Our website does not support Internet Explorer.

To get the best experience on our website and of our content, please use a more modern browser like Edge, Chrome, Safari or similar.

Göta kanal kom 100 år for seint

Allerede på 1500-tallet drømte Sverige om å slippe den danske øresundstollen ved å bygge en kanal tvers over land. Men utgravingen kom først i gang i 1810, og da kanalen sto ferdig 22 år senere, hadde tiden løpt fra den.

Nationalmuseum

Hans Brask var en av Sveriges mest innflytelsesrike menn på 1500-tallet. Foruten det viktige vervet som biskop av Linköping inntok han også en plass i Riksrådet som ga kongen råd.

Brasks ord hadde derfor en viss vekt da biskopen skrev til et annet medlem av Riksrådet i 1526:

“En kanal bør skjæres mellom Vänern og Vättern for kjøpmennenes skyld.”

Brask hadde grublet over hvordan svenske kjøpmenn kunne unngå å betale den forhatte øresundstollen til Danmark – en avgift alle utenlandske skip måtte hoste opp når de seilte gjennom danske farvann.

Men på 1500-tallet var det ingen europeiske land som hadde midler og evner til et så omfattende byggeprosjekt. Fra første stund sto det derfor klart at biskop Brasks kanalplaner bare var et luftslott. Først mer enn 300 år senere ble drømmen til virkelighet.

Snarveien til Kattegat

Store høydeforskjeller skulle forseres mellom innsjøen Vänern og Østersjøen.

Göta kanal skulle graves tvers over Sverige og forbindes med Trollhätte kanal som munnet ut i Vänern.

Til sammen skulle de danne en 390 km lang vannvei som ville gjøre det mulig for svenske handelsskip å seile fra Østersjøen og ut i Kattegat – uten å måtte forbi Helsingør.

Toll kostet dyrt

Behovet for en svensk kanal skyldtes en beslutning som kong Erik 7 av Danmark traff i 1429. Det året la Erik av Pommern, som han også ble kalt, toll på all skipstrafikk gjennom Øresund.

Formålet med tollen var å presse penger ut av utenlandske kjøpmenn som i seinmiddelalderen fraktet store mengder tre, korn, tjære og andre innbringende varer fra storbyene Danzig (Gdansk), Königsberg (Kaliningrad) og Reval (Tallinn) ved Østersjøen til resten av Europa. Den gang var Sverige og Norge en del av Kalmarunionen, et fellesskap med den danske monarken som overhode.

Svenske kjøpmenn slapp derfor tollen de første 126 år. Men da danskekongen Christian 2 henrettet atskillige svenske adelsfolk under blodbadet i Stockholm i 1520, kom svenskene på andre tanker.

Tre år senere, i 1523, forlot Sverige Kalmarunionen, og så måtte svenske skip pent betale toll som alle andre. Øresundstollen var en dyr affære.

På 1500-tallet betydde den at svenske kjøpmenn måtte betale en daler – et beløp som tilsvarte prisen på en tønne bygg – for å passere Helsingør. Selv uten last måtte kjøpmennene punge ut med en kvart daler.

“En kanal bør skjæres mellom Vänern og Vättern for kjøpmennenes skyld.”
Biskop Hans Brask, 1526.

Skip ble dessuten avkrevd skriverpenger til tolleren i Helsingør og en avgift som ble kalt “fyrpenger” og angivelig gikk til å vedlikeholde fyrtårn i danske farvann.

De klekkelige beløpene hemmet ikke bare svensk eksport. Verre var det at hver skipslast gjennom Øresund styrket den danske erkefienden. Inntektene fra øresundstollen tilfalt nemlig danskekongen personlig, og han yndet å bruke pengene på å føre krig mot nettopp Sverige.

Brask har derfor sikkert ikke vært alene om å rase mot øresundstollen. Men på 1500-tallet fantes det ikke noe brukbart alternativ. Å transportere varene på oksekjerrer over land var en dårlig løsning.

De fleste steder kjørte kjerrene på usle veier, og risikoen for sammenbrudd og tap av verdifulle varer var overhengende.

Giganter gjorde drømmen til virkelighet

  • © The Picture Art Collection/Imageselect, Universal Images Group/Getty Images

    Baltzar von Platen (1766-1829)

    Grevens tyske adelsfamilie bodde på Rügen, som den gang tilhørte Sverige. Han kom til kadettskolen i Karlskrona som 13-åring og deltok siden i krigene mot Russland.

    Etter 11 år i flåten slo han seg ned på godset Frugården ved Vänern. I 1809 var han en av kuppmakerne som avsatte Sveriges kong Gustav 4 Adolf.

    Han deltok dessuten i dannelsen av den svensk-norske unionen i 1814.

  • © The Picture Art Collection/Imageselect, Universal Images Group/Getty Images

    Thomas Telford (1757-1834)

    Skotten var opprinnelig utlært steinhugger, men i begynnelsen av 1800-tallet ble han betraktet som en av verdens fremste ingeniører.

    Telford sto i spissen for byggingen av Caledonian Canal (1801-1822) tvers over Skottland og oppførte tallrike broer og veier.

    Han var blant de første som anvendte støpejern til broer og sluseporter. Under oppførelsen av Göta kanal var Telfords kunnskap av uvurderlig betydning.

Tidlige kanaler forfalt

Transport over land tok lang tid mens skip tilbød datidens svar på ekspressfart. Kanaler lød derfor som et forlokkende alternativ, og på slutten av 1500-tallet målte svenskene da også krefter med det første større kanalbyggeriet.

I 1580-årene beordret Johan 3 av Sverige en sluse oppført ved Lilla Edet – 57 km nord for Göteborg – så skip kunne seile fra Kattegat til byen Trollhättan. Den sto ferdig i 1607.

I årene 1596 til 1610 gravde dessuten en tysk byggmester en kanal mellom sjøene Hjälmaren og Mälaren. Den såkalte Hertug Karls grav besto av henimot 14 sluser på den 32 km lange Eskilstuna-elven.

De løftet prammer og skip fra den lavtliggende Mälaren til Hjälmaren, som ligger 22 m høyere. Kanalen forfalt imidlertid fort da tømmeret ikke tålte det barske svenske klimaet.

Både Hertug Karls grav og Lilla Edets sluse gagnet lokaløkonomien, men det hjalp ikke kjøpmennene i Stockholm og langsetter resten av den svenske østersjøkysten.

En lang og sammenhengende vannvei fra Kattegat til Østersjøen måtte skapes, men å grave flere hundre km kanaler var fortsatt ganske uoverkommelig.

Europas første store kanalbyggeri ble da heller ikke påbegynt før i 1667. Da gikk stormakten Frankrike i gang med å oppføre den 240 km lange Canal du Midi, som ble innviet 14 år senere. Sverige måtte smøre seg med tålmodighet i over 100 år til.

Krutt og spade banet veien

Byggingen av Göta kanal var en enorm kraftanstrengelse. Arbeidet begynte i 1810, varte i hele 22 år og involverte 60.000 ansatte. En broket flokk av soldater, russiske desertører og svenske arbeidere gravde, hakket og sprengte vann­veien fra kyst til kyst.

Von Platen øynet sjansen

Göta älv løper fra sjøen Vänern til Göteborg. På 1700-tallet var dette det mest opplagte utgangspunktet for en kanal tvers over Sverige. Da et selskap ble dannet for å stå for byggingen av den viktige vannveien – Trollhätte kanal – sørget grev Baltzar von Platen for å komme med i styret.

En strålende militær karriere og ry for å være et rivjern med store evner skaffet i 1801 von Platen en plass i styret for selskapet, som allerede var i gang med byggingen.

Her sugde han til seg viten og begynte å utarbeide et forslag til hvordan kanalen kunne forlenges helt til Østersjøen. I et 65 sider langt skrift med tittelen “Avhandling om kanaler gjennom Sverige med det særlige formål å binde Vänern sammen med Østersjøen” argumenterte von Platen for kanalen som skulle graves mellom store innsjøer i Sør-Sverige.

Han skrev blant annet: “Selv før jeg fikk nærmere lokalkunnskap om kongerikets provinser kunne jeg aldri se på et Sverigeskart uten å legge merke til hvordan rekken av mektige vannflater egner seg som foreningspunkter for en seilrute gjennom landet.”

Von Platen visste på forhånd at det ville være vanskelig å selge ideen til kongen og regjeringen, for Sverige var et av Europas fattigste land på begynnelsen av 1800-tallet. Men von Platen gjorde det klart at omkostningene ikke burde spille noen rolle når man overveide et så storstilt foretagende.

“Du kan det du vil, og når du sier du ikke kan, så vil du ikke,” slo han innbitt fast. Skrivet var svevende, både med hensyn til omkostningene og byggeriets forventede varighet, men von Platen mente at arbeidet kunne gjøres for 834.325 riksdaler og 16 skilling – et beløp greven diktet opp for anledningen – og at første etappe ville stå ferdig allerede fire år senere.

Grevens entusiasme overstrålte de vage løftene, og den 12. februar 1808 ga kong Gustav 4 Adolf tillatelse til at arbeidet kunne begynne.

Skotsk geni ble vervet

Von Platen hadde fått viljen sin, nå kom den vanskelige delen: Å sette drømmen ut i livet, for oppgaven var overveldende.

Vannveien ville strekke seg over 190 km, og selv om innsjøer utgjorde en del av ruten, måtte det graves ut hele 87 km kanaler.

Høydeforskjeller i landskapet var en annen utfordring. Det høyeste punktet, sjøen Viken, lå nesten 92 m over havet, og ikke færre enn 58 sluser måtte til for å utligne denne og andre høydeforskjeller, regnet von Platen ut.

Dertil kom den nedslående kjensgjerningen at ingen svensk ingeniør hadde den nødvendige kompetansen til å lede prosjektet. Men som den dannede mann han var, visste von Platen at en skotte ved navn Thomas Telford nettopp hadde bygget en 97 km lang kanal tvers over Skottland.

Telford måtte være den rette til å bygge Göta kanal, mente von Platen, som brukte smiger til å overtale skotten.

I mai 1808 fikk han Gustav 4 Adolf til å sende Telford en formell skrivelse der kongen anmodet om hans assistanse. Von Platen la dessuten ved et personlig brev der han skrev:

“De må selv bedømme, sir, hvor ivrig jeg er – nå som jeg henvender meg til Dem etter i fire år å ha arbeidet for å nå så langt som jeg har kommet.”

58 sluser løftet og senket skipene

For å overvinne høydeforskjellene gjennom Sveriges indre oppførte Göta kanal-selskapet 58 sluser mellom Vänern og Østersjøen.

Noen av dem besto av hele syv slusekamre, andre bare av ett.

Kapere skremte

Telford sa prompte ja, men samarbeidet fikk en vanskelig fødsel. I Europa raste napoleonskrigene, der Danmark og Sverige var havnet på hver sin side. Sammen med Frankrike prøvde danskene å gjøre livet mest mulig surt for britene og deres svenske allierte.

“For øyeblikket er Nordsjøen infisert av danske og franske kapere (sjørøvere, red.)”, klaget Telford som derfor forlangte å bli seilt fra Aberdeen til Sverige om bord på et svensk eller britisk krigsskip.

Den snarrådige von Platen henvendte seg til den engelske admiralen sir James Saumarez som befant seg om bord på sitt flaggskip Victory i Göteborg havn. Admiralen lovet å eskortere Telford trygt til Sverige.

Telfords skip satte seil den 28. juli 1808, og tolv dager senere hadde han sitt første møte med von Platen. De to kom straks godt ut av det med hverandre og innledet et samarbeid som skulle komme til å få avgjørende betydning for kanalbyggeriet.

Telford var nemlig ikke bare en fremragende ingeniør – han ga også gavmildt von Platen tilgang til en mengde uvurderlig teknisk kunnskap. I løpet av 1700-tallet hadde Storbritannia gjennomgått en industriell revolusjon og lå mer enn 40 år foran Norden med hensyn til kanalbyggerier. Britenes erfaringer kom nå Sverige til gode.

Kort etter Telfords hjemkomst sendte han von Platen en stor mengde utstyr til byggingen – deriblant tre gruvevogner til jord og seks lengder jernbaneskinner som de skulle kjøres på.

Med i lasten var også en rekke tegninger til ingeniøren og majoren Samuel Bagge, som var von Platens tekniske sjef under kanalbyggeriet.

Tegningene viste utførlig hvordan man hadde bygget sluseporter, slusekamre, broer og andre tekniske detaljer i Caledonian Canal.

“Nordsjøen er for øyeblikket infisert med danske og franske kapere.”
Thomas Telford, 1808.

Soldater gravde kanalen

Telfords kunnskap løftet Göta kanal fra tegnebrettet og ut i felten. I 1809 la von Platen frem Telfords rapport for parlamentet, og den 11. april ble selskapet som skulle bygge kanalen, Götha Canal Bolag, stiftet ved kongelig privilegium.

Den 24. mai satte kanalbyggerne spaden i jorda på flere av de stedene som von Platen hadde plukket ut til å være vannveiens viktige punkter – deriblant Motala i øst og Forsvik i vest.

Arbeidet var hardt, for utgravingen foregikk manuelt med hakker og jernbeslåtte trespader. Bare når granitt truet med å sette en stopper for vannveiens videre ferd tok arbeiderne mer drastiske metoder i bruk: bortsprenging.

For å holde utgiftene nede ble tusenvis av svenske soldater satt til å tjene fedrelandet ved å grave kanaler. I gjennomsnitt gjorde 2600 mann tjeneste om gangen, men i de travleste periodene var 7000 mann i sving – et tall som inkluderte innleide svenske håndverkere og russiske desertører fra den russisk-svenske krigen i 1808-09.

Russerne arbeidet frivillig og hadde samme lønn som de svenske soldatene. Tilsammen var nesten 60.000 soldater med på å bygge Göta kanal.

Göta kanal ble fast arbeidsplass for flere hundre kapteiner på store og små skip.

© Länsmuseet Gävleborg/W. G. Reimers

Mannskapet ble vekket kl. 4

Soldatene var organisert i regimenter, og disiplinen var like stram som i hæren. Allerede kl. fire om morgenen ble kanalbyggerne vekket av sine offiserer, og en time senere gikk arbeidet i gang.

Først etter tolv timer med slit kunne soldatene igjen ta fri. Arbeidet foregikk seks dager i uken, og om søndagen, som ellers var en fridag, måtte soldatene stille opp til en times militær eksersis.

Kanalselskapet betalte til gjengjeld godt – hele 13 riksdaler om dagen, noe som var betydelig mer enn de åtte riksdalerne som svenske arbeidere normalt måtte nøye seg med. Losji, brensel og til og med legehjelp var gratis, og de ansatte fikk dessuten en del av lønnen utbetalt hvis de måtte sykmelde seg.

Maten fikk de til kostpris, og rasjonene var rikelige. Hver uke fikk en arbeider 8 kg brød, 4,6 kg mel, 1,2 kg kjøtt og et halvt kg flesk. Dertil kom 850 g sild, 140 g salt, 1,6 liter erter og 1,6 liter bygg. Godt og vel en liter brennevin hørte også med til ukens rasjon.

Sakte, men sikkert skred arbeidet frem. Men i juli 1814 ble kanalbyggeriet rammet av en tragedie. Von Platen, som var ute og reiste, mottok “den verste nyheten om kanalen man overhodet kunne tenke seg,” forklarte han Telford:

“Major Bagge har kantret i en storm midt på Vättern, i den lille båten som du og han tidligere seilte sammen i, og han druknet sammen med alle sine ledsagere. Med seg hadde han alle regnskapsbøkene for den vestlige siden samt planene som skulle legges frem på generalforsamlingen neste måned,” forteller den ulykkelige von Platen i brevet sitt.

Ulykken kom ikke alene. I 1815 sto det klart at kanalens vestlige del mellom sjøene Vänern og Viken ikke ville bli ferdig til tiden. Kanalselskapets kasse var dessuten tom. Von Platen var nødt til å be den svenske regjeringen om en større bevilgning.

Greven fikk det han ba om – 300.000 riksdaler i året i seks år, men måtte lide ydmykelsen ved å bli voldsomt kritisert av atskillige riksdagsmedlemmer.

Kritikken fikk en opphisset von Platen til å skrive i et brev:

“For et forbistret spetakkel, for en ballade. All den ufornuften som finnes her i landet har satt seg i bevegelse på én og samme tid [...] Det er sjokkerende. Fanden ta dem alle sammen!”

Fra midten av 1800-tallet dro velbeslåtte svensker på søndagsutflukt med dampskip på Göta kanal.

© Axel Sjöberg/Tekniska Museet

Vannvei til Østersjøen

I 1832 sto Göta kanal omsider ferdig. Nå kunne 30 m lange fraktskip krysse Sverige på en uke. Lektere trukket av hester eller okser inne på land tilbød langsommere, men billigere godstransport.

Pramdragerne krevde 8 øre per. halve km som dyrene skulle trekke lasset.

Göta kanal i tall

  • Byggeår:

    1810-1832.

  • Lengd:

    190 km (390 km hvis Trollhättan- og Söder-tälje-kanalene regnes med). Av dette er 87 km gravd ut, resten utgjøres av svenske elver.

  • Dybde:

    3 m.

  • Bredde:

    7-14 m.

  • Antal sluser:

    58.

  • Antal broer:

    50.

  • Arbeidsstyrke:

    60.000 mann.

  • Arbeidstimer brukt:

    7 mill. dagsverk à 12 timer.

  • Mengde af jord fjernet:

    8 mio. m³.

  • Pris:

    9 mill. riksdaler, hvilket tilsvarer minst 13,5 milliarder svenske nåtidskroner.

Gravemaskiner måtte gi opp

Telford fortsatte å være ytterst gavmild overfor von Platen. Han sendte mange av sine eksperter til Sverige, og tilsammen 50 britiske mestre hjalp til med å bygge opp verksteder og utføre vanskelig smedarbeid. Telford hadde heller ikke noe imot at svenskene kopierte flere britiske oppfinnelser.

Høsten 1819 innførte von Platen f.eks. et sett 48 tonn tunge sluseporter som var fremstilt i England. Seks måneder senere kunne han stolt meddele Telford at hans folk nå var i stand til å lage fullstendig nøyaktige kopier av dem.
Den 22. mars 1822 åpnet kanalens første etappe, som løp mellom innsjøene Vänern og Viken. Men det verste slitet lå ennå foran dem.

Byggmestrene oppdaget nemlig at passasjen gjennom Viken var meget grunn og derfor umulig å seile for større fartøyer.

Von Platen hadde anskaffet en “dampdrevet muddermaskin” – en slags gravemaskin som gravde mudderet opp fra bunnen med et belte besatt med spader. Den tekniske nyvinningen fra England hadde vært til stor hjelp for Telford da han gravde ut Caledonian Canal, men på Vikens steinbunn dugde den ikke. Til slutt måtte soldatene demme opp og fri­legge bunnen og deretter hakke og sprenge steinbunnen.

Arbeidet trakk ut, og von Platen fryktet at kanalen ville bli ytterligere forsinket. Han ga derfor soldatene ordre om å fortsette arbeidet selv om vinteren satte en stopper for alt annet arbeid på kanalen.

“Noen begynte å snakke om at de ville hjem, men jeg sa at verken de eller jeg kunne dra hjem før oppgaven var fullført,” skrev von Platen senere. Greven ble hos mennene sine, som han forsynte med rikelige mengder øl og konjakk.

“Jeg fikk ikke flere klager fra de 517 karene, selv om de levde på Vikens steinbunn og ofte sto i vann til knærne til tross for at isen andre steder var sterk nok til å bære en mann [...] Den 25. oktober (1823, red.) forlot bataljonen stedet, leende og syngende, og uten et eneste tilfelle av sykdom,” skrøt von Platen senere.

Maskiner og mannskap har jobbet med å utbedre skadene på kanalen siden 2015.

© Gotakanal.se

Ansiktsløft skal gi kanalen dens gamle look

Etter nesten 200 års drift trengte Göta kanal en kjærlig hånd. De siste fem årene har tunge maskiner jobbet med saken.

Siden 2015 har selskapet som i dag driver Göta kanal, AB Göta Kanal-bolag, vært i gang med et omfattende renoveringsprosjekt.

Utette sluser og sammensunkne bredder blir reparert mens pramdragernes stier gjenopprettes – til minne om den gang prammer ble trukket i lange tau opp og ned langs kanalen inne fra bredden.

Göta kanal skulle ha blitt gjeninnviet i 2020, men tidsplanen har sprukket. Maskiner og menn jobber derfor fortsatt på oppgaven flere steder langs Sveriges gamle vannvei:

“Vår ambisjon er å være ferdig til sesongen 2022. Men når man begynner å pelle i noe som er 200 år gammelt, oppdager man noen ganger at det krever en større innsats enn forutsett. Tidspunktet for gjeninnvielsen er ennå ikke fastsatt,” sier kanalselskapets kommunikasjonssjef Magnus Hollwin.

Kanalen er ikke tørrlagt under arbeidet, og man kan som alltid seile på den fra begynnelsen av mai.

Jernbanen erstattet kanalen

Den verste delen av byggingen var nå overstått, og i 1825 strakte den ferdige kanalen seg over hele 160 km. Byggetekniske vanskeligheter og den konstante kampen for å skaffe penger til byggingen fikk imidlertid arbeidet til å trekke ut.

Først i september 1832 var kanalen ferdig. Prisen for det samlede byggeriet hadde endt med å bli seks ganger høyere enn planlagt.

Likevel foregikk innvielsen med pomp og prakt den 26. september 1832, i Snöveltorp ved innsjøen Asplången som ligger 180 km sørvest for Stockholm. Et stort telt dannet rammen om en mottakelse der Karl 14 Johan deltok.

Soldatene gikk i parader, og kongeskipet Esplendian fyrte av en dundrende salutt til kanalens ære. Kongen og følget hans seilte deretter gjennom slusene til Mem for å komme ut i Østersjøen. Langs bredden hyllet lokalbefolkningen kongen med fakler så landskapet lignet et hav av ild.

Synet var så overveldende at “selveste havguden Neptun ville ha dykket til bunns, skremt av det usedvanlige skuespillet,” bemerket et øyenvitne.

Von Platen deltok ikke i festlighetene. Han hadde dødd av kreft tre år tidligere. Greven ble dermed forskånet for ydmykelsen ved å se livsverket sitt bli rammet av den ene katastrofen etter den andre.

Göta kanal rakk aldri å tiltrekke seg internasjonal skipsfart. Selskapet Swedish Canal Steamboat Transit Traffic, som via kanalen fraktet varer mellom St. Petersburg i Russland og Hull i England, innstilte sine aktiviteter etter bare to seilaser. Sveriges første jernbane åpnet i 1855 og overtok fort en stor del av varetransporten.

Bare tømmer, kull og jernmalm ble fortsatt fraktet på Göta kanal. I 1857 tvang verdens stormakter Danmark til å oppgi øresundstollen, og dermed forsvant også hele årsaken til at Göta kanal ble bygget.

Millioner bruker von Platens drøm

Kanalen fikk aldri bundet Østersjøen sammen med England, men den kom til å spille en viktig rolle i svensk industris spede barndom.

Langs kanalen blomstret noen av Sveriges mest vellykkede virksomheter opp.

Verkstedbyen Motala, der mange av redskapene til kanalbyggeriet ble fremstilt, kom til å huse virksomheter som f.eks. elektronikkgigantene Electrolux og Luxor og emballasjevirksomheten Tetrapak.

Tross motgang er kanalen ennå i drift. Hvert år besøker rundt to millioner turister Göta kanal, som regnes for en av Europas vakreste vannveier. Turistene seiler enten selv eller reiser med de mange turbåtene som krysser Sverige på von Platens livsverk hver sommer.

Les også:

Oppfinnelser

Tyske bensinpionerer oppfant motorbåten

1 minutt
Oppfinnelser

Når ble boksåpneren brukt første gang?

1 minutt
Teknikk

Jernbane gjennom Alpene vakte jubel i London

19 minutter

Logg inn

Ugyldig e-postadresse
Passord er påkrevd
Vis Skjul

Allerede abonnement? Har du allerede et abonnement på magasinet? Klikk her

Ny bruker? Få adgang nå!

Nullstill passord

Skriv inn e-postadressen din, så sender vi deg en e-post som forklarer deg hvordan du skal nullstille passordet ditt.
Ugyldig e-postadresse

Sjekk e-posten din

Vi har sendt en e-post til som forklarer deg hvordan du skal nullstille passordet ditt. Hvis du ikke finner e-posten, bør du se i søppelposten (uønsket e-post, «spam»).

Oppgi nytt passord.

Skriv inn det nye passordet ditt. Passordet må ha minst 6 tegn. Når du har opprettet passordet ditt, vil du bli bedt om å logge deg inn.

Passord er påkrevd
Vis Skjul