Skar en snarvei gjennom ørkenen

Nytt liv i ødemarken

Festen på den øde middelhavsstranden 25. april 1859 varte til det grydde av dag, og hele natten forsikret Ferdinand de Lesseps gjestene sine om at dagens spadestikk ville gi gjenlyd over hele verden.

Og det var ingen overdrivelse, for prosjektet var for lengst blitt et internasjonalt samtaleemne. Men han glemte å nevne at de aller fleste omtalte kanalplanene i sterkt kritiske vendinger.

At Lesseps hadde valgt nettopp dette øde stykket middelhavsstrand som innseiling til kanalen, beviste i manges øyne bare hvor tåpelig prosjektet var. Det å anlegge en blomstrende havneby her, krevde etter manges oppfatning en livlig fantasi.

«Port Said» kalte Lesseps stedet der byen skulle ligge, til ære for den egyptiske visekongen, Mohamed Said. Mohamed Said var Lesseps' nære venn, og han var like begeistret for prosjektet som Lesseps selv.

Pengene hadde Lesseps skaffet ved å selge aksjer i prosjektet, særlig i hjemlandet sitt, Frankrike. Arbeidskraften hadde Egypts visekonge Mohamed Said påtatt seg å skaffe. Det neste problemet ble å finne drikkevann til arbeiderne.

Snart gikk 3000 kameler og esler i skytteltrafikk mellom de nærmeste brønnene og Port Said, men likevel var det konstant mangel på forsyninger. Det ble først fart i arbeidet da Lesseps bestilte to store anlegg som kunne koke og destillere sjøvann til drikkevann.

Det ble reist et fyrtårn på en molo som stakk ut i havet, mens det vokste frem en by på stranden. Her bodde europeerne i hus, og de arabiske arbeiderne i telt.

Etter hvert som flere og flere arbeidere ankom Port Said, ble de satt i sving med å grave en drikkevannskanal. Denne skulle lede ferskvann fra Nilens sideelver i deltaet til Port Said for å supplere det kostbare – og ikke akkurat velsmakende – destillerte sjøvannet.

Naturlige fordypninger

Ferdinand de Lesseps var utdannet diplomat, og gikk for å være en svært begavet person: Han snakket flere språk, heriblant egyptisk-arabisk, han hadde kjennskap til handel og administrasjon, han var kjent for sitt sjarmerende vesen og fulgte levende med i samtidens enorme tekniske nyvinninger.

Da han valgte Port Said som det ene utgangspunktet for den kommende kanalen, var grunnlaget en stor rapport som hans tekniske rådgivere hadde utarbeidet.

Rådgiverne mente at det ville være enklest å anlegge kanalen der den fulgte naturlige senkninger i terrenget. Linjeføringen skulle derfor omfatte blant annet Timsah- og Bittersjøene, i tillegg til å følge restene av kanalene som faraoene hadde anlagt knapt 4000 år før, og som hadde blitt vedlikeholdt av erobrere fra blant annet Hellas, Persia og Roma frem til cirka 800 e.Kr.

Det gjensto likevel millioner av kubikkmeter sand, mudder og leire som skulle graves opp og fraktes bort. Enkelte passasjer skulle hogges gjennom steinharde avleiringer av naturlig gips og salt.

Bønder tvangsutskrevet

De første fire årene ble nesten alt arbeidet utført med håndkraft av lokale fiskere som hadde latt seg hyre mot betaling i naturalier – særlig matvarer som ris, hirse, dadler og løk. De gravde møysommelig opp det svovelstinkende mudderet, presset ut vannet og slepte det bort i korger eller sekker.

Det gikk likevel altfor seint, og i 1861 tvangsutskrev visekongen tusenvis av ekstra arbeidere. På det meste arbeidet cirka 30 000 egyptere med å grave kanalen, og Lesseps var ikke kresen når det gjaldt arbeidskraft.

For eksempel var det en del av avtalen at arbeidere under 12 år var sikret full mat­rasjon, men lavere lønn enn voksne arbeidere. Det var ikke alle som taklet slitet, varmen og de piskende sandstormene.

Hvor mange som ofret livet under arbeidet med kanalen ble aldri regnet ut, men ifølge kanalselskapets egne statistikker døde 2-3 arbeidere for hver 1000 ansatte da dødeligheten blant arbeiderne var på sitt høyeste i 1866. Et høyt dødstall sett i lys av at de fleste arbeidere var unge, friske menn – men ikke uvanlig for tidens store anleggsprosjekter.

I århundrer hadde sjøfolk og politikere innsett hvor praktisk det ville være hvis sjøveien til India kunne gå gjennom en kanal fra Middelhavet til Rødehavet. Skipene kunne spare uker og måneder på å slippe å seile rundt Afrika, og i tillegg unngikk de risikoen for å forlise eller bli overfalt langs afrikakysten.

Napoleons plan i vasken

Også Napoleon Bonaparte ble grepet av ideen da han i 1798 erobret Egypt. For Napoleon sto det klart at en kanal kunne gi Frankrike fotfeste i Orienten.

Personlig var han så opptatt av kanalplanen at han red rundt på kamel i ti dager for å inspisere landskapet med egne øyne. Han satte også en hel gruppe vitenskapsmenn på oppgaven.

Uheldigvis begikk Napoleons forskere en alvorlig regnefeil. De kom frem til at Rødehavet lå nesten ti meter høyere enn Middelhavet, og at en kanal ville ende som en rivende strøm.

Kanalprosjektet ble skrinlagt, og først i 1830 ble regnefeilen korrigert. En ny undersøkelse viste at høydeforskjellen mellom de to havene var så beskjeden – rundt 1,2 meter – at den var uten praktisk betydning.

Storpolitisk minefelt

Da den 27 år gamle Lesseps ble utnevnt til fransk visekonsul i Alexandria i Egypt i 1832, kastet han seg med liv og lyst over Napoleons gamle kanalplaner. Mens skipet hans lå i karantene utenfor byen, fordrev han ventetiden med å studere gamle kart og dokumenter i detalj. Han innså at en kanal ville åpne nye markeder og muligheter for fransk næringsliv.

I første omgang skjøttet han sine diplomatiske forpliktelser og kom snart på god fot med den egyptiske vise­kongen, Mohamed Ali. Visekongens sønn, Mohamed Said, ble snart en del av inventaret hjemme hos den elskverdige franske diplomaten – et vennskap som kom Lesseps til gode da Said hadde blitt Egypts hersker.

Selv da Lesseps senere i sin diplomatiske karriere ble utstasjonert i andre land, greide han ikke å gi slipp på drømmen om en franskbygd sjøvei til Orienten. Han var imidlertid klar over at en slik kanal ville gå gjennom et storpolitisk minefelt.

Frankrikes erkerival som kolonimakt var Storbritannia, og siden Napoleonskrigene på begynnelsen av 1800-tallet hadde de to landene ligget i konstant konflikt. Storbritannia dominerte verdenshavene, og tjente store penger på handelen med India.

Helt fra de aller første luftige franske kanalplanene ble lansert, hadde britiske politikere tordnet mot dem. Motviljen mot Napoleons franske koloniplaner stakk dypt, for Storbritannia ante en trussel mot Det britiske imperium.

Med en snarvei til Det indiske hav kunne Frankrike ta over handelen med de arabiske landene, ja, til og med grunnlegge et fransk imperium i Midtøsten, fryktet britene.

Lesseps forsto hvorfor britene gjorde motstand, og under sine besøk i England forsøkte han flere ganger å skaffe seg støttespillere til prosjektet. Britiske næringslivsfolk hadde ingen problemer med å se fordelen ved å korte ned sjøveien til India med 5000 km – færre seilingsdager og enorme fraktbesparelser.

Men for de toneangivende kretsene i England var ethvert forslag fra en franskmann per definisjon mistenkelig – til tross for at Ferdinand de Lesseps understreket at kanalen skulle være åpen for skip fra alle land.

Også redernes konservatisme spilte en rolle for den britiske motstanden. På sjøveien rundt Afrika kunne skipene gå for seil, noe som neppe lot seg gjøre i en innlandskanal.

Kanalen ville derfor kreve dampskip, som eldre politikere så på som flytende bomber. Til lands hendte det ikke sjelden at syersker og andre arbeidere ble skoldet til døde når en dampmaskin eksploderte, og risikoen ble ansett for å være mye større til sjøs.

Varm mottakelse i Egypt

Som diplomat ble Lesseps sendt fra land til land, men i 1852 flyttet han hjem til Frankrike, der han drev med jordbruk. Et brev fikk ham til å ane en mulighet for endelig å få satt sitt livs drøm ut i livet.

Ungdomsvennen fra Alexandria, Mohamed Said, var blitt utnevnt til visekonge i Egypt. Lesseps reiste sporenstreks til Egypt, der han ble mottatt som en statsmann.

Mohamed Said hadde absolutt ikke glemt ham, og sammen la de to vennene ut på en lengre reise gjennom Egypt, der Lesseps ventet på den rette anledningen til å presentere sin plan for Mohamed Said.

Da han en morgen så en regnbue – et sjeldent syn i Egypt – tolket han det som et godt tegn, og han valgte sine ord med omhu. Mohamed Said ble fra seg av begeistring og garanterte sin støtte til prosjektet, som imidlertid også måtte legges frem for hans overordnede, sultanen av det osmanske riket.

400 000 aksjer

Sultanen gikk god for prosjektet, og i 1858 ble «Compagnie Universelle de Canal Maritime de Suez» stiftet. Med hjelp fra en rekke eksperter fikk Lesseps tegnet en plan for kanalen, som kunne fungere som salgsmateriale og overtale investorer til å skyte inn penger.

Kanalen var budsjettert til svimlende 200 millioner franc. Det krevde en viss oppfinnsomhet for å skaffe et slikt beløp til en entreprise i et fremmed land, og det hadde Lesseps.

Han la kanalen ut for salg i 400 000 mindre aksjer slik at også småsparere kunne investere. For å spare fordyrende mellomledd sto Lesseps selv for aksjesalget, som ble tilbudt i flere land i Europa.

Ideen var at kanalen skulle være et internasjonalt prosjekt helt fra begynnelsen av. Men slik ble det ikke oppfattet. Det var kun i Frankrike salget gikk strykende, med 20 000 solgte aksjer bare i Paris.

Det skyldtes at mange franskmenn oppfattet kanalen som et fransk prosjekt og støttet det av patriotiske grunner.

Det var imidlertid ikke alle som hadde satt seg like godt inn i saken. En mann troppet for eksempel opp på Lesseps' kontor for å kjøpe en aksje i «jernbanen til øya som heter Sverige». At Suez på fransk kan høres ut som Sverige (fr.: «Suède»), hadde neppe falt Lesseps inn.

En solid støtte var også Lesseps' kusine Eugénie, gift med Frankrikes regjerende keiser, Napoleon 3. Keiserinnen hadde stor innflytelse på sin flegmatiske mann, og mange historikere mener at det neppe ville ha blitt noe av kanalen uten nettopp hennes støtte.

Tross Lesseps' gode forbindelser og energiske markedsføring ble det ikke solgt mer enn 286 000 av de 400 000 aksjene. Overfor offentligheten forsikret den alltid optimistiske Lesseps at kapitalen var fulltegnet, mens han i virkeligheten reiste til Egypt for å foreta en lynrask redningsaksjon. Det gikk som han håpet. Visekonge Mohamed Said garanterte for det utestående beløpet.

60 millioner m³ sand flyttet

Lesseps og ingeniørene hadde regnet ut at det ville ta seks år å grave kanalen. Tidsplanen holdt ikke. Etter et par år minnet «kanalen» mest av alt om en rekke med hull i sanden, og i 1864 gikk anleggsarbeidet på sparebluss fordi aksjekapitalen nesten var brukt opp.

Diplomaten og superselgeren Lesseps slo til igjen, og overtalte den egyptiske regjeringen til å skyte ytterligere 84 millioner francs i prosjektet. Det hjalp. Arbeiderne strømmet frivillig til, og maskiner overtok stadig mer av arbeidet med å fjerne de 60 millionene kubikkmeter sand.

Men ingen hadde budsjettert med at de ville støte på fjell under sanden på flere av strekningene, og at disse måtte sprenges vekk. Våren 1869, tiåret for det første spadestikket i ørkensanden ved Port Said, kom Ferdinand de Lesseps med en dristig kunngjøring: Kanalen ville åpne i november.

Til åpningen hadde Egypts regjering bestilt en opera hos tidens ledende operakomponist, italieneren Giuseppe Verdi. Operaen «Aïda», Verdis hyllest til Egypt, ble imidlertid ikke ferdig i tide, men ble uroppført i Kairo i 1871.

Åpningen 17. november 1869 ble en verdensbegivenhet. Lesseps hadde invitert 6000 utenlandske gjester, heriblant alle verdens kongelige og presidenter, foruten rundt 25 000 egyptere. 500 kokker og 1000 kelnere fra utlandet betjente de mange gjestene.

Uavhengig av hverandre skulle to mindre ulykker vise seg å være dårlige forvarsler for den store festen. Få dager før åpningen gikk et fransk dampskip på grunn nær innseilingen til kanalen i Port Said, og måtte sprenges bort. Inne i byen eksploderte et stort fyrverkerilager, og det var så vidt det ikke førte til en storbrann i den nybygde byen.

Katastrofen ble avverget i siste sekund, og 17. november erklærte Frankrikes keiserinne Eugénie kanalen offisielt for åpen. Skipene tutet, kanonsalvene drønnet, og en konvoi på 160 flaggsmykkede skip fra hele verden, med skipet l’Aigle («Ørnen») i spissen, gled fra Port Said inn gjennom den jomfruelige kanalen.

Lesseps og ingeniørene prøvde å skjule nervøsiteten, for de var ikke helt sikre på at kanalen var dyp nok på alle strekninger. En grunnstøting ville være en skandale.

Men alt klaffet, og om kvelden kom konvoien frem til Ismailia, en ny by ved en av innsjøene som nå var blitt en del av kanalen.

Her fulgte nye festligheter, som blant annet omfattet en 24-retters meny, på fransk vis. Neste dag fortsatte seilasen, og 20. november 1869 anløp l’Aigle byen Suez (på arabisk: «al-Suways»), som kanalen var oppkalt etter. Skipet gled ut i Rødehavet. Kanalen var seilbar.

Britene overtar kanalen

Snart ble den trafikkert av skip fra hele verden – særlig Storbritannia – og Ferdinand de Lesseps ble sett på som en moderne helt som hadde tatt opp kampen mot elementene.

Allerede året etter at kanalen åpnet tildelte dronning Victoria ham ordenen «Freedom of the City of London» for prosjektet regjeringen hennes hadde vært så sterkt imot.

Da var det imidlertid også klart at kanalen var blitt dobbelt så dyr som budsjettert. Lesseps hadde undervurdert de tekniske utfordringene ved å finne opp nye graveteknikker fra bunnen.

Dessuten var kanalen underfinansiert fra begynnelsen av, særlig fordi britenes politiske trenering hadde lagt hindringer i veien for et godt aksjesalg til kanalen utenfor Frankrike.

Den elendige økonomien skulle snart komme britene til gode. Den egyptiske staten hadde dekket underskuddet med europeiske banklån, men da prisen samtidig falt på Egypts hovedeksportvare, bomull, maktet ikke regjeringen å innfri avdragene på lånene.

I 1875 ble Egypt nødt til å selge sin andel – 44 prosent – av aksjene i kanalen til Storbritannia. Bare sju år senere kjøpte britene seg full kontroll over kanalen, som de bevarte frem til 1956.