Luftbroen reddet Vest-Berlin

Plutselig er det noe som går galt. Et av transportflyene treffer ved siden av den korte landingsbanen på Tempelhof. C-47-flyet sklir ut til siden og bryter ut i brann. Flammene står til alle kanter, mens den neste maskinen lander og må foreta en unnvikelsesmanøver på bakken i full fart. Forhjulet eksploderer i forsøket, og flyet sklir på tvers av landingsbanen før det stopper opp.

Samtidig er det tredje flyet i rekken på vei ned. Men landingsbanen er sperret av det havarerte flyet og redningsmannskap som kommer til. I stedet gjør flyet en sving og lander på et ujevnt underlag ved siden av banen. Mens kaoset hersker på landingsbanen, beordrer kontrolltårnet i Tempelhof alle fly i luften til å sirkle oppover og rundt og vente på nytt landingssignal. Det oppstår en lang kø av fly, og situasjonen blir enda mer nervepirrende jo tettere flyene flyr.

William Tunner er rystet. Han beordrer samtlige piloter til å avbryte oppdraget og vende tilbake til luftbasene i det vestlige Tyskland gjennom den såkalte utflygningskorridoren.

For første og eneste gang står luftbroen over Berlin stille. Ulykken på Tempelhof tvinger William Tunner til å sette seg ned og utarbeide en plan som kan
sikre matforsyningen til den tidligere hovedstaden via luften.

Krangel om Tysklands fremtid

Etter 2. verdenskrig hadde byen blitt delt i fire soner som de amerikanske, britiske, russiske og franske troppene fikk ansvaret for. Men nå, tre år etter avslutningen på krigen, var enigheten blant de seirende partene for lengst forsvunnet.

England, USA og Sovjetunionen kranglet høylytt om Tysklands fremtid. Mens russerne ønsket økonomisk og politisk kontroll over landet for å hindre det i å vokse seg sterkt, ville USA og Storbritannia i stedet trekke Tyskland inn i etterkrigstidens spirende økonomiske vekst.

Uenigheten kunne ikke løses, og derfor valgte de vestlige stormaktene å innføre en ny valuta, D-marken, i de tyske sonene de kontrollerte – det senere Vest-Tyskland.

Den nye myntenheten skulle dempe etterkrigstidens stadige inflasjon, skape tillit til økonomien og medvirke til å gjenoppbygge det ødelagte landet.

Sovjetledelsen raste over vestmaktenes sololøp, som var stikk i strid med alle deres krav. Derfor bestemte Stalin seg for å legge press på de allierte ved å sperre av den vestlige delen av Berlin.

Hovedstaden lå 175 km inne på russernes del av Tyskland, og en blokade truet med å sulte i hjel de mer enn to millioner vestberlinerne.

Russerne isolerer Berlin

12. juni stengte russerne motorveiene fra Vest-Tyskland til Berlin. Ni dager senere ble resten av innfartsveiene sperret, før russerne tok skrittet fullt ut 24. juni 1948 og stanset all togtrafikk til byen.

Samtidig meddelte Sovjetunionen at de ikke ville forsyne de vestlige delene av Berlin med mat. Vest-Berlin var totalt isolert. USAs ledelse reagerte raskt på russernes blokade.

President Truman forklarte i et brev til russerne at transportfly fra nå av ville bruke tre 32 km brede korridorer til å fly nødhjelp til Berlin. Lufttransporten ble valgt fordi den bare kunne stoppes på én måte.

Russerne ville måtte skyte ned nødhjelpsflyene, og dermed risikere en ny verdenskrig. To dager etter at blokaden ble iverksatt, lettet 32 C-47-transportfly fra Wiesbaden i den amerikanske sonen.

De fløy til Tempelhof i Berlin med 80 tonn melkeprodukter og medisin om bord, som ble delt ut til berlinerne.

Allerede to dager senere sluttet britene seg til nødhjelpsaksjonen, og etter en uke fløy pilotene 1000 tonn gods daglig til Vest-Berlin. Men det monnet lite.

Behovet for forsyninger var på minst 1500 tonn mat og 3475 tonn kull og bensin. For å øke mengden av forsyninger ble pilotene satt til å arbeide i døgndrift. Flygningene ble kun avbrutt når flyene skulle lastes eller losses.

Med så mange avganger måtte også bakkemannskapet arbeide konstant med å lesse varer på og av flyene.

Det gikk som det måtte gå. Snart begynte trettheten å melde seg blant mennene, og det fikk fatale konsekvenser. Etter bare ti dager styrtet det første flyet i en gate i Berlin, og to amerikanske piloter og en sivilperson ble drept.

Luftbroen settes i system

Da flygningene hadde pågått i en måneds tid preget av uhell og kaos, innså amerikanerne og britene at luftbroen ikke ville bli en forbigående affære. Sovjetiske tropper holdt stadig Berlin i et jerngrep, og vestberlinernes matlagre var begynt å gå tomme.

Tiden var inne for en maktdemonstrasjon. Operasjon Vittles – som luftbroen nå ble kalt – måtte vokse kraftig for å redde Berlin. 29. juli overtok William Tunner kommandoen over flygningene.

Generalen hadde fått bevist hva han var i stand til da han hadde hatt ansvaret for en livsviktig luftbro til innesperrede kinesiske tropper under 2. verdenskrig.

Den første beslutningen han tok var å bestemme hvilket intervall flyene skulle fly med: Det er 1480 minutter i et døgn, og Tunner satte som mål at et fly skulle lande hvert tredje minutt, noe som tilsvarer 480 fly i døgnet.

Så mens russerne skjerpet retorikken og truet med å skyte ned de vestlige flyene, trappet de allierte opp antall flygninger.

Enkle regler forhindrer uhell

Frem til nå hadde pilotene fløyet til Berlin via to luftkorridorer og hjem via en tredje. Etter uhellene den 13. august opprettholdt Tunner reglene for korridorene, men landingsprosedyrene ble endret.

Fra nå av fikk hvert fly bare én sjanse til å lande i Berlin. Hvis noe skar seg skulle piloten umiddelbart sette kursen ut av korridoren. Formålet var å hindre unødig ventetid for flyene som skulle lande senere, og dermed spare både tid og drivstoff.

KART: Slik fungerte luftbroen

Pilotene fikk ikke lenger lov til å forlate flyene sine mens de sto på bakken i Berlin. Det var viktig å holde operasjonen i konstant bevegelse slik at alle fikk mest mulig ut av de ressursene som var til rådighet.

Neste skritt var innføringen av en rekke radarfyr plassert på strategiske steder i Vest-Tyskland. Først når flyene passerte fyret fikk piloten oppgitt sin høyde, flyhastighet og destinasjon, for å sikre en jevn flyt i landingene og redusere faren for uhell. På hjemveien dirigerte radarfyrene piloten mot den flyplassen der presset fra flytrafikken var minst.

For eksempel mottok de amerikanske flyene fra lufthavnene i Wiesbaden og Rhein-Main signaler fra en radar ved innflygningen til Frankfurt-Berlin-korridoren.

Når flyet og bakkemannskapet hadde kontakt, skulle piloten styre flyet mot høyre og tilbake igjen slik at flygelederne på bakken kunne markere flyet på radarskjermen. Deretter fikk det en plass i luftbroen slik at treminutters-intervallene ble oppfylt.

Tyskerne hyller militærpiloter

De enkle, men effektive retningslinjene førte til at antall ulykker ble kraftig redusert. Samtidig ble luftbroen utvidet med flere fly, uten at risikoen ved transportene økte.

Den daglige tonnasjen steg jevnt, og i september 1948 kom det mer enn 3000 tonn forsyninger til Berlin hver dag. Befolkningen i Berlin, som få år tidligere hadde vært utsatt for massive bombeangrep fra luften, hilste nå militærflyene velkommen med jubel.

Etter hvert ble det en viss rutine over utføringen av verdens største nødhjelpsaksjon, som fant en rytme ut fra de reglene som general Tunner hadde satt opp. Men politisk var det fortsatt
ingen løsning i sikte.

De stridende stormaktene avholdt flere møter uten resultat, og 4. oktober 1948 ble saken tatt opp i FNs Sikkerhetsråd.

Etter tre ukers diskusjoner foreslo de små medlemmene av rådet en resolusjon som skulle beordre USSR til å oppløse blokaden slik at situasjonen i Berlin ble normalisert. Forslaget ble ikke vedtatt fordi Sovjetunionen brukte sin vetorett til å forkaste det.

En million tonn

Så mens vintermørket falt på, var det fortsatt ingen tegn til en løsning for Berlin. Den 7. desember åpnet en tredje lufthavn i Berlin, Tegel, som var blitt bygd på tre måneder, og da det ble nyttår kunne luftbroen runde en milepæl: 100 000 flygninger som til sammen hadde transportert mer enn 700 000 tonn nødhjelp.

1949 fortsatte der 1948 sluttet: Luftbroen vokste stadig, og takket være Tegel økte godsmengden betraktelig. I februar rundet aksjonen en milepæl med en million tonn forsyninger.

Etter hvert losset soldatene så mye mat, medisin og kull i Berlins tre lufthavner, at borgerne fikk rikelig med forsyninger. Kulminasjonen på luftbroen fant sted påskesøndag 16. april 1949.

I den såkalte påskeparaden fløy fly etter fly mer enn 13 000 tonn forsyninger til Berlin – tre ganger så mye som det byen hadde behov for.

Ett fly hvert minutt

I en sann maktdemonstrasjon landet et fly hvert eneste minutt av døgnets 24 timer! Under Tunners ledelse var USA og Storbritannia i stand til å gjøre det umulige: å komme en storby med flere millioner innbyggere til unnsetning – på ubestemt tid.

For hvert alliert fly som landet i Berlin, vant USA og Storbritannia en liten seier, mens USSR daglig tapte ansikt. Den sovjetiske ledelsen vurderte å stanse luftforsyningene med militær makt, men med opprettelsen av NATO den 4. april 1949 torde ikke russerne ta sjansen på en krig mot alliansens tolv medlemmer.

I stedet gikk de russiske lederne diplomatiets vei. Mens luftbroen fortsatte uavbrutt, møttes stormaktenes representanter. Forhandlingene pågikk i flere dager og endte med en avtale på de alliertes premisser.

Russerne hadde etter nesten et helt års nervekrig og daglig ydmykelse mistet gnisten, og 4. mai, nøyaktig fire år etter at Nazi-Tyskland kapitulerte, avtalte verdenskrigens seierherrer at blokaden av Berlin skulle oppheves innen en uke.

Ved midnatt 12. mai åpnet de russiske styrkene igjen jernbanene og veiene til Vest-Berlin.

Kl. 05.32 kjørte det første toget over bygrensen, og få timer senere satte det seg i bevegelse i retning Vest-Tyskland, proppet med mennesker som ikke hadde kunnet forlate hovedstaden på et år. Luftbroen var over.