I dronning Victorias London står tiden aldri stille. Store seilskip med varer fra koloniene glir daglig opp elva Themsen for å legge til kai ved de mange handelshusene. Den voksende industrien skaper formuer og arbeidsplasser, men også trengsel – ikke minst på ferjene og broene som frakter mennesker og gods på tvers av Themsen. Elva er i ferd med å bli en hemsko for byens vekst.
Særlig bydelen East End vokser eksplosivt. Men den østligste broen over elva er den gamle London Bridge, som daglig passeres av over 100 000 fotgjengere og 20 000 kjøretøy. Mennesker og gods klumper seg sammen i en grad som frustrerer både forretningsdrivende, politikere og borgere. Alle er enige om at noe må gjøres. Spørsmålet er bare hva. Og hvor.
Det britiske parlamentet setter i 1876 ned en komité som skal utrede nettopp disse spørsmålene. Byarkitekten i London, Horace Jones, slår fast at den optimale løsningen vil være en forbindelse nær den gamle kongeborgen, Tower of London. Resten overlater han klokelig til politikerne, for en forbindelse som krysser Themsen, krysser også mange mektige interesser.
Tower Bridge ble til under protester
Først og fremst er det byens handelshus som vil ha glede av en østlig forbindelse, men de vil under ingen omstendigheter finne seg i en bro som sperrer for deres store, havgående skip. Kommunale embetsfolk i London foreslår en ferjeforbindelse som skal være gratis for byens innbyggere. Men trafikken vokser så raskt at ferjene ikke vil kunne holde tritt.
En sammenslutning av industrivirksomheter i Øst-London anbefaler i stedet en tunnel. Den vil ikke forstyrre skipenes høye master, verken når den konstrueres eller når den står ferdig. Til gjengjeld vil den tunge trafikken, som særlig består av hestevogner, gå tregt gjennom tunnelen.
Men det har tunnelforkjemperne en løsning på: Heiser kan få vogner og hestespann raskt opp og ned, mener de. En kaptein og en kusk med erfaring i hesteheiser slår fast overfor parlamentet at det ikke er noen sak å få de firbeinte til å kjøre heis. Likevel er ikke komiteen overbevist, og snart må tunnellobbyen resignere.
Parlamentet stemmer i 1885 for en bro. Men handelshusene vil ikke akseptere broløsningen uten sverdslag og får med i loven Tower Bridge Act at de har krav på erstatning hvis broen eller byggingen av den på noen måte påvirker driften deres negativt.
Parlamentet velger derfor å hente inspirasjon til seilskipsvennlige broer i andre europeiske havnebyer. En københavnsk embetsmann inviteres til London for å fortelle om erfaringer med danske havnebroer, og komiteen studerer broprosjekter i Nederland, Belgia og Skottland. Men det blir byens egen arkitekt som tegner Tower Bridge.
Byarkitekten Horace Jones har en idé om hvordan Tower Bridge kan lykkes, og den ideen presenterer han for parlamentet. Jones’ løsning er både basert på andre bybroer og på den aller nyeste teknikken. Sammen med ingeniøren John Wolfe-Barry, som har tegnet og bygd flere broer, foreslår han å bygge en klaffebro. Broskjelett og klaffer skal konstrueres av et materiale som er lett og sterkt, men også ganske nytt og uprøvd til broer – stål.
Parlamentet lar seg overbevise av Wolfe-Barrys erfaring og Jones’ oppfinnsomhet, og paret får bruk for begge deler, for kravene til den nye broen er nærmest uforenelige.
Snubletråder for byggingen av Tower Bridge
Politikerne ønsker at Tower Bridge arkitektonisk skal passe til omgivelsene. Med andre ord: Stålbroen skal stå i stil med middelalderslottet Tower of London. Samtidig skal den nye broen ha moderne bekvemmeligheter som heiser, fotgjengerfelt og naturligvis klaffer som kan åpnes slik at skip kan passere.
Broen skal bygges i en av verdens travleste havner og i en elv med sterk strøm og stor tidevannsforskjell. Men det er viktig at anleggsarbeidet ikke forstyrrer skipstrafikken.
Underveis foreslår et parlamentsmedlem også at Tower Bridge skal ha plass til kanoner, slik at broen kan brukes militært. Men det blir nedstemt. Jones og hans medarkitekt George D. Stevenson må justere tegningene flere ganger underveis, alt etter hvordan politikerne endrer kravene til broen.
Da prins Edvard legger grunnsteinen til broen 21. juni 1886, innser John Wolfe-Barry at hvis Tower Bridge skal lykkes, må kjempebroens konstruksjon deles opp i små biter. Bropilarene blir konstruert én om gangen, og selv senkekassene, som skal holde vannet borte fra arbeidet, må lages i mindre utgaver.
To ganger trenger vannet inn i senkekassene, og dykkere må rekonstruere dem og pumpe vannet ut. Men det er ikke den eneste ulykken. En måned ut i arbeidet dør Horace Jones brått. Nå står Stevenson og Wolfe-Barry alene om å få Tower Bridge ferdig. Det blir en kamp mot klokka. Etappene i broen blir stadig forsinket, fordi fremgangsmåten med å konstruere alt i små trinn gjør at alt må kjøpes inn, produseres og oppbevares i mindre deler.
For å ta igjen forsinkelsen innfører Wolfe-Barry nattarbeid på broen. Men i 1889 topper det seg helt for ingeniøren, og han må be parlamentet om utsettelse. Han rekker ikke å bli ferdig på de fire årene anleggsarbeidet er planlagt å ta, og politikerne går med på å forlenge tidsrammen.
Tower Bridge laget på samlebånd
Da fundamentene er på plass, går byggingen av broens øverste deler i gang. Selve stålkonstruksjonen og en del av boltearbeidet blir utført i Glasgow og transportert til London med tog. Her blir den montert slik at hver pilar får fire avstivede stålsøyler.
Mellom de to tårnfundamentene blir det lagt en fem meter bred midlertidig trebro. Trebroen gir arbeiderne rimelig sikre arbeidsforhold og sørger for at verktøy og byggematerialer ikke faller ned og kvester passasjerene på de mange båtene som daglig passerer mens byggingen pågår. I det hele tatt er Tower Bridge en forholdsvis trygg arbeidsplass til å være 1800-tallet. Bare åtte arbeidere mister livet under arbeidet.
«Det er gledelig å kunne konstatere at antall liv som har gått tapt har vært minimalt, broens størrelse og omfang tatt i betraktning», noterer ingeniør John Wolfe-Barry.
Da stålkonstruksjonen av tårnene er ferdig våren 1892, er det tid for neste trinn: byggingen av en passasje fra tårn til tårn slik at fotgjengere kan benytte broen når klaffene er oppe.
Konstruksjonen av fotgjengerbroen trekker mange skuelystne. Fra London Bridge i nærheten kan de følge med på hvordan ståldragere fra de to tårnene nærmer seg hverandre på midten. Det installeres to heiser i hvert tårn, slik at fotgjengerne kan løftes fra gateplan og opp i 44 meters høyde på halvannet minutt.
Stålskjelettet er stort sett ferdig i oktober 1892. Nå skal den moderne broen endre utseende for å bli mer lik en gotisk festning. Den nå avdøde arkitekten Horace Jones hadde hatt store planer for broens middelalderske utseende.
Han så for seg at klaffene skulle heves med kjeder som på en gammel vindebro, og at tårnene skulle kles med murverk. Men broklaffene er for tunge for kjedetrekk, og murverk er ikke sterkt nok til å bære broens tårn og installasjoner, mener Wolfe-Barry.
Kjedeløsningen blir vraket til fordel for en hydraulisk løftemekanisme, og i stedet for murverk velger Stevenson å kle stålet med granittblokker. Som med stålkonstruksjonen, som delvis var prefabrikkert, blir også granitten gjort klar før den fraktes til London fra et steinbrudd i Sør-England.
Her gjør teknologien det lettere å holde tidsplanen; slipemaskiner kan klargjøre steinene langt rasker enn tidligere, da arbeidet ble gjort for hånd. Utover å gi Tower Bridge et utseende som passer til Tower of London, har granitten også en praktisk funksjon: Den beskytter stålet mot rust.
Som med resten av brobyggingen er plassen til steinlagring begrenset. Heldigvis kan tårnene raskt bygges opp ved hjelp av to dampdrevne kraner på jernbanespor langs stålkonstruksjonen.
Tower Bridge provoserer kritikere
Vinteren 1893 kneiser de store steintårnene over Themsen. I utseende minner de om festningen Tower of London. Men størrelsen på den nye broen er så svimlende at den nesten får den gamle kongeborgen til å se ut som et lekeslott.
Arkitekturkritikere mener dessuten at det er historieforfalskning å få en moderne stålbro til å se ut som noe fra middelalderen. Wolfe-Barry svarer kritikerne med en kommentar om at hvis fortidens arkitekter og ingeniører hadde hatt mulighet til å bruke stål, så hadde de nok gjort det. Han mener at broen er vakker, stålskjelett eller ei.
«Vi tenker jo heller ikke på menneskers skjeletter når vi beundrer mannlig eller kvinnelig skjønnhet», argumenterer ingeniør Wolfe-Barry. De fleste innbyggerne i London deler ingeniørens begeistring for broen. Under den offisielle åpningen 30. juni 1894 går byens borgermester sammen med prins Edvard og hans følge over broen, slik at de selv kan beundre den storslåtte utsikten fra byens nye signalbygg.
Tronfølgeren erklærer først broen åpen for landtrafikk, før han aktiverer broklaffene. De fungerer akkurat som de skal og glir opp på bare noen minutter før prinsen høytidelig erklærer Tower Bridge åpen for elvetrafikk.
Imperiets hovedstad har fått en bro som ruster byen til fremtiden, selv om den minner om noe fra fortiden.