Jern og stål revolusjonerte byggeindustrien

Koks setter fart på industrialiseringen

Smeder har legert jern med kull for å lage stål siden oldtiden. På begynnelsen av 1700-tallet ble prosessen forenklet.

Grunnen under Coalbrookdale i Midt-England var rik på kull. Fra 1500-tallet slo jernfabrikanter og støperieiere seg ned her med sine industrier.

Blant dem var Abraham Darby. I 1709 oppdaget han at han kunne bruke koks i sin høyovn i stedet for trekull når han utvant jern. Koks kostet på langt nær så mye, og Darby kunne derfor produsere jern langt billigere. Samtidig oppnådde han en høyere temperatur i ovnen, og snart produserte Darbys høyovner tre ganger så mye jern som tidligere.

Darbys koksfyrte høyovn kom etterpå stålprodusentene til gode: Der fremstillingen tidligere var en omstendelig prosess hvor smeder måtte tilføre karbon til jernet, klarte høyovnenes koks dette kunststykket. Stålet – den industrielle revolusjonens råmateriale – var klar til bruk.

The Ironbridge ble bygget av tømrere

Grevskapet Shropshire i Midt-England, hvor Abraham Darby bygde sin høyovn, ble i løpet av 1700-tallet et sentrum for den industrielle revolusjon. Området var rikt på blant annet kull og jernmalm, men transporten av gods ble hemmet av elva Severn.

Den eneste måten å krysse elva på var med ferje. De lokale industrimagnatene med Darbys barnebarn, Abraham Darby 3. i spissen, ønsket seg en raskere passasje og la i 1775 frem planene om en bro bygd av støpejern.

Ingen hadde erfaring med store byggverk av jern. Derfor ble den 30 m lange og 18 m høye broen konstruert som om det var en trebro. Hver del av broen ble støpt for seg, og mesteparten av de 800 delene ble satt sammen ved hjelp av tapper – samme teknikk som tømrere hadde brukt i årtusener.

Byggearbeidet tok til sammen fire år og kostet 3000 pund mer enn budsjettert. Penger som Abraham Darby 3. betalte av egen lomme.

SS Great Britain var hurtigst på Atlanteren

Den britiske ingeniøren Isambard Brunel ble berømt i 1838 da han åpnet Great Western Railway – banen mellom London og Bristol. Men Brunel var også overbevist om at jern var fremtiden for skipsfarten.

Denne ideen ble møtt med stor skepsis, men dampskipselskapet Great Western Steamship Company, som Brunel tidligere hadde bygd skip for, trodde på ham. De bestilte SS Great Britain. Et skip som ikke bare skulle være verdens største skip, men også det første havgående jernskip drevet av propell.

Great Britain ble bygd på samme måte som et treskip. Men utseendet var det eneste skipet hadde felles med sine forgjengere: Det var hele 25 m lengre enn det hittil største skipet – og vekten på 1961 tonn gjorde Great Britain til verdens tyngste.

Skipet ble utstyrt med en dampmaskin på 1000 hk, som drev en propell med en diameter på 5 m.

Da det ble sjøsatt i 1843, fikk skipet – på tross av mange dommedagsprofetier – stor suksess. Det seilte på ruten Bristol-New York og slo fartsrekorden. Nå kunne seilasen gjøres unna på 14 dager mot opptil halvannen måned med seilskute.

Manilas domkirke sikret mot jordskjelv

I årene 1859, 1863 og 1880 ble San Sebastian-basilikaen i Manila på Filippinene ødelagt av brann og jordskjelv. Etter den siste katastrofen oppsøkte kirkens prest den spanske arkitekten Genaro Palacios og bønnfalt ham om å lage en kirke som ikke ville rase sammen.

Palacios foreslo en kirke av stål. Da ideen var godkjent, ble delene laget ved et belgisk støperi. Til sammen 520 tonn jern ble sendt med skip til Manila sammen med en gruppe belgiske ingeniører.

I 1891 – etter tre års arbeid – sto kirken ferdig. Den katolske kirken erklærte byggverket som en seier over naturkreftene. Men i dag er den svært medtatt av rust.

Et byggesett i 18 038 biter

Skjellsordene haglet over Gustave Eiffel da han presenterte planene for et 300 m høyt tårn midt i Paris. Men millioner av mennesker besøker det hvert år.

Ingeniøren Gustave Eiffel hadde i 1880-årene store problemer med å skape interesse for sitt banebrytende tårn av smijern. Lederne av verdensutstillingen i Barcelona (1888) begrunnet sin avvisning med at det var for sært og dyrt.

Paris, som skulle være vertskap for utstillingen i 1889, takket ja til Eiffels tilbud. Det medførte en storm av protester, og ledende kunstnere skrev under på et opprop mot «denne skampletten av nagler og jern som kaster sin avskyelige skygge over en hel by som oser av århundrers genialitet».

Tross protestene kom byggearbeidet i gang i 1887, på en betingelse: at tårnet ville bli revet etter 20 år.

Eiffel var under et enormt tidspress fra dag én, for tårnet måtte stå ferdig våren 1889, da byen dels skulle markere hundreåret for den franske revolusjon, dels være vertskap for verdensutstillingen.

Med bare én dødelig arbeidsulykke greide 3000 arbeidere å sette sammen 18 038 forhåndslagde elementer ved å hamre 2,5 millioner nagler på plass.

Da tårnet ble innviet 31. mars 1889, var det 300 meter høye og 7300 tonn tunge tårnet verdens høyeste bygning. Prisen på 7,7 millioner franc tjente seg inn på et par år, og det ble snart slutt på skjellsordene om den heslige «gatelykten», som tårnet ble kalt.

Den raskeste veien mellom Las Arenas og Portugalete

I århundrer hadde Nervion-elven skilt de to nordspanske byene Portugalete og Las Arenas fra hverandre. Den brede elven flyter ut i Bilbaos travle havn, så det var uaktuelt å bygge en bro av stein fordi den ville blokkere for den livsviktige skipstrafikken.

Løsningen var stål, men broen måtte verken være for dyr eller ta for stor plass, for den skulle stå i et fattig område med tett bebyggelse.

Verken vippebro, svingbro, vindebro eller hengebro kunne brukes. Derfor foreslo den spanske ingeniøren og arkitekten Alberto de Palacio en sveveferje – en stor gondol som henger under et stålskjelett.

De to byene var begeistret for ideen, for den var billig og sto ikke i veien for skipene. Arbeidet på Vizcaya-broen begynte i mars 1890. Tre år senere sto broen ferdig, og den 10 m lange gondolen kunne for første gang trekkes over elven av en kraftig dampmaskin.

Svevende tog gjennom Wuppertal

Siden 1826 hadde forretningsfolk i det tyske Ruhr-distriktet ønsket seg en jernbane som kunne frakte kull fra gruvene til de mange stålverkene i området. Drømmen var å bygge en høybane som ikke sjenerte trafikken for øvrig.

Først i 1887 ble ideen tatt opp i bystyret i Wuppertal. Byen lå i en trang dal. Det eneste frie arealet til en bane var over elven Wupper som renner gjennom byen.

Men planene møtte heftig motstand fra kristne grupper. De mente at det var syndig å utfordre Guds orden ved å bygge en jernbane 12 meter oppe i luften.

«Alle som kjører med denne sataniske jernbanen risikerer Guds straffedom!» proklamerte de.

Protestene forsinket prosjektet, men greide ikke å stoppe det. Til sammen ble det brukt 19 200 tonn stål før Wuppertaler Schwebebahn sto ferdig i 1901.

På tross av de kristne gruppenes advarsler ble svevebanen hyllet som et moderne underverk, og passasjerene strømmet til. I 1925 hadde svevebanen betjent de første 25 millioner reisende uten uhell.

Victoria Falls-broen skulle åpne Afrika

Koloniseringen av Afrika ga europeerne adgang til store naturrikdommer. Problemet var å få varene frem til fabrikkene og forbrukerne i Europa. Bare en jernbane fra sør til nord – fra Cape Town i Sør-Afrika til Kairo i Egypt – kunne klare en slik oppgave.

Å anlegge banen bød på mange utfordringer fra naturens side. Den største var en dyp kløft ved Victoria-fallene.

Etter flere års planlegging kom arbeidet i gang i 1904 – 130 meter over den frådende Zambesi-elven. Etter bare 14 måneder sto broen klar, men den ambisiøse jernbanen gjennom Afrika ble aldri fullført, for de europeiske stormaktene kunne ikke komme til enighet om det enorme prosjektet .

Skyskraperne inntok New York

Bilmagnaten Walter Chrysler bygget verdens høyeste bygning. Men det tok ikke mer enn et knapt år før hans Chrysler Building sto i skyggen av Empire State Building.

Ingeniørene hadde på slutten av 1800-tallet funnet ut at stål ikke bare egnet seg til jernbaner og broer; det kunne også brukes til å bygge i høyden. Det innledet et kappløp om å konstruere verdens høyeste bygning.

I 1902 ble verdens første skyskraper med et stålskjelett bygd i New York – den 87 m høye, trekantede Fuller Building, som snart ble kalt for «Strykejernet».

Men de rike industrimagnatene ville bygge enda høyere. Så da arkitekten William Van Alen i 1926 la frem sine planer for en futuristisk, 246 m høy skyskraper i art deco-stil, slo grunnleggeren av bilkonsernet Chrysler til.

Walter Chrysler insisterte på at skyskraperen skulle være 282 m høy, slik at den kunne bli verdens høyeste – og at gargouillene, eller vannspyerne, skulle se ut som Chryslers panserfigurer.

Byggearbeidet startet i 1928. Det bærende stålskjelettet skjøt raskt i været. I gjennomsnitt økte Chrysler-bygningen med fire nye etasjer i uken, og på bare ett år var bygningens ytre ferdig.

Det krevde 21 000 tonn stål og 400 000 nagler. Senere ble den kledt med 3,8 millioner mursteiner og 3862 vinduer.

Bygningen raget 319 m i været, inkludert antennen. Walter Chrysler kunne nå slå seg på brystet med at han eide verdens høyeste bygning, men gleden skulle bli kortvarig. Mindre enn et år senere ble Empire State Building (381 m) innviet.