Hitler er kommet til makten i Tyskland, og har startet en massiv opprustning. Britene trenger derfor et nytt kampfly til å
erstatte de utdaterte dobbeltdekkerne som hittil har sørget for forsvaret av luftrommet.
Ved flyprodusenten Supermarines fabrikk i Southampton arbeider Reginald Mitchell iherdig med å utvikle et fly som kan ta opp kampen med tyskerne.
Følg utviklingen av Englands beste jagerfly fra idé til perfeksjon her.
Da den britiske statsministeren Winston Churchill 20. august 1940 erklærte at «aldri i historien har så mange hatt så få å takke for så mye», pågikk slaget om Storbritannia i luften rett over ham.
Med det senere så berømte utsagnet hyllet Churchill pilotene i Royal Air Force (RAF), men rosen kunne like gjerne ha vært rettet mot flyvåpenets jagerfly: Spitfire.
Den britiske statsministeren Winston Churchill inspiserer skadene etter et tysk bombeangrep mot London.
Kampflyet med den slanke profilen og de karakteristiske, ellipseformede vingene var en av verdens beste jagere – en drapsmaskin og en guttedrøm.
Flyet ble avgjørende for RAFs seier over tyske Luftwaffe sommeren 1940, men det var bare så vidt at Spitfire ikke havarerte allerede på tegnebrettet.
Jagerflyet var nemlig så avansert at konstruktøren Reginald Joseph Mitchells store og ambisiøse barndomsdrøm holdt på å gå i vasken.
Spitfires far var togkonstruktør
Mitchell kom til verden i 1895, og var åtte år gammel da Wright-brødrene i desember 1903 foretok historiens første kontrollerte motorflygning.
Denne bragden gjorde sterkt inntrykk på Mitchell. Han ble besatt av fly.
Helst ville den unge Mitchell ha utdannet seg innenfor flybransjen.
Da han i 1911 gikk ut av skolen 16 år gammel, var flygingen imidlertid ennå i sin spede barndom, og jobbmulighetene var begrenset.
Reginald Mitchell var en innesluttet type, men steg raskt i gradene og ble sjefkonstruktør for Supermarine.
Mitchell satset i stedet på en karriere som lokomotivbygger, men da han i 1916 kom over en stillingsannonse fra flyprodusenten Supermarine, sendte han en søknad – og fikk jobben.
Selv om han var folkesky av natur gjorde Mitchell seg bemerket fra dag én på Supermarines fabrikk i Southampton.
Hans eneste drøm var å utvikle fly, og det lyste entusiasme av ham lang vei.
Takket være en egen evne til å blande høytflygende visjoner med jordnær fornuft, steg Mitchell på bare et par år i gradene fra assistent til sjefkonstruktør, og hans første store prestasjon var å bygge et fly som briljerte med en annenplass i en flykonkurranse.
Han var i gang: De neste årene konstruerte Mitchell en rekke fartøyer som kunne starte og lande på vann, og med disse flyene vant Supermarine i 1927, i 1929 og igjen i 1931 tidens mest prestisjefylte flypremie, Schneider-trofeet. Schneider-kappflygningene hadde begeistret en hel verden siden 1913, og med de tre seierene på rad sikret Mitchell Storbritannia trofeet til odel og eie.
VIDEO – Se Spitfire i luften under krigen:
Mitchells rekordfly fra 1931 het S.6B. På den tiden var en flyhastighet på 300 km/t helt eksepsjonelt, men Mitchells fly satte verdensrekord med en toppfart på ufattelige 655 km/t.
Mitchell følte seg derfor mer enn klar da det britiske luftfartsministeriet, Air Ministry, i 1931 startet jakten på en avløser for det utdaterte dobbeltdekker-jagerflyet Bristol Bulldog.
Resultatet av Mitchells anstrengelser ble Supermarine Type 224 – en videreutvikling av flottørflyet S.6B.
Flyet hadde et tungt og uformelig understell, åpen cockpit og ett sett vinger.
Monofly, som slike farkoster kalles, var ikke en helt ny oppfinnelse, men de relativt få som ble konstruert i Storbritannia, var utstyrt med et virvar av avstivere og støttevaiere fra kroppen til vingene.
Luftmotstanden gjorde det derfor umulig for flyene å oppnå høy nok fart.
Mitchell hadde imidlertid kommet frem til at han kunne konstruere en tynn vinge uten ytre avstiving, dersom han erstattet den tradisjonelle seilduken med et selvbærende skall av metall.
1931
Mitchells flottørfly S.6B satte verdensrekord i hastighet med 655 km/t.
1934
Etter S.6B utviklet Mitchell jageren Type 224.
1936
Spitfire var en videreutvikling av Mitchells fly fra 1934. Her var både det sidrumpede understellet og den åpne cockpiten borte.
Om forventingene til Mitchells fly hadde vært store, så var skuffelsen helt gigantisk: Da Type 224 gikk på vingene i februar 1934, viste maskinen seg å være en katastrofe – særlig stigeevnen og farten var altfor dårlig i forhold til luftfartsministeriets ønsker.
«Flyet synes ikke å leve opp til våre krav», konstaterte ministeriet etter testflygningen.
Type 224 tapte da også konkurransen til fordel for et fly av den gamle skolen – en dobbeltdekker som definitivt var i ferd med å gå ut på dato.
Sykdom stoppet ikke Mitchell
Sommeren 1933, mens han arbeidet med Type 224, ble Mitchell innlagt på sykehus med kreft. Men alt våren 1934 var han igjen på plass ved tegnebrettet hos Supermarine.
Legene hadde advart ham om at kreften når som helst kunne vende tilbake. Men Mitchell lot seg ikke stoppe av sykdommen, han valgte å fortsette med sin lidenskap: å bygge fly.
Mitchell ville nå gjøre Type 224 til en vinner. Flykroppen var aerodynamisk i toppklasse, men resten av flyet måtte endres:
Det upraktiske understellet ble erstattet med et smalt som kunne trekkes opp i vingen, den åpne cockpiten ble avløst av en lukket, og vingekonstruksjonen ble radikalt endret.
Mitchells visjon var at flyet skulle utstyres med fire maskingevær under hver av vingene – en helt uhørt bevæpning på det tidspunktet.
For å skaffe plass skapte Mitchell en tynn, ellipseformet vinge, som samtidig ga flyet fremragende aerodynamiske egenskaper.
Det som gjensto var å finne en motor som kunne gi flyet det løftet som måtte til hvis det skulle ta opp kampen mot jagerflyene som var under utvikling blant annet i Tyskland.
Tidligere hadde Mitchell hatt et utmerket samarbeid med Rolls-Royce, og nok en gang trådte fabrikken til med en passende motor – en V12 med over 1000 hestekrefter.
Blant navnene som ble diskutert for det nye jagerflyet, var «Sniper» – snikskytter – og «Shrew» – hissigpropp – men Mitchell ga egentlig blaffen i hva flyet skulle hete.
Til slutt insisterte Robert MacLean, direktøren for Supermarines morselskap Vickers, på at flyet skulle døpes Spitfire – ildsprutende vulkan.
Det var et kjælenavn han brukte på datteren sin, og som han opprinnelig hadde tenkt bruke på det mislykkede Type 224-flyet.
Da Mitchell fikk høre at direktøren holdt fast ved navnet Spitfire, uttalte han at det var nøyaktig et så «forbannet idiotisk navn» man måtte regne med at luftfartsministeriet ville insistere på. Selv kalte han flyet The Plane eller Type 300.
Våren 1936 var Mitchell klar til å la Spitfire få luft under vingene, og med testpilot Joseph Summers ved stikka tok flyet av 5. mars.
Selv om han bare var 32 år, var Summers en garvet flyger med lynraske reaksjonsevner, og folk sa at han kunne fly et spisebord bare det hadde propell.
Med Summers i cockpiten oppførte Spitfire seg som en drøm, og da han landet åtte minutter senere, ble han omringet av folk som ville høre dommen.
Han tok av seg hjelmen og sa kort og godt:
«Dere må ikke forandre på noe som helst». Summers var med andre ord begeistret, og helt på linje med utsendingene fra Air Ministry, som overvar testflygningene:
«Nå ser det ut til at vi omsider har noe som overgår alt tyskerne har bygd», var deres vurdering.
Mellom 1938 og 1948 produserte Supermarine- fabrikkene mer enn 20 000 Spitfire-fly.
Fabrikkene var bombemål
Under slaget om Storbritannia i 1940 forsøkte tyskerne å stoppe britenes produksjon av Spitfire.
Tyske Luftwaffe innså straks trusselen fra Spitfire, og sendte derfor bombefly mot Supermarines fabrikker. 24. september ble fabrikken i Woolston ved Southampton bombet, men heldigvis for britene gjorde bombene bare begrenset skade.
To dager senere var de tyske bombeflyene imidlertid mer effektive, og mer enn hundre arbeidere ble drept.
Britene hadde forutsett en slik hendelse, og hadde på forhånd flyttet deler av produksjonen til blant annet en fabrikk i Yeovil. Men heller ikke den fikk være i fred for Luftwaffe. Fabrikken ble bombet like etter.
Som tyskerne hadde planlagt, ble produksjonen av Spitfire-fly markant redusert – fra 133 i august til 59 i oktober.
Men britene fikk raskt kontroll over situasjonen, og Spitfire-forsyningene var aldri virkelig i fare.
Flyet besto testen
I slutten av mai 1936 skulle Spitfire gjennom nåløyet hos Air Ministry, som vurderte å innlemme jagerflyet i Royal Air Force.
Kaptein Humphrey Edwardes-Jones var flygeren som var utpekt til å avgjøre flyets skjebne.
Flygningen forløp problemfritt, og straks etter landing ringte piloten til Wilfrid Freeman fra Air Ministry for å formidle sitt umiddelbare inntrykk av flyet. Han kom knapt til orde før han ble avbrutt.
«Det eneste jeg vil vite er om en ung pilot i Royal Air Force vil være i stand til å håndtere et så avansert fly», sa Freeman.
«Ja», svarte Edwardes-Jones. Kort etter sendte Freeman på ministeriets vegne en ordre på 310 Spitfire-fly, hvorav de første skulle leveres i september 1937 og de siste i mars 1939.
Våren og sommeren 1936 sjarmerte Spitfire den britiske befolkningen på en rekke oppvisninger rundt i landet, og begeistringen for flyet ville ingen ende ta.
Vanlige folk var mest opptatt av jagerflyets vakre og rene linjer, mens kjennere lot seg forbløffe av de akrobatiske evnene og kalte det for «luftens ballerina».
Selv bransjemagasinet Flight, som vanligvis ikke slo om seg med store ord, måtte gi seg ende over:
«Det påstås – og påstanden synes ubestridelig – at Spitfire er verdens raskeste militærfly».
Reginald Mitchell hadde knapt nok krefter til å ta imot alle skulderklappene han fikk. Kreften var kommet tilbake med fornyet styrke, og i slutten av 1936 var Mitchell svært svak.
Men selv om livet hans var et smertehelvete, stilte han hver dag på kontoret for å pusle med Spitfire-tegninger.
Våren 1937 ble imidlertid helsen enda dårligere. 6. juni 1937 gled han inn i bevisstløshet, og fem dager senere døde han, 42 år gammel.
Under begravelsen fløy tre Royal Air Force-fly i formasjon over kirkegården i Southampton og vippet med vingene, som en gest til mannen som hadde konstruert det banebrytende Spitfire.
Er du interessert i militærfly? Da kan du også lese vår artikkel om tyskernes beryktede Stuka-fly.
Spesifikasjoner – Spitfire Mk IX
Spitfire var luftens ballerina
Spitfire ble stadig forbedret, og de første utgavene hadde ikke mye annet enn navnet og de ellipseformede vingene felles med de siste versjonene.
I alt ble det bygd 22 759 Spitfire-fly. Da produksjonen ble innstilt i 1948, var Spitfire blitt produsert i 24 versjoner med forskjellige motorer og vinger.
Tidligere hadde de fleste fly åpen cockpit. Spitfire hadde derimot lukket cockpit, som ga en mer aerodynamisk flykropp.
I forhold til andre jagerfly, som for eksempel tyskernes Messerschmitt Bf 109, hadde Spitfire-
flygerne relativt god plass i cockpiten. Høye menn kunne sitte ved stikka uten å bøye nakken.
De forreste tankene kunne ta rundt 3200 liter drivstoff. Med tankene fylt var Spitfires rekkevidde inntil 1900 kilometer, men fulle tanker gjorde flyet ustabilt.
De første Spitfire-versjonene hadde bare tre propellblader. Etter hvert som maskinkraften ble forbedret ble det imidlertid mer vanlig med
en firebladet propell. I senere versjoner hadde Spitfire-flyet opptil seks propellblader, som på bildet under.
Tverrsnitt av en Spitfire-vinge viser ellipseformen.
Vingeformen var en av Mitchells mest geniale ideer, fordi den minsket luftmotstanden og samtidig ga plass til landingshjul og våpen.
Browning-maskingevær var standardbevæpning i Spitfire-flyene. Løpet var dekket med røde lapper slik at maskingeværet ikke skulle fryse fast i de høyeste luftlagene.
Pilotene elsket Spitfire
Supermarines løfte om å levere de første flyene til flyvåpenet i september 1937 viste seg umulig å holde.
Med sin konstruksjon av helmetall skilte Spitfire seg markant fra andre britiske flytyper, og derfor ble veien fra prototyp til serieproduksjon lang.
Situasjonen ble ikke bedre av at Supermarine aldri før hadde prøvd å bygge fly i så stort antall.
Til luftfartsministeriets dype frustrasjon utsatte Supermarine igjen og igjen datoen for den første leveransen.
Likevel økte ministeriet våren 1938 ordren fra 310 til 510 fly. Behovet for opprustning var akutt, ettersom Hitler ikke la skjul på sine ambisjoner.
I mars 1938 hadde tyske styrker gått inn i Østerrike. Føreren truet nå med å okkupere Tsjekkoslovakia, og det var ingen tvil om at en europeisk storkrig kunne være under oppseiling.
«Det var kjærlighet ved første blikk.» Piloten H.R. Allen om Spitfire-flyet.
I et forsøk på å få fart på produksjonen inngikk Supermarine avtaler med en rekke underleverandører. Disse tok seg av byggingen av hver sin del av Spitfire-flyene.
I alt var nesten 80 fabrikker i arbeid med å produsere vinger, haleplan, motoroppheng og så videre. Likevel var fabrikken håpløst bakpå i forhold til tidsplanen.
Først 4. august 1938 leverte Supermarine den første Spitfire til Royal Air Force, og deretter gikk det fort. Selv om de hadde måttet vente lenge, var fly-våpenets piloter svært begeistret.
Lenge før flyet overhodet hadde fått sjansen til å vise hva det dugde til i luftkamp, spredte ryktet om dets fortreffeligheter seg som ild i tørt gress.
Flygerne snakket med ærefrykt om Spitfire, og for mange briter var dette jagerflyet den direkte årsaken til at de meldte seg til tjeneste hos RAF.
Det gjaldt blant annet H.R. Allen, som søkte om å bli pilot så snart han hadde sett et bilde av flyet:
«Det var kjærlighet ved første blikk», fortalte han senere. Og Allen var ikke skuffet etter første tur i en Spitfire:
«Jeg rullet, jeg stupte, jeg foretok en bratt stigning, og jeg stallet, og styringen var lett som en fjær».
Allen var langt ifra alene om sin beundring for jageren. Det var som om flyet fikk menneske og maskin til å smelte sammen.
Nettopp denne følelsen av å være ett med flyet ble fremhevet av mange flygere. En av dem, Bob Doe, sa:
«Du flyr ikke i en Spitfire – du har vinger på ryggen. Det er det eneste flyet jeg kjenner til som man ikke klatrer opp i, men som man tar på seg akkurat som et par bukser».
Sammenlignet med de andre flyene i Royal Air Force-flåten var manøvreringsdyktigheten til Spitfire i en klasse for seg.
Piloten Goodson beskrev for eksempel hvordan flyets manøvreringsdyktighet gjorde det til en fornøyelse å være røyker – selv om røyking var strengt forbudt om bord:
«Hvis jeg mister sigaren, behøver jeg ikke å famle rundt etter den på gulvet – jeg skyver bare litt på stikka slik at Spitfire ruller rundt, og så kan jeg ta sigaren i luften når den faller ned fra gulvet».
Kameraet satt under vingen på Spitfire- rekognoseringsflyene.
Spitfire avslørte Hitlers dommedagsvåpen
Britene brukte ikke bare Spitfire til kamptokt, men også som rekognoseringsfly.
Fra flere tusen meters høyde tok Spitfire bilder av fiendens strategisk viktige anlegg.
I juni 1943 leverte en Spitfire det første beviset på at Hitler var i ferd med å utvikle en langtrekkende rakett i byen Peenemünde ved Østersjøen.
Den såkalte V2-raketten skulle blant annet brukes til å angripe London, så i august ble 596 britiske bombefly sendt ut for å jevne fabrikken med jorden. Angrepet tvang tyskerne til å flytte V2-produksjonen til en underjordisk fabrikk.
Også da tyskerne forsøkte å snike slagskipet Bismarck usett ut i Atlanterhavet, ble planen spolert av en Spitfire på rekognoseringstokt. 21. mai 1941 opp-daget en pilot skipet i en norsk fjord, og allerede seks dager senere var Bismarck senket.
Tyskerne fryktet Spitfire
Sommeren 1940 ble flygernes begeistring over Spitfire avløst av alvor.
Etter utbruddet av andre verdenskrig i september 1939 hadde Tyskland marsjert fra seier til seier, og nå var det bare Storbritannia som sto i veien for et samlet Europa under Hitler.
Tyskerne planla å invadere England, og første steg var å erobre luftherredømmet og knuse Royal Air Force. Det var en oppgave tyskerne regnet som relativt overkommelig – helt til de så Spitfire-flyene i aksjon.
På papiret sto britene foran et forsmedelig nederlag i styrkeprøven. Royal Air Force kunne nemlig ikke måle seg med Luftwaffe verken når det gjaldt antall menn eller utstyr.
Men da skvadroner av tyske bombefly 10. juli 1940 nærmet seg den engelske kysten i det som skulle utvikle seg til historiens første store luftslag, ble de møtt av en sverm av Spitfire- og Hawker Hurricane-jagere.
Sammen utklasset de to flytypene de tunge Luftwaffe-bombeflyene, og etter hvert som slaget om Storbritannia skred frem, måtte tyskerne innse at de hadde undervurdert fienden og flyene deres grovt.
Sjefen for Luftwaffe, Hermann Göring (t.v.), måtte innse at de tyske jagerne ikke kunne hamle opp med britenes Spitfire.
Tyskerne hadde også et avansert jagerfly, Messerschmitt Bf 109, som var både raskere og kraftigere bevæpnet enn Spit-fire.
Men når det kom til manøvreringsdyktighet var Spitfire uslåelig. For britene ble flyet selve symbolet på seieren i slaget om Storbritannia.
For tyskerne, derimot, var Spitfire synonymt med den totale ydmykelse.
Da sjefen for Luftwaffe, Hermann Göring, i nederlagets time spurte en av sine aller beste flygere hva som etter hans mening skulle til for å snu utviklingen, fikk han et svar som gjorde ham rødglødende av raseri:
«Gi oss en skvadron Spitfire».