Bilens barndom var vill og blodig

«Det sies at en lastebil sperret høyre side av veien og at Smith derfor måtte kjøre tett inntil sporvognen», står det i avisen The New York Times. Newyorkerne leser med redsel om den fryktelige ulykken, men hendelsen overrasker dem ikke. Før eller siden måtte det skje at en av disse nymotens automobilene som herjer landets gater, tok et menneskeliv.

Henry Bliss ble USAs første dødsoffer i biltrafikken, men på ingen måte det siste. Verken lovgivning, trafikksystemer eller befolkning var forberedt på den eksplosjonsartede økningen i antall motorkjøretøy de første tiårene av 1900-tallet.

Bilens amerikanske barndom var derfor preget av det totale anarki.

Bilen inntok USA i rasende fart

Mens amerikanerne i 1880-årene ennå kjørte hest og vogn, var tyskerne i full gang med å bygge de første motoriserte kjøretøyene. Det store gjennombruddet kom i 1885, da den tyske ingeniøren Carl Benz utviklet en lett og sterk eksplosjonsmotor som gjorde bensindrevne personbiler mulig.

Amerikanske teknikknerder fulgte interessert med på utviklingen, og i Detroit – som snart skulle bli verdens ledende bilby – ble den lokale ingeniøren Charles Brady King i 1896 den første som rullet gjennom byens gater i sitt selvbygde «hesteløse kjøretøy», som The Detroit Journals reporter kalte bilen.

«Jeg er overbevist om at de (bilene, red.) med tiden vil erstatte hesten», uttalte ingeniøren profetisk til avisen.

Kollegaen Henry Ford puslet også med biler, og i 1908 kunne amerikaneren presentere den berømte T-Forden, som snart rullet ut av Ford-fabrikken i Detroit ved hjelp av samlebånd, som effektiviserte produksjonen og gjorde bilene billigere.

Mens amerikanerne i 1908 måtte legge 850 dollar – tilsvarende en årslønn for en lærer – på bordet for en T-Ford, kom de allerede året etter fra det med bare 750 dollar.

Flere og flere skiftet ut hest og vogn med en bil, som ga både status og frihet. Og de nyslåtte bileierne elsket det nesten magiske kjøretøyet sitt:

«Det føles som å kjøre på en endeløs pute av luft», skrev en bilist i 1907 i magasinet Harper’s Weekly, mens andre motorglade amerikanere beskrev automobilen som et «Aladdins teppe», som brakte folk dit de ønsket.

Bilene gjorde det samtidig mulig for middelklassen i byene å slippe overfylte sporvogner, der de sto presset sammen med massene fra de lavere klasser. Bare det var for mange verdt prisen.

USAs infrastruktur var imidlertid ikke klar for det konstant økende antall biler. I 1896 var bare 30 kilometer av landets 3,5 millioner kilometer vei asfaltert, og da T-Forden et tiår senere rullet ut fra
fabrikken, hadde bare ni prosent av veiene fått asfalt.

Resten besto primært av grus, pukk eller hardpakket jord som ble til gjørme når det regnet. Som en bilist opprørt skrev etter en tur til metropolen Chicago i 1907:

«Jeg hadde aldri før sett eller forestilt meg at det fantes slike veier i noen by som den svarte og illeluktende gjørmen i det sørlige Chicago. Og det skyldtes ikke dårlig vær – veien var alltid slik!»

For tusenvis av bilister endte derfor kjøreturen med at de satt ubehjelpelig fast i gjørmete veier. I byene var kaoset om mulig enda verre – og farligere. Her suste bilene uregulert rundt i opptil 65 km/t mellom sporvogner, hestevogner og gående. Verken i eller utenfor byene fantes oppmerkede kjørebaner, varselskilt eller fartsbegrensninger i begynnelsen av 1900-tallet.

Gatene hadde hittil først og fremst tilhørt fotgjengerne, men det ble brått forandret av bilens inntog. Nå kunne ingen kjenne seg trygge når de gikk på veien.

Barn suste rundt i lastebiler

Alle som nådde ned til pedalene, kunne i bilens barndom ta plass i førersetet og kjøre av gårde. I Detroit ble en familie for eksempel kjørt rundt av sin elleve år gamle sønn, og det var vanlig i hele USA at gutter ned i fjortenårsalderen satt bak rattet på de små lastebilene som kjøpmenn brukte til ekspressleveringer.

Det store flertallet av bilister var imidlertid menn over 18 år, selv om også kvinner gjerne tok styringen. Dødsulykker i trafikken var ti år etter Henry Bliss’ fatale ulykke blitt hverdagskost i USA, og bare i Detroit døde 31 mennesker i løpet av to måneder sommeren 1908.

Det skulle imidlertid bli langt blodigere, for amerikanerne sto i kø for å få tak i fartsmaskinene på fire hjul. I 1909 rullet 200 000 biler rundt i USA. Sju år senere hadde antallet eksplodert til mer enn 2,5 millioner.

De stadig flere og raskere bilene gjorde veiene enda farligere, for følelsen av fart var berusende. Som en nyslått bilist begeistret uttalte til et livsstilsmagasin:

«Ingen kan kjøre i en automobil uten å ville kjøre fort. Ønsket om fart er like naturlig som behovet for å trekke pusten. Vi er alle underlagt det».

Med et stadig økende antall biler i byene satte myndighetene i verk en rekke tiltak for å øke trafikksikkerheten. Derfor fikk de fleste metropolene stoppskilt i perioden 1910–1920, og millionæren William Enos «Kjøreregler» fra 1903 ble spredt som generelle for bilister.

Eno hadde hoderystende iakttatt trafikken i hjembyen New York: «Jeg tror ikke at jeg noensinne har gått på gaten i verken New York eller andre byer uten å ha blitt direkte forbløffet over bilistenes, fotgjengernes og politiets idioti!»

Enos trafikkguide på fire sider var verdens første, og rådet bilister til å holde seg på høyre side av veien, og å strekke ut armen når de skulle svinge.

Mange byer fikk mellom 1910 og 1920 også fartsbegrensninger på 20-30 km/t på de mest trafikkerte stedene – ikke mye raskere enn en hest med vogn. De færreste bilister overholdt imidlertid myndighetenes desperate forsøk på å skru tiden tilbake.

I bilbyen Detroit forsøkte bystyret seg i 1916 med konstabler til å få orden på kaos i byens veikryss – en nesten umulig oppgave:

«De bilistene som i det hele tatt så konstablenes signaler, forsto dem ikke. De kjørte forbi, og konstablene måtte løpe etter og forklare signalreglene», het det i politiets årsberetning. Mest bekymret var imidlertid politikerne over at antall dødsulykker steg.

Bilistene smalt inn i alt

Mens 36 amerikanere ble drept i bilulykker i 1900, var tallet i 1925 svimlende 20 771. Bilistene traff stort sett alt som fantes på og rundt veiene – trær, lyktestolper, brannhydranter og til og med utstillingsvinduer i butikker.

Og ulykkene sparte verken høy eller lav. I november 1920 ble det nyvalgte kongressmedlemmet Charles Van de Water og hans sekretær drept da politikeren en natt braste inn i en mørklagt lastebil som var parkert midt i veien.

De fleste drepte var imidlertid ikke bilister, men fotgjengere som ble meid ned på både veier og fortau. I Detroit ble en ung kvinne arrestert etter å ha kjørt opp på fortauet og drept flere. Det viste seg at det var 26. gang kvinnen ble arrestert for villmannskjøring.

Fotgjengerne i de amerikanske metropolene var rystet over at de ikke lenger kunne ferdes trygt:

«Folk blir drept på gatene i byen vår hver eneste dag», skrev en innbygger i St. Louis i et leserbrev i 1923, mens en lege i New York, som var lei av å behandle trafikkofre, advarte om at «en automobil er et farlig våpen».

Imens satte antall dødsulykker nye rekorder år etter år: «Dersom hæren vår hadde mistet mer enn 10 000 mann årlig, ville ‘krigens redsler’ konstant ha vært på våre lepper, og vi ville ha krevd at det ble stoppet», skrev Pittsburgh Gazette Times i 1926, og påpekte at bare fordi bilulykkene inntraff dryppvis, ble de glemt.

Mange regnet det imidlertid som umulig å stanse bildrapene, og påpekte at det kanskje ikke var så ille likevel:

«Loven om de best egnedes overlvelse er i arbeid her, både blant bilister og fotgjengere, ettersom de som er tregest i oppfattelsen og dumme blir utryddet», skrev en kommentator.

Ulykkesstatistikken viste imidlertid at de aller fleste drepte verken var tullinger eller fjols, men derimot barn.

Foreldre fryktet for barnas liv

Gater og fortau var i de første tiårene av 1900-tallet den viktigste lekeplassen for amerikanske storbyunger. Derfor var det ikke noe uvanlig ved at niåringen Leon Wartell en lørdag våren 1920 spilte ball på fortauet i det sentrale Philadelphia.

Gutten og kameratene hans lekte alltid foran rekkehusene der de bodde, men denne ettermiddagen kom en bil for fort gjennom en sving, og sjåføren mistet kontrollen.

Forhjulet traff fortauskanten, slik at bilen tippet rundt og rullet over lille Leon. Da gutten ble skjøvet inn i ambulansen, pustet han fremdeles, men før ankomsten til Misericordia Hospital var Leon Wartell død.

Guttens foreldre hadde knapt kommet seg etter sønnens bortgang, før Leons eldre bror to år senere ble truffet av en bilist som stakk av og lot Wartell-parets eldste sønn ligge blødende i rennesteinen til han døde.

Få foreldre ble like hardt rammet av trafikktragedier som Wartells, men utallige amerikanere mistet sønner og døtre i bilens første kaotiske tiår. Barna var uoppmerksomme og hadde som oftest ikke andre steder å leke.

«Snart kommer ikke barn til å ha noen rettigheter i gatene», bemerket en dommer bekymret i Chicago i 1924. Magasinet Outlook påpekte at bilene hadde skapt en dyp frykt i landets foreldre, som hver dag måtte spørre seg selv: «Kommer barnet mitt levende og hel hjem fra skolen i dag?»

Før 1920 hadde mange skoler begynt å undervise i trafikksikkerhet. Barna lærte blant annet hvordan de sikrest skulle krysse veien, men i statistikken var det likevel vanskelig å spore fremskritt. Bare i 1925 mistet rundt 7000 barn livet i trafikken i USA – en tredjedel av alle trafikkdrepte det året.

Særlig barn under ni år opptrådte hyppig i statistikken, og et av de grusomste dødsfallene fant sted i Detroit, der en liten gutt ble virvlet inn i et bilhjul utenfor familiens hjem. Da faren og politiet fikk lirket guttens døde kropp ut, gikk moren hans inn i huset og tok sitt eget liv.

I en annen ulykke i Detroit kom fem barn mellom to og ni år mirakuløst fra det med livet i behold da en bilist kjørte på dem mens de lekte i gaten:

«Da sjåføren traff barna, stanset han tilsynelatende bilen, men han hoppet ut, løp vekk så fort han kunne, og etterlot de skadde barna i gaten», skrev avisen Detroit Free Press.

Slike hendelser fikk foreldre overalt til å rase. De var i ferd med å få nok av «bilmonstrene» og de rullende «dødsmaskinene» deres. Bilistene hadde kanskje erobret gatene fra fotgjengerne, men de skulle ikke komme unna med drap.

Storbyenes innbyggere var klar til å ta drastiske midler i bruk for å stanse de daglige bildrapene.

Borgere ville lynsje ulykkessjåfører

Fra østkysten til vestkysten begynte millioner av byfolk – særlig de uten bil – i løpet av 1920-årene å vise sitt raseri mot automobilene. I St. Louis fremsatte en mann dårlig skjulte trusler i lokalavisen etter at han nesten var blitt kjørt ned av en bil ved et trikkestopp:

«Jeg vil nå være oppmerksom på dette udyret, og hvis han noensinne igjen foretar en lignende manøver og jeg er i nærheten, blir det hans siste».

Enda mer truende var en annen St. Louis-borger, som oppfordret sine medborgere til å ta med våpen hvis de skulle krysse veien. «Når du kommer til fotgjengerfeltet, se til venstre, trekk automatpistolen fra hylsteret, gå ut i gaten, og pek på sjåføren som nærmer seg», het det i instruksjonen som skulle sørge for at bilene faktisk stoppet.

I mange byer risikerte bilister som var involvert i en ulykke å bli revet ut av kjøretøyet av rasende fotgjengere. Noen ganger slapp sjåførene unna med å bli skjelt ut, men andre ganger gikk folk mer håndfast til verks.

I 1923 kjørte biltyver på en kvinnelig korsanger i Cincinnati, og snart samlet det seg en menneskemengde rundt tyvene og truet med å lynsje dem, før en politimann fikk roet gemyttene ved å trekke pistolen.

En lignende episode fant sted i New York i 1927, da en lastebilsjåfør drepte et barn i en ulykke. En menneskemengde angrep sjåføren, som ble reddet av at politiet vristet ham fri fra de opphissede selvtektsmennene.

Selv i rettssalene fikk følelsene fritt utløp når bilister ble dømt for å være skyld i alvorlige ulykker:

«Personer som deg er en skam for menneskerasen», erklærte en dommer i Philadelphia i 1924, da han felte dommen over en lastebilsjåfør som hadde kjørt en person i hjel.

Kampen mot bilistene foregikk imidlertid også på mer fredelig vis, når folk samlet seg i grupper og foreninger som forsøkte å sette fokus på fotgjengernes sikkerhet. Medlemmene gikk på gaten med skilt med tekster som «Ikke drep et barn», eller «Kjør alltid forsiktig», som skulle få bilistene til å tenke over kjøringen sin.

Visuelle virkemidler ble også tatt i bruk ved at opptog med barn som var blitt påkjørt, haltet gjennom gatene.

Bilister til motangrep

Fotgjengernes raseri fikk bileierne til å svare: «Vi er ikke en flokk mordere og drapsmenn», forsvarte en bilist seg i avisen The St. Louis Star.

Samtidig begynte bileierne å anklage fotgjengerne for «virring». Fordi byens innbyggere hadde vært vant til å ferdes på veien uten å være på vakt overfor langsomme vogner trukket av hester, var det mange fotgjengere som så seg for dårlig for før de gikk ut i veibanen.

«Fotgjengeren som tror og handler som om han eier hele gaten, er i likhet med fartsdjevelen en trussel mot andres sikkerhet», påpekte en rasende bilist i et leserbrev. Samtidig begynte mange bilister rutinemessig å gå til motsøksmål mot ofrene sine for uaktsomhet.

Myndighetene erkjente at noe måtte gjøres hvis ikke fotgjengere og bilister skulle ende i borgerkrig i bygatene. Hittil hadde politiet i beskjeden grad blandet seg i trafikken.

Nå skulle politiet i langt høyere grad forsøke å få orden på de uregjerlige bilistene og fotgjengerne som vrimlet rundt mellom hverandre og kranglet.

Politifolk overfalt med parasoller

Verken bilister eller fotgjengere hadde lyst til å bli fortalt hvordan de skulle oppføre seg i trafikken. Siden bilen for alvor var blitt en fast del av bybildet mellom 1910 og 1920, hadde politiet kjempet med det moderne kjøretøyet.

Dersom bilene ikke overholdt stoppskilt, hadde ikke en ivrig fløytende trafikkonstabel mye å stille opp med, og konstablene rakk sjelden å stoppe fartssyndere, hvis ikke bilistene kjørte helt feil.

Selv om antall trafikkonstabler økte i løpet av 1920-årene, klarte de ikke å holde tritt med bilboomen i byene. For å beskytte fotgjengerne mot bilene begynte myndighetene derfor systematisk å male fotgjengerfelt i de travleste veiene og kryssene.

Men konstablene måtte snart innse at fotgjengerne på ingen måte fant seg i å bli irettesatt når de unnlot å bruke de utpekte overgangene. Ingen skulle fortelle de gående hvor de fikk krysse veien:

«Fotgjengere, mange av dem kvinner, krever at politiet flytter seg», het det i 1920 fra en sikkerhetsekspert i Kansas City, som rapporterte at i enkelte tilfeller «brukte kvinner parasollene sine mot politimennene».

Fotgjengerfelt var ikke det eneste som ble tegnet på veien. Også midtstriper delte i 1920-årene veien for å redusere risikoen for frontkollisjoner. I tillegg ble enveiskjørte gater en del av trafikksystemet i storbyene, selv om de nye reglene skapte en del forvirring i starten, da biler durte av gårde i feil retning. Varselskilt ble også reist mange steder, og de travleste kryssene ble utstyrt med store trafikktårn.

Derfra signaliserte trafikkkonstabler med grønt og rødt lys for å vise hvem som fikk kjøre. Det manglet imidlertid fremdeles et krav til bilistene om å bestå en teoriprøve, på grunn av innbitt motstand fra USAs mange klubber for bileiere. De mente at den slags krav var et inngrep mot bilistenes personlige frihet.

Derfor var politiets arbeid kaotisk – trafikkreglenes kompleksitet gjorde dem «vanskelige å håndheve», erklærte i 1925 en californisk trafikkonstabel som daglig kjempet mot bilistenes «ekstremt trassige innstilling». Den gjorde seg særlig gjeldende når det gjaldt hastighet.

Bilfabrikker reklamerte med fart

Det hadde lenge vært tydelig at bortsett fra bilistenes elendige kjøreferdigheter og manglende kjennskap til grunnleggende trafikkregler, var det farten som tok flest liv.

I løpet av 1920-årene var bilene blitt så gode at de beste lett kunne komme opp i 110 km/t. Og bilens toppfart ble et salgsargument.

«Selv den mest forsiktige bilist får uten tvil noe ut av å kunne skryte av at bilen hans kan kjøre litt raskere enn kameratens», påpekte biljournalisten Norman Shidle.

Med den stadig høyere farten økte antall trafikkdrepte dramatisk. Forskjellige oppfinnsomme løsninger på problemet ble foreslått, for eksempel et system som i tilfelle fartsoverskridelse slo av motoren og aktiverte hornet.

Enkelte produsenter forsøkte seg også med å stille inn speedometeret slik at det viste høyere fart enn bilen faktisk kjørte i. Rundt 1925 ble den såkalte speed governor oppfunnet. Det var en mekanisk cruisekontroll som tillot kraftig akselerasjon, men som også holdt bilens fart nede på lovlig nivå.

Cruisekontrollen ble imidlertid aldri påbudt, fordi ingen politikere torde utfordre den mektige billobbyen. Ulykkesstatistikken ble ikke bedre av det faktum at bilfabrikkenes egne tall viste at de fleste bilers bremseevne etter bare 15 000 kilometer var helt nede i 50 prosent.

Det fantes ingen lov som krevde at bilene måtte på service, dermed ble problemet sjelden «synlig for den gjennomsnittlige bilist, før det med makt blir demonstrert av en kollisjon», påpekte en bekymret avisreporter.

Imens vokste metropolenes trafikale mareritt uke for uke, fordi amerikanerne stadig lengtet etter å eie sitt eget kjøretøy, som midt på 1920-tallet kunne kjøpes for beskjedne 300 dollar. På det tidspunktet fantes det rundt 20 millioner biler i USA – omtrent 25 ganger flere enn i Storbritannia, som hadde nest flest motorkjøretøy.

VIDEO: Chevrolet Bel Air fra 1959 treffer Chevrolet Malibu fra 2009 med 60 km/t

Kupeen i den langt større og tyngre bilen fra1959 krøller fullstendig sammen i sammenstøtet med en 50 år nyere bil. I et virkelig sammenstøt ville sjåføren i bilen fra 50-årene ha blitt drept mens sjåføren i bilen fra 2009 kunne ha kommet fra det med en mindre kneskade.

Lastebiler og personbiler skapte et gigantisk trafikkaos i amerikanske storbyer – et motorvirvar som «burde tas ut av politiets arbeidsområde og overlates til ingeniører», slo politiet i USAs mest bilrike by, Los Angeles, fast i 1923. Trafikkekspertene var enige. Byplanleggerne måtte løse problemet.

Byene ble utformet for bilen

Paradoksalt nok nøt fotgjengerne godt av den massive trafikken, for den førte til at bilene ofte bare sneglet seg av sted. Men for de forretningsdrivende var trafikkkork en plage.

Varene kom ikke frem, og parkeringsplassene foran butikkene ble blokkert av parkerte biler uten at eieren hadde ærend i forretningene. Trafikkkaoset belastet økonomien.

Ingeniørene kastet seg derfor midt på 1920-tallet over oppdrag «trafikkontroll», som ble byenes nye strategi.

«Mer effektive signalsystemer må utvikles, og det heller av ingeniører enn politimenn», uttalte en ingeniør i 1926.

Bilene sto ofte i lange køer foran lyskryssene, der konstablene sto i trafikktårnene sine og bestemte når de skulle skifte fra rødt til grønt. Nå gikk ingeniører i gang med å samle inn data om trafikkmengden i hver gate, slik at de kunne beregne når signalene skulle skifte for å få trafikken til å gli.

«Bifall høres overalt», het det i en rapport fra Chicago, der nye, tidsregulerte lyskryss ble innført i 1926.

Da byens bilister oppdaget at de plutselig kunne kjøre gjennom fire lyskryss på rad uten å måtte stoppe, sammenlignet de opplevelsen med «et eventyr», og trafikkonstablene var også fornøyd:

«Du hører ikke lenger hornet og det sedvanlige oppstyret ved middagstid. Se på sjåførene. De smiler, alle sammen. Jeg tok til og med meg selv i å smile», sa en Chicago-konstabel den første dagen det nye signalsystemet var i bruk.

Et annet problem ingeniørene løste, var «parkeringshelvetet», som var en vanlig betegnelse for kaoset langs fortauskantene der bileierne satte fra seg kjøretøyene sine. Strammere regler for parkering ble innført, slik at parkerte biler ikke lenger hopet seg opp og sperret kjørebanen:

«Gatene er for kjørende trafikk», slo en byplanlegger i Minnesota fast.

Også fotgjengerne lot til å langsomt forstå at veien hørte bilene til, og at de måtte passe på når de gikk ut i kjørebanen. En reporter kommenterte i 1926 at fotgjengere i Los Angeles hadde «lært å overholde stopp- og gå-signaler på samme måte som bilene» – ikke minst fordi «virrerne blir arrestert».

VIDEO: 30-årenes biler var bygget til å redde seg selv – ikke passasjerene:

Kravene til bilistene økte også. I 1930-årene begynte delstatene å forlange førerkort for amerikanere som ville ta førersetet i en bil. Det var imidlertid ikke nødvendig å bestå noen prøve for å få førerkort i alle stater, men til gjengjeld begynte gymnasene å tilby kurs i motorisert ferdsel, slik at de unge hadde et visst kjennskap til regler og bilkjøring før de ble sluppet løs på veiene.

Samtidig trappet politiet opp jakten på bilister som ikke kunne overholde reglene – et oppdrag som San Diegos høyeste embetsmann E.B. Lefferts i 1928 frustrert sammenlignet med en krig mellom to fiendtlige hærer:

«For så mange menn og kvinner har en utrolig barnslig innstilling til trafikkregulering, selv om de i alle andre sammenhenger viser den modenhet man ville forvente av deres alder og posisjon i samfunnet», påpekte Lefferts.

Fra begynnelsen av 1930-årene begynte antall trafikkofre for første gang å gå ned. Bilens regelløse barndom var omsider avløst av en hakket mer moden tilværelse.