalte sadler, som kablene hvilte på. I juli 1935 hadde arbeidet kommet så langt at alt var gjort klart til de bærende kablene. Kablene ble spunnet på stedet av tynne, galvaniserte metalltråder, som normalt ble laget av spesialister.

Det var USAs ledende kabelprodusent, John A. Roebling & Sons, som fikk kontrakten. Firmaet satte sine egne eksperter på denne typen arbeid til å spinne kabler, og til det trengte de rikelig med arbeidskraft, dermed ansatte eierne ufaglærte som de sendte på et ukelangt kurs.

Først førte en kran en rekke mindre kabler helt fra den ene forankringen, over toppen på brotårnene og videre til den andre forankringen. En gruppe arbeidere med nerver av stål ble satt til å montere to smale arbeidsbroer som gikk over kablene.

Hver gangbro var bare noen få meter bred og hang i en svimlende høyde mellom brotårnene. Tåken lå ofte tett, og vinden var så kraftig at det var vanskelig å stå oppreist. Arbeidet foregikk vanligvis på kne.

Byggingen gikk sakte på grunn av de vanskelige arbeidsforholdene, og overskridelse av tidsplaner var kostbare. Sjefingeniør Joseph Strauss spanderte derfor 130 000 dollar på et kjempestort nett, som ble spent ut under broen.

Formålet med nettet var å fange opp de som eventuelt kom i skade for å falle ned fra broen, og å få arbeiderne til å føle seg tryggere. Det virket. Tempoet økte.

Etter seks måneder og ni dagers arbeid, var kablene på plass. Firmaet som spant kablene hadde slått sin egen rekord og tjent så godt på ordren at alle ansatte ble invitert på en storslått fest som varte tre dager til ende.

Med kablene på plass var man klar for neste fase: montering av selve brodekket som skulle utgjøre de seks veibanene.

Svar på tiltale

Akkurat som elementene til brotårnene, besto brodekket av stålelementer som ble seilt ut under den kommende broen. Derfra ble de heist opp.

Arbeidet foregikk ikke sjelden i dønninger på opptil seks meter, så det krevde en nesten umulig presisjon av kranførerne. Heller ikke folkene oppe på det som skulle bli brodekket hadde noen enkel oppgave.

De måtte bakse de store stålelementene på plass, mens de balanserte på smale, glatte brodragere 67 meter over “hullet”, som de kalte det forblåste sundet.

Lengde for lengde tok brodekket form. Inne fra land fulgte San Franciscos innbyggere ivrig med. Den gigantiske konstruksjonen begynte for alvor å ligne en bro – og selv skeptikerne nikket nå anerkjennende.

Svarteste dagen i broens historie

Store prosjekter var beryktet for å koste mange liv. En kynisk tommelfingerregel sa at ett liv gikk tapt for hver million dollar et prosjekt kostet. Men Golden Gate-broen hadde hittil vært et unntak. Bare en eneste mann hadde hittil mistet livet i en arbeidsulykke.

En av grunnene til fraværet av dødsulykker var at det for første gang var blitt obligatorisk å bære hjelm på en arbeidsplass, på samme måte som at det var forbudt å drikke alkohol i arbeidstiden.

Men også det nye sikkerhetsnettet hadde i stor grad vist sin berettigelse: 19 ganger reddet det arbeidere fra døden. Den 17. februar 1937 gikk det likevel galt. Et stillas med 13 mann styrtet ned i nettet. I første omgang tålte det presset.

“(...) men så begynte det å revne. Det hørtes ut som en maskingeværsalve etter hvert som maskene i nettet røk,” fortalte en stålarbeider, som ble hjelpeløst vitne til at kameratene viklet seg inn i nettet og falt skrikende i dypet. Nærmest mirakuløst overlevde to – ti omkom. Den trettende mannen fra stillaset rakk å gripe fatt i en bjelke da han falt.

Der hang han og dinglet helt til noen kom stormende til og fikk bundet en løkke rundt beinet hans og trukket ham sikkerhet – uten at han på noe tidspunkt slapp pipen han hadde i munnen. Han sa opp på stedet.

Alle var i sjokk. Sakte, men sikkert steg arbeidstempoet igjen, og ni uker senere, den 28. april 1937, hadde arbeidet kommet så langt at den siste av flere millioner nagler skulle bankes på plass.

Det ble laget en nagle av rent gull, og en betrodd arbeider fikk æren av å sette den på plass. Men den var så myk at den knakk og falt i vannet, dermed måtte man ty til en helt vanlig nagle. Arbeideren med det ærefulle oppdraget forlot seremonien i skam.

Den vanlige naglen ble sittende i hullet i to uker før den ble skiftet ut med en i gull. Få hektiske uker senere var de siste detaljene på plass, og alt klart for den pompøse innvielsen.

Det hadde tatt fire og en halv måned mer enn planlagt å bygge broen, som fikk en endelig prislapp på 35 millioner dollar – noe som i dag svarer til omtrent 500 millioner dollar.

To milliarder over broen

Innbyggerne i San Francisco var storfornøyd med den oransje giganten, og trafikken økte jevnt og trutt i omfang.

Siden åpningen har nå to milliarder biler kjørt over Golden Gate-broen, som bare har måttet stenge noen få ganger på 80 år.

Den lengste stengingen fant sted under en voldsom storm i 1983 og varte i tre timer. Broen har også vært utsatt for et par jordskjelv. Under det ene kunne man se helt tydelig at brodekket svaiet. Men det holdt.

1300 har hoppet i døden fra broen

Broens høyde og den kraftige strømmen under den, gjør at den har virket som en magnet på suicidale personer helt siden åpningen.

På de over 70 metrene når en gjennomsnittlig menneskekropp en fart på 120 km/t.

Et hopp har så godt som garantert dødelig utgang. Bare én person har hoppet to ganger. I 1988 overlevde en kvinne, men hun døde senere samme år da hun hoppet på ny.