Boeing 747

Luftens mastodont

Boeing regnet med at jumbojeten bare skulle holde seg på vingene i 5-10 år. Deretter ville hurtige overlydsfly som Concorde overta luftrommet. Men etter mer enn 50 år i luften har Boeing 747 fraktet flere passasjerer enn noen annen flytype.

Boeing regnet med at jumbojeten bare skulle holde seg på vingene i 5-10 år. Deretter ville hurtige overlydsfly som Concorde overta luftrommet. Men etter mer enn 50 år i luften har Boeing 747 fraktet flere passasjerer enn noen annen flytype.

Corbis/polfoto
© SAS Museet/Flickr

SAS kjøpte sin første jumbojet for 50 år siden

I 1971 landet den første jumbojeten – Huge Viking – på flyplassen i København, der den ble satt inn på ruten København-New York.

Første klasse på flyet var innredet som en gigantisk salong der passasjerene kunne nyte turen over Atlanteren i en fart av 890 km/t.

SAS hadde i alt tre jumbojets i perioden 1971-1987. De siste flyene ble solgt fordi etterspørselen var for liten.

I midten av 1960-årene var alle luftfartseksperter enige om hvordan fremtidens flytrafikk ville se ut. Om ikke lenge ville slanke overlydsfly som Concorden frakte passasjerer over kontinenter og verdenshav i flere tusen km/t.

De store, trege jetflyene kunne brukes til frakt, men som passasjerfly ville de gå ut på dato så snart fabrikk-ene kunne levere overlydsfly.

“Er du klar over at du bruker fem mill. dollar om dagen!” Boeings økonomidirektør til sjefdesigneren

Hos den amerikanske flyprodusenten Boeing arbeidet tusenvis av ingeniører med å få den nye flytypen til å fungere. Men den avanserte teknologien fungerte ikke som den skulle, og for å opprettholde produksjonen bestemte ledelsen i 1965 at selskapet skule konstruere et siste konvensjonelt passasjerfly.

Flyet skulle produseres i maks 50 eksemplarer og ble spådd en levetid på høyst ti år. Men i dag – etter mer enn 40 år – er jumbojeten fortsatt i drift, og Boeing har bygd 1500 stykker.

Kjempe skulle være fraktfly

Velstandsøkningen i 1960-årene fikk etterspørselen på flyreiser til å stige markant, og mens Boeings kunder – de store luftfartsselskapene – ventet på nye, raskere fly, etterspurte de fly med plass til flere passasjerer. Derfor tok Boeings sjefingeniør, Dick Rouzie, kontakt med Joe Sutter i august 1965.

Sutter var en dreven flykonstruktør. Han arbeidet med å utvikle Boeings nye, mellomstore fly, 737. Sommeren tilbrakte han på familiens hytte ved Hood Canal, ikke langt fra Boeings hovedsete i Seattle i delstaten Washington.

Hytta var uten telefon, men Sutter hadde lagt igjen nummeret til en nabo på kontoret. Dermed kunne Rouzie få fatt i Sutter: «Pan Am vil ha et nytt og større fly. Har du lyst til å gå ut av 737-prosjektet og overta roret her?» spurte sjefen.

Joseph F. Sutter

Joe Sutter var fly­ingeniør hos Boeing og fikk i oppgave å utvikle 747-en.

© AOP/Getty & Boeing Images

Mannen bak Boeing 747

Joseph F. Sutter vokste opp i Seattle i nærheten av Boeings flyfabrikk og ble tidlig så fascinert av de skinnende flyene at han ville arbeide i bransjen.

Sutter tok en utdannelse i luftfartsteknikk, og etter andre verdenskrig regnet han med å få jobb på Douglas-fabrikken i solrike California, men endte i stedet hos Boeing i kalde og regntunge Seattle.

I 1965 ville Boeing utvikle et fly som var større enn modellene som fantes på markedet. De fleste ingeniørene ved fabrikken var sysselsatt med å konstruere et nytt overlydsfly, og Sutter ble prosjektets sjefingeniør.

Sutter takket ja med en gang, uten egentlig å vite hva han gikk til. Men etter flere telefonsamtaler i dagene som fulgte – og like mange besøk hos den stadig mer irriterte naboen – peilet Sutter og Rouzie seg inn på målet for prosjektet.

Ferien var ødelagt, og fru Sutter var alt annet enn blid. Joe var helt oppslukt av sin nye oppgave og begynte å skrible ned de første skissene til flyet.

Så snart den fransk-britiske Concorden, den sovjetiske Tu-144 og Boeings egen supersoniske jet, 2707, var klar, skulle all passasjertrafikk foregå med overlydsfart, så Sutter bestemte at det nye kjempeflyet 747 i utgangspunktet skulle konstrueres som et fraktfly.

Dermed kunne passasjerutgavene ombygges til godstransport senere, og Boeing tjene tilbake utviklingskostnadene ved å fortsette produksjonen av transportfly.

Luftfartsselskaper som Pan Am etterspurte et fly som kunne ta mer enn dobbelt så mange passasjerer som de eksisterende typene, og Sutter og hans stab på hundre mann måtte tenke i helt nye baner.

Blant forslagene var en kabin i to etasjer, men det avviste Sutter. Et slikt fly ville bli for klumpete. Passasjerene i øverste etasje ville få problemer med å komme seg ut i en nødsituasjon. Og – viktigst av alt – det ville være tungvint å laste et fraktfly med to dekk.

Boeing 747 skitse
© Flight Global Images

Flyet var bygd for frakt

Boeing regnet med at 747 først og fremst skulle brukes til godstransport. For å spare plass ble cockpiten derfor plassert i en pukkel på toppen.

Med ett dekk kunne 747 ta vanlige shippingkonteinere, og for å gjøre flyet enda bedre til frakt besluttet Sutter at cockpiten skulle ligge over fraktdekket.

Det ville gjøre det mulig å utstyre kjempeflyet med en neseluke slik at konteinere kunne tas om bord i begge ender. Slik fikk 747 sin karakteristiske «pukkel».

I passasjerutgaven ga det brede skroget plass til ti økonomiklasseseter på tvers, og som historiens første fly fikk 747 to midtganger.

Motorer fra militærfly

I disse årene arbeidet de fleste ingeniørene i Boeing med overlydsflyet 2707, men etter hvert som 747-prosjektet skred frem, fikk Sutter tilført flere krefter. Noen av de nye folkene kom fra Boeings militære avdeling, og herfra hadde de med verdifull kunnskap.

Flere av ingeniørene hadde jobbet med å utvikle et gigantisk transportfly til militært bruk, CX-HLS – Cargo Experimental Heavy Logistics System – men den lukrative kontrakten hadde til slutt gått til konkurrenten Lockheed. Boeing hadde imidlertid gjort seg viktige erfaringer – særlig om motorer til gigantfly.

Flypassager

Passasjerene på 747 lyttet til musikk gjennom det innebygde underholdningssystemet. Det hadde de ikke kunnet før.

© Boeing IAmges

Jetmotorer til passasjerfly var ikke noe nytt, men folkene fra Boeings militære avdeling fortalte Sutter at motorprodusentene General Electrics og Pratt & Whitney hadde foreslått en helt ny type jetmotor til CX-HLS.

En såkalt «high bypass turbofan». I forhold til den allerede kjente «low bypass turbofan» avgir denne motortypen mindre støy, bruker mindre drivstoff og har en høy ytelse når maskinen skal lette.

Til gjengjeld er den veldig stor, men det var ikke noe problem for Sutter. Han tok kontakt med Pratt & Whitney, som gikk i gang med å utvikle den nye motoren.

747-flyet kunne lett bære de store jetmotorene, men flyets størrelse ga ingeniørene andre utfordringer. Trykkabinen var langt større enn i noe annet fly.

Landingsstellet måtte være enormt for å unngå at det tunge flyet skulle pløye seg ned i landingsbanen. Og de lange vingene måtte forsterkes for å bevare formen.

Alt sammen gjorde flyet svært tungt. Våren 1967 sto det klart at noe måtte gjøres hvis kjempen skulle kunne lette.

Sutter nedsatte derfor en arbeidsgruppe som skulle finne ut hvordan flyet kunne slankes, og etter dens råd ble flere metalldeler erstattet med glassfiber og PVC. Ingen hadde brukt disse materialene i så stort omfang før, men de fungerte bra.

747 var verdens største fly

Boeings kjempefly var langt større enn noe passasjerfly verden hadde sett.

  • Vekt, tomt: 162,4 t
  • Vekt, maks.: 333,9 t
  • Tankinnhold: 183 380 liter
  • Rekkevidde: 9 800 km
  • Marsjfart: 893 km/t
  • Passasjertall: opp til 539

Sakte, men sikkert begynte flyet å ta form, men ingeniørene visste fortsatt ikke hvordan det ville oppføre seg i luften. Datidens datamaskiner hadde ikke regnekraft til kompliserte aerodynamiske beregninger, så Sutter fikk laget to nøyaktige 747-modeller til vindtunnel-tester.

Hver tre meter lange modell kostet det samme som et flygeferdig eksemplar av det populære passasjerflyet Douglas DC-6, men de 14 000 timene med testing i Boeings vindtunnel ga uvurderlige resultater og førte til mange justeringer, blant annet av flyets styre-flater, som flaps og høyderor.

Dobbelt opp på sikkerheten

Sutter ville gjøre 747 mer sikkert enn konkurrentenes fly. Derfor skulle det blant annet utstyres med hele fire uavhengige hydrauliske systemer til å styre for eksempel ror og landingsstell. Det var dobbelt så mange som normalt.

Men det tok tid å utvikle de nye systemene og materialene, og tid hadde ikke 747-prosjektet. Pan Am, som hadde gitt tilsagn om å kjøpe 25 eksemplarer av flyet, presset på for å få dem levert raskest mulig, og ettersom de supersoniske flyene snart ville overta markedet, presset Boeings ledelse også på. 4500 mann arbeidet på 747-prosjektet, og kostnadene bare steg.

Høsten 1967 ble Sutter kalt inn på teppet hos Boeings økonomidirektør. «Er du klar over at du bruker fem millioner dollar om dagen!» freste direktøren.

Boeing 747 fabrikken

Boeing trengte mer plass og måtte bygge en helt ny fabrikk – verdens største – til å produsere 747.

© Boeing Images

747-fabrikken var verdens største

Boeing hadde på ingen måte kapasitet til å produsere den enorme 747-en på fabrikken i Seattle. Det ble derfor nokså raskt klart at det måtte bygges en ny fabrikk. Foruten en gigantisk tomt måtte det være et sted ved en startbane, og Boeing hadde blant annet blinket seg ut et område i California der flere av konkurrentene holdt til.

Men til slutt falt valget på Snohomish County Airport ved småbyen Everett rundt fem mil nord for Seattle.

Boeing ville bygge verdens største monteringshall. Det skogkledde sumpområdet ved den tidligere flystasjonen Paine Field var imidlertid langt fra ideelt til formålet, og i månedsvis kjempet tunge maskiner med gjørmete veier.

I januar 1967 var de første fabrikkbygningene klar. Med en størrelse på 5,64 millioner kubikkmeter var – og er – Boeing-hallen den største bygningen i verden, etter volum.

«Det ville vært bedre om vi brukte seks», svarte Sutter tørt.

Sutter og staben hans arbeidet nærmest døgnet rundt for å få flyet på vingene, og 30. september 1968 kunne de omsider presentere resultatet av de årelange anstrengelsene.

Den fremmøtte pressen var imponert av flyets størrelse, men syntes samtidig det var noe komisk over de store runde og myke formene, og ga det kallenavnet «Jumbojet». Siden har navnet blitt hengende ved flyet.

Da testflygningene begynte, kunne testpilotene konstatere at det ikke var noe upraktisk med jumbojetens flygeegenskaper. Den var svært lett å manøvrere, og designet krevde bare enkelte justeringer.

Sutter og hans folk hadde truffet blink. På den nye superfabrikken i Everett begynte produksjonen, mens Boeings selgere fylte ordrebøkene.

Overlydsbrak gjorde 747 til suksess

Allerede før Pan Am satte det første 747-flyet inn på sine ruter, hadde Boeing fått inn bestillinger på 178 stykker. Men en politisk beslutning i 1971 gjorde flyet langt mer seiglivet enn Boeing hadde sett for seg.

I flere tiår var 747 luftens suverent største sivile fly, og den pålitelige kjempen har gjennom årene løst en lang rekke spesialoppgaver.

Evergreen 747 Supertanker
© Corbis/polfoto

Brannslukking

Jumboen kan slukke branner
Evergreen 747 Supertanker er verdens største flygende brannslukker. Flyet kan ta 77 700 liter brannslukkingsvæske i trykktanker, som med stor nøyaktighet kan sprøytes ut over en skogbrann.

747 Dreamlifter
© Scot Wright

Varetransport

Ombygd 747 kan ta et helt fly
747 Dreamlifter er Boeings egen spesialtransport, som brukes til å frakte store flydeler mellom selskapets forskjellige fabrikker. Verdens største flygende lasterom har plass til 1840 m3.

Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy
© Nasa

Superteleskop

Astronomer ser på stjerner på ferden
Stratospheric Observatory for Infrared Astronomy – eller bare Sofia – utnytter 747SPs ekstremt gode egenskaper. I de høye luftlagene har et innebygd infrarødt teleskop fri sikt til stjernene.

Shuttle Carrier Aircraft
© Scanpix/spl

Flyttehjelp

Flyttehjelp for romferger
Shuttle Carrier Aircraft er to kraftig ombygde 747-fly som NASA brukte til å frakte romferger fra landingssteder som for eksempel Edwards Air Force Base i California tilbake til hangaren ved Kennedy Space Center i Florida.

Air Force One
© Corbis/polfoto

Kontor i luften

Det hvite hus på vinger
VC-25 er de to ombygde 747-flyene som ofte går under navnet Air Force One fordi det er disse som vanligvis frakter USAs president. Flyene er 27 år gamle og skal skiftes ut om 4-5 år.

Siden de første testflygningene med overlydsfly hadde kritikere krevd et forbud mot de raske flyene. Overlydsbrakene som fulgte flyene, var etter deres mening uakseptable.

USAs politikere lyttet til kritikken og forbød overlydsflygning over land. Samtidig steg prisen på olje, og fremtidsutsiktene for de tørste overlydsflyene mørknet plutselig.

I 1971 trakk staten tilbake støtten til Boeings 2707-prosjekt, og med ett var markedet for passasjerfly snudd opp ned. Ingen snakket om super­soniske passasjerfly mer.

Alle ville ha store fly som kunne frakte mange mennesker billig over lange avstander. Og den varen hadde Boeing allerede i sortimentet.