Brødrene Wright tålte ingen konkurranse

I desember 1903 sikrer Orville og Wilbur Wright seg en plass i verdenshistorien da de får den første flymaskinen i luften. Bedriften fører til at brødrene Wright nå har patent på å fly. Og det skal utnyttes: Enhver som bygger et fly, skal betale til de griske brødrene.

I desember 1903 sikrer Orville og Wilbur Wright seg en plass i verdenshistorien da de får den første flymaskinen i luften. Bedriften fører til at brødrene Wright nå har patent på å fly. Og det skal utnyttes: Enhver som bygger et fly, skal betale til de griske brødrene.

myLAM/Imageselect & Album/Collection IM/Imageselect

Ingen som besøker USAs nasjonalmuseum Smithsonian i Washington D.C. kan være i tvil om hvem som er de største heltene i luftfart­ens historie.

En hel sal er helliget brødrene Orville og Wilbur Wright. Midt på gulvet står maskinen deres, The Flyer – en sinnrik konstruksjon av tre og stoff som kunne styres med vaiertrekk.

“Det første funksjonsdyktige motordrevne flyet,” står det på en plakett. En dukke som forestiller Orville i dyp konsentrasjon er plassert ved styringsmekanismen – for evig fanget i øyeblikket da maskinen slipper jordens trygghet og løft­er mennesket inn i en ny tidsalder.

Men utstillingen forteller ikke hele historien – verken om brødrene eller om flygningens begynnelse.

Orville og Wilbur var nok pionerer når det gjaldt å konstruere flymaskinen, men The Flyer var knapt nok nede på bakken igjen i 1903 før de halsstarrige brødrene hadde funnet sitt neste mål: De ville ha patent på flyging så alle andre måtte betale hvis de ville opp i luften.

Brødrene fløy bare sjelden i årene som fulgte, for Orville og Wilbur hadde det travelt med å saksøke alle som dristet seg til å bygge en flymaskin.

Kampen om luft­en lammet utviklingen av ameri­kanske fly og brakte brødrene i vanry. Bare gode advokater og regelmessig utpressing sikret det gode ettermælet.

© IanDagnall Computing/Imageselect

Wilbur Wright: En sky bror

Under en ishockey-­kamp mister 18 år gamle Wilbur fortenn­ene. Episoden gjør ham innesluttet og sky, og han fordyper seg i bøker om natur og vitenskap.

© Archive Pics/Imageselect

Orville Wright: Den praktiske

Som gutt er Orville litt av en urokråke, og han viser ingen interesse for skolen.Til gjengjeld er han veldig praktisk anlagt og har sans for mekanikk.

© Süddeutsche Zeitung/Alamy

Glenn Curtiss: Brødrenes rival

Mekanikk og sykkelløp er Curtiss’ store interesser. Dem kombinerer han ved å bygge motorsykler. Kort tid etter er han i ferd med å konstru­ere flymaskiner.

© Alamy

Octave Chanute: Flyvende forsker

Som pensjonist kast­er ingeniøren Octave Chanute seg over flygningen. Mange, bl.a. brødrene Wright, får hans hjelp med beregninger slik at de kommer seg i luften.

En eske knekket koden for brødrene Wright

Staheten hadde Wilbur og Orville arvet fra faren, presten Milton Wright. Han lå i konstant strid med menigheten om stort og – spesielt – smått.

Men sønnene visste å bruke staheten konstruktivt. De åpnet et sykkelverksted sammen i 1892.

Tohjulinger var tidens mani, og brødrene brukte nesten alle sine våkne timer på å sysle med gummi­slanger, tannhjul og kjedetrekk.

Arbeidet med mekanikken førte brød­rene over på noe annet som 1800-tallet var besatt av – drømmen om å gi mennesket vinger.

Flyets tidsalder begynte en kald desemberdag med sterk vind i 1903.

© Classic Image/Imageselect

Oppfinnsomme amerikanere og europeere eksperimenterte med drager, seilfly og lette motorer, men ennå hadde ingen funnet veien opp. Ikke før Wilbur fikk en idé.

Han hadde bitt seg merke i hvordan en musvåk styrer ved å løfte den ene ving­en mens den andre senkes tilsvarende.

Hvordan prinsippet kunne overføres til vingene på et fly, skjønte ikke Wilbur før han en dag var opptatt av et ganske banalt gjøremål:

Han forsøkte å åpne en eske med gummi­slanger da han la merke til hvordan den gjenstridige pappen oppførte seg.

Når Wilbur vred i den ene enden av esken, beveget den andre enden seg i motsatt retning. Og nå slo det ham at en pilot kunne endre formen på vingene ved hjelp av snortrekk og dreie (eller krenge) flyet på den måten.

Etter fire års eksperimentering fikk Orville og Wilbur lønn for strevet.

Den 17. desember 1903, en kald dag med mye vind, trakk brødrene sitt hjemmelagde fly ut til sanddynene ved Kitty Hawk i North Carolina på østkysten av USA.

Orville inntok plassen bak styre­pinnen. Han la seg på magen på den nederste av The Flyers to vinger.

Så gasset han opp motorens 12 hk mens bror­en holdt fast i høyre vingespiss. Flyet begynte å rulle, Wilbur slapp taket, og The Flyer lettet. Maskinen holdt seg i luft­en i hele 12 sekunder.

Resten av dagen arbeidet de to brødrene med å forbedre resultatet. Før mørket falt på greide de å fly i nesten et minutt – lenge nok til å vise at turen hadde foregått ved egen kraft. Flyets tidsalder kunne begynne.

© myLAM/Imageselect & Album/Collection IM/Imageselect

Brødrene Wright får patent på flygning

Samme kveld telegraferte Orville hjem til sin far: “Suksess. Fire flygninger torsdag morgen, alle mot vinder på 33 km. Start­et på flat mark med bare motorkraft. Gjennomsnittsfart i luften: 50 kilometer. Den lengste [turen] 57 sekunder. Informer pressen. Hjemme til jul.”

Storebror Lorin viste telegrammet til redaktøren for lokalavisen, men han lot seg ikke imponere. Redaktøren visste jo godt at ballonger kunne holde seg i luft­en i timevis.

“Hvis flyturen hadde vart i 57 minutter, hadde det kanskje vært en nyhet,” mente redaktøren.

Bare noen få aviser brakte nyheten – og artiklene var fulle av feil om flyets utseende og distansen det hadde fløyet.

Men brødrene prøvde verken å rette opp feilene eller å forsyne pressen med bilder. De hemmelighetsfulle brødrene var nemlig i full gang med å søke patent på styringssystemet.

Wrights patent skulle komme til å få vidtrekkende betydning for flygningens utvikling, for amerikansk lov ga den tids oppfinnere mulighet til å få et såkalt
“pionerpatent”.

“Vi er sikre på at ingen vil være i stand til å utvikle en fungerende fly­maskin på de neste fem årene.” Flypioneren Wilbur Wright, 1906.

Denne patentformen sikret nemlig opphavsmennene en vidtrekkende enerett til “en funksjon som aldri før er blitt utført, en helt ny gjenstand eller en gjenstand som er så nyskap­ende og viktig at den markerer et markant skritt i utviklingen.”

Med andre ord fikk brødrene patent på retten til å fly ! Derfor holdt de så nidkjært vakt over The Flyer.

Ytterligere flygninger, som skulle prøve ut forbedringer, ble gjennomført på en avsidesliggende eng.

Men da Wilbur og Orville senere forsøkte å selge oppfinnelsen til den amerikanske – og siden til den franske og den britiske – hæren, strandet alle avtalene på brød­r­enes hemmelighetskremmeri.

Det eneste beviset de våget å gi om flyets evner, var noen lokale vitner som hadde fått et glimt av flygningene.

“Mange mennesker har sett deg fly den 3., 4. og 5. oktober. Jeg vil bare se det en gang, jeg også,” klaget en britisk forhandler.

I likhet med amerikanske og franske kolleger endte han opp med å takke nei. Wilbur og Orville ergret seg, men det hastet ikke for dem.

“Vi er sikre på at ingen vil være i stand til å utvikle en fungerende flymaskin på de neste fem årene,” skrev Wilbur til vennen og flypioneren Octave Chanute mot slutten av 1906.

De hadde nettopp Chanute å takke for mange aerodynamiske tips og teoretiske beregninger.

Brødrene Wright får konkurranse

Wilbur tok feil. Ryktene om brødrene Wrights bedrifter satte nytt mot i fly­pionerer verden over, og 1. oktober 1906 lyktes det brasilianskfødte Alberto Santos-Dumont å få en maskin i luften. Noen uker senere fløy han hele 200 meter over Boulogne-skogen i Paris.

Wilbur trakk på skuldrene. “Etter det vi vet, har han bare gjort ett hopp. Først når noen kommer 91 meter opp i luften og deretter lander trygt i en vind på 11-12 km i timen, blir vi nødt til å gjøre noe. Til nå er det ingenting som tyder på at dette vil skje på mange år,” skrev han selvsikkert til Chanute.

“Jeg vil bygge opp forretningen slik at vi kan få mest mulig penger ut av å arbeide så lite som mulig.” Flypioneren Wilbur Wright om sine planer for flygningens fremtid

Brødrenes patentsøknad var blitt godkjent fire måneder før, og nå var det bare å vente ved kassaapparatet, for alle pionerene måtte komme til dem og kjøpe lise­ns til å fly.

Pengene ville velte inn. Derfor fløy ikke brødrene i det hele tatt i årene 1906 og 1907.

“Jeg vil bygge opp forretningen slik at vi kan få mest mulig penger ut av å jobbe så lite som mulig,” betrodde Wilbur en bekjent høsten 1907.

En stund så det ut som om Wilburs forhåp­ninger skulle gå i oppfyllelse.

Brødrene fikk omsider en avtale med den amerikanske hæren – avtalen skulle tre i kraft straks hærens overkommando fikk se flymaskinen i aksjon. Det franske militæret fikk en lignende avtale.

Mens Wilbur fløy for begeistrede kunder i Frankrike, demonstrerte Orville maskinens egenskaper for en gruppe amerikanske offiserer i Virginia.

En ny konkurrent melder seg

Brødrene Wright var overbevist om at flymaskinen var fiks ferdig utviklet.

Den kunne ikke bli bedre – men andre ameri­kanske oppfinnere var for lengst i gang med nye eksperimenter, bl.a. newyork­eren Glenn Curtiss.

I likhet med brødrene hadde Curtiss startet karrieren med å åpne sykkelverksted. Men her opphørte også all lik­het.

I 1907 ble fabrikanten Curtiss kåret til “verdens raskeste mann”.

© Aviation History Collection/Imageselect

Curtiss var like utadvendt, spontan og ivrig etter å prøve alt nytt som brødrene Wright var forsiktige, innadvendte og imot all forandring.

Curtiss nøyde seg ikke med å reparere sykler – han satte motorer på dem og deltok i konkurranser. I det hele tatt kunne ikke Curtiss få nok av fart og spenning.

Ingenting var mer naturlig enn at han eksperi­menterte med flygende maskiner hjemme i verkstedet sitt.

En av Amerikas mest berømte oppfinn­ere tumlet også med den ideen. I 1876 hadde Alexander Graham Bell tatt patent på telefonen – nå ble flymaskinen hans neste prosjekt.

Derfor samlet Bell en liten gruppe flyentusiaster og grunnla forskningsenheten Aerial Experiment Association (AEA) i 1907.

Den aldrende oppfinneren betraktet Curtiss som USAs “fremste motorekspert” og inviterte ham derfor til å bli med i AEA som “direktør for eksperimenter.”

I kraft av sin stilling skrev Curtiss til brødrene Wright for å tilby dem en av sine egne lette flymotorer helt gratis.

Men brødrene oppfattet ikke tilbudet som en invitasjon til samarbeid. De gikk ut fra at Glenn Curtiss bare ville spion­ere på dem og takket nei til tilbudet.

Curtiss fløy forbi brødrene Wright

Uansett hvilke hensikter Curtiss måtte ha, sa Wilbur og Orville nei til en sårt tiltrengt håndsrekning, for Curtiss’ motor­er var langt kraftigere enn dem brødrene hadde til rådighet.

Men verre var det at Curtiss også viste seg å ha talent for aerodynamikk og flykonstruksjon.

Med hjelp av de andre “Bell’s Boys” presenterte han det nye flyet June Bug den 4. juli 1908. Maskinen fløy hele 1,6 kilometer, en bragd som skaffet Curtiss et trofé samt 25.000 dollar fra tids­skriftet Scientific American.

Den hederen som Glenn Curtiss fikk, var som et slag i ansiktet på Wilbur Wright. Han hadde fløyet lenger, bare uten offisielle vitner.

Men brødrene ønsket ikke å konkurrere – for det første kunne alle komme for nær flyet deres og avsløre dets hemmeligheter, for det andre var konkurranser under brødrenes verdighet.

Wilbur og Orville hadde andre midler til å stoppe både Curtiss, “Bell’s Boys” og alle andre som eksperimenterte med fly: patentet.

Curtiss hadde utviklet et styringssystem med bevegelige flater – som klaffene på moderne fly – mens brødrene Wrights manøvrerte ved å vri vingene ved hjelp av vaiere.

Flykonstruktøren Glenn Curtiss’ balanseror består av dreibare klaffer i forlengelse av vingene. Han kan styre flyet uten å trekke vingen ut av ledd.

© Science & Society Picture Library/Getty ImagesHistorica Graphica Collection/Imageselect

Men den markante forskjellen på styringssystemene spilte ingen rolle for Orville. Han beskyldte straks Curtiss for brudd på brødrenes patent.

“Vi mener det er veldig vanskelig å konstruere en funksjonsdyktig maskin uten å bruke noen av de trekkene som er dekket av patentet vårt,” advarte Orvil­le i et brev til Curtiss. I stedet fikk han tilbud om å inngå en lisensavtale.

Curtiss lot seg ikke skremme. I stedet for å betale dyrt for brødrenes lisens fortsatte han ufortrødent – og med betydelig suksess.

På et stort internasjonalt flytreff i Reims i Frankrike i august 1909 tok Curtiss’ fly hhv. en 1. og en 2. plass i to av i alt seks konkurranser.

Brødrene Wright hadde avslått å delta i “den slags tøys,” men sendte likevel et par fly med piloter. Resultatet var nedslående.

Samtlige av rekordene som brødrene hadde satt med The Flyer ble slått. Det gjorde vondt verre at Glenn Curtiss også kunne bygge langt billigere fly enn de pengegriske brødrene Wright.

Han tok 5000 dollar for et av flyene sine – brødrene skulle ha 25.000 dollar for et fly av samme standard.

Men i stedet for å endre strategi gikk Orville og Wilbur til sak mot konkurrent­en. Stevningen kom i august.

Octave Chanute eksperimenterte med seilfly.

© Hulton Archive/Stringer/Getty Images

Luftens helter var franskmenn

På slutten av 1800-tallet vrimlet det av flypionerer som eksperimenterte med motorløse seilfly. En av dem var den franskfødte jernbaneingeniøren Octave Chanute.

Han hadde kastet seg over flygningen som pensjonist. Med sin matematiske innsikt bidro han til forståelsen av aerodynamikk og flykonstruksjon.

I dag blir Octave Chanute ofte kalt “flygningens far” – ikke minst fordi han delte sin kunnskap med andre.

Brødrene Wright var i Chanutes omgangskrets og benyttet seg av ideene hans. Men deres vellykkede The Flyer fra 1903 skilte seg ikke vesentlig fra pionerenes spinkle seilfly av stoff og avstivere.

Det første anvendelige flyet rullet først ut på rullebanen i 1909. Franskmannen Louis Blériot sto bak flyet.

Han hadde også utvekslet ideer med Chanute. Blériots fly lignet nesten et moderne sportsfly – og det kunne fly lange strekninger.

I 1909 ble Blériot den første til å krysse Den engelske kanal. Premien på 1000 pund reddet ham fra konku­rs. Han produserte hele 800 eksemplarer av flyet Blériot XI.

Etter vel en halv times flytur nådde Blériot “the white cliffs of Dover”.

© John Frost Newspapers/Getty Images

Rikmenn skulle sikre seier

Patentsaken tegnet til å bli alt annet enn enkel – og det fantes ingen garanti for at den ville falle ut til brødrenes fordel. Advokat Thomas A. Hill advarte i tidsskriftet Aeronautics:

“Selv for den som tolker patentet mest mulig liberalt er det umulig å mene at denne konstruksjonen kjennetegner Curtiss’ maskin. Bruken av supplerende flater later til å være en udiskutabel rett for alle.”

Wilbur og Orville avviste denne tolkningen. De visste at økonomisk makt ofte var like avgjørende i rettssalen som paragrafer og skaffet seg derfor landets beste advokater.

“Det finnes ikke en maskin i luften som ikke bryter Wright-patentet.” Brødrene Wrights advokat DeLancey Nicoll

Men de ville nødig bli sittende alene med utgiften til salær­et, så de rekrutterte en rekke av landets mest velstående investorer.

Interessen for å tegne aksjer i Wright-­selskapet var stor, for ting tydet på at brødrene ville fortsette å ha monopol på fremtidens reiseform.

Blant investorene var bankmannen J.P. Morgan, jernbanemagnaten Cornelius Vanderbilt og finansmannen August Belmont jr., som sto bak undergrunnsbanen i New York.

Pengemennenes støtte gjorde at Wright ble representert av den legend­ariske New York-advokaten DeLancey Nicoll. Han følte seg sikker på seier.

“Det finnes ikke en maskin i luften som ikke bryter Wright-patentet,” erklærte han.

Til tross for de velvillige investorene var rettssaken ikke fri for omkostninger, for brødrene ble isolert.

I en brevveksling kom Wilbur f.eks. i tottene på sin gamle venn og lærer Octave Chanute.

I et intervju med avisen The World hadde han uttalt at brødrene Wright nok var de første til å ta i bruk flygningens prin­sipper, men at dette ikke bare var deres fortjeneste.

Chanute uttalte seg med en viss tyngde, for i kraft av sine utredninger om flygningens grunnprinsipper ble han betraktet som “flygningens far.”

Han hadde også stilt sin ekspertise til rådighet for brødrene helt uten vederlag. Denne altruistiske gavmildheten hadde Wilbur for lengst glemt.

Fornærmet forlangte han “noe skriftlig” hvis Octave Chanute ønsket å begrense brødrene Wrights rettigheter.

“Etter vår mening står verden moralsk i gjeld til den nesten universelle bruken av vårt styringssystem. Vi mener også at verden juridisk sett står i gjeld til oss,” skrev Wilbur spisst.

Den høflige Chanute ga for en gangs skyld igjen med samme mynt. “Jeg står ved min mening, og kjære venn, jeg er redd for at din ellers så sunne dømmekraft har blitt fordreid av begjæret etter rikdom,” svarte han – og dermed sto vennskapet ikke til å redde.

I mellomtiden hadde brødrene begynt å håndheve patentrettighetene sine nåde­løst.

Utenlandske firmaer og piloter som deltok i konkurranser og oppvis­ninger på amerikansk jord ble møtt med stevninger og pengekrav. Et av ofrene var den feterte franske pilot­en Louis Paulhan.

Han var midt i en landsomfattende oppvisningsturné da en betjent oppsøkte ham i Oklahoma City og overrakte ham et krav på 25.000 dollar. Beløpet måtte betales hvis Paulhan ville fortsette å fly.

En sint Louis Paulhan pakket koffert­en og lettet med kurs mot New York. Her kjøpte han billett til den første damper­en som skulle til Europa.

Orville Wright var pilot i flyet som havarerte. Passasjeren døde.

© USAF Science Source/Imageselect

Brødrene Wrights fly krevde luftfartens første dødsoffer

Brødrene Wright sto ikke bare bak den første flymaskinen. En kopi av The Flyer sto også for den første dødsulykken med et motorisert fly.

Ulykken skjedde utenfor Fort Myer i Virginia 17. september 1908. Orville satt ved roret, og Thomas Selfridge, en observatør fra hæren, var på passasjerplassen da en propell falt fra hverandre i 30 meters høyde.

Selfridge fikk kraniebrudd og døde samme kveld på et sykehus i nærheten. Orville slapp unna med et beinbrudd, men hadde store smerter i hoften resten av livet.

En granskning av vraket fastslo at ulykken skyldtes uheldige omstendig­heter og ikke en konstruksjonsfeil i brødrene Wrights fly.

Brødrene Wrights fly koster menneskeliv

Blant flypionerene verserte det en vittighet om at alle som hoppet opp og ned mens de viftet med armene risikerte å bli stevnet av brødrene.

Rettsaken og den negative omtalen tæret selvfølgelig på brødrene Wright. Wilbur, som alltid hadde vært mannen med ideene bak oppfinnelsene, brukte all sin tid på å klekke ut spissfindige juridis­ke argumenter for advokatene.

“Vi har vært nødt til å bruke tiden vår på forretninger gjennom de siste fem årene. Når vi tenker på hva vi kunne ha utrettet hvis vi hadde vært i stand til å bruke denne tiden til eksperimenter, blir vi triste,” bemerket Wilbur med sjelden selvinnsikt i et brev.

Våren 1912 rammet tragedien. Wilbur ble dårlig og fikk feber. Den 2. mai stilte legen diagnosen tyfus – den gang en livstruende sykdom. Før måneden var omme sovnet Wilbur stille inn.

Tusener fulgte pioneren til graven mens aviser over hele verden hyllet ham som “flymaskinens oppfinner.”

Nå sto Orville alene med problemene, og det handlet ikke bare om æren: Wright-fabrikkens eksistens var truet.

Selv om brødrene hadde foretatt mindre forbedringer av flyene sine, var alle modellene foreldet.

De var langsomme, ustabile og vanskelige å styre. Spesielt “Model C” var fryktet blant piloter fordi den hadde en tendens til plutselig å peke nesen opp for så å krasje i bakken.

Orville var imidlertid avskåret fra å gjennomføre de helt nødvendige for­bedringene, for det ville innebære å bruke styresystemet som han beskyldte Curtiss for å ha stjålet fra ham.

Enhver endring av Wright-flyene ville skade Orvilles patentsak.

Mangelen på forbedringer kom til å koste liv: Fra midten av 1912 til midten av 1913 mistet hele ni mennesker livet i Wright-fly som forulykket.

Samuel Langley rakk ikke å se Aerodrome i luften. Han døde i 1906.

© Hulton Archive/Stringer/Getty Images

Flyet som nesten kom først i luften

I 1903 – noen få uker før brødrene Wright – var flypioneren Samuel Langley klar for sin avgjørende test. Men pengene tok slutt.

Astrofysikeren Samuel Langley hadde eksperimentert med seilfly og katapulter siden 1887.

Testflygningene hans gikk så bra at den amerikanske hæren valgte å støtte Langleys videre arbeid med 50.000 dollar, og i 1903 var han klar til å sende sitt første bemannede motorfly opp i luften.

Den 7. oktober slynget en katapult hans Aerodrome ut over Potomac-elvens stille vann, men dessverre ble en av vinge­ne skadet under starten, og flyet falt i elven.

To måneder senere var Aerodrome klar til et nytt forsøk, men denne gangen knakk flyet sammen under start.

En forarget Langley pakket vrakdelene i kasser og tok dem med til sin nye stilling som sjef for Smithsonian.

Det var her Glenn Curtiss fant flyet da han lette etter nyttige argumenter i patent­tvisten mot brødrene Wright.

Curtiss ville sette i stand flyet og få det opp og fly. Slik håpet han at det ville være mulig å bevise at det ikke bare var Wilbur og Orville som hadde løst flyg­ningens gåte.

Langley hadde hatt løsning­en – og han kunne ha fløyet hvis han bare hadde hatt pengene.

Aerodrome kom ut av kassene og ble satt sammen. I 1914 foretok Curtiss flere vellykkede flygninger, men retten lot seg ikke imponere.

I stedet endte Aerodrome i Smithsonians utstilling med en plakett som frimodig forkynte at dette var “verdenshistoriens første menneske­skapte fly som kunne holde seg flygende ved egen kraft.”

1914: Flykonstruktøren Glenn Curtiss gjennomførte flere flygninger med Aerodrome på en innsjø utenfor Buffalo.

© Hulton Archive/Stringer/Getty Images

Endelig kommer triumfen for brødrene Wright

Året 1914 kom det endelig gode nyheter for Orville Wright da U.S. Circuit Court of Appeals stadfestet brødrenes patent.

Retten erklærte seg også enig i at Wright hadde rett til å kreve penger av alle som benyttet oppfinnelsen deres.

Etter den klare seieren kunne Orville sannsynligvis ha kjøpt Curtiss’ firma, men den 43 år gamle oppfinneren var ikke interessert i ekspansjon og hardt arbeid.

I stedet nøt han muligheten til å håve inn penger. Alle som bygget fly, måtte nå betale en avgift på 20 pst.

Men han var utmattet etter den lange rettssaken, og året etter solgte han både patentet og fabrikken. Orville trakk seg tilbake til hjemmet sitt i Dayton i Ohio.

Brødrene Wrights kvelertak på flygningen hadde ført til at flyproduksjonen i USA var ulønnsom – mens de europe­iske fabrikkene blåste i patentet og utvikl­et nye flytyper som f.eks. jagerfly.

Da USA gikk inn i 1. verdenskrig i 1917, hadde regjeringen omsider fått nok.

Landet måtte ha fly på vingene i en fei, og regjeringen samlet derfor fly­fabrikkene i et konsortium, Manufacturers Aircraft Association. For å få en slutt på patentkrigen, fikk Wright-fabrikken dessuten 2 mill. dollar.

Under 1. verdenskrig hadde kvinner det travelt med å trekke stoff utenpå vingene til Curtiss' kampfly.

© Historical/Getty Images

Luftkampens taper ble verdens største flyprodusent

Luftfartshistoriens første kapittel ville ganske sikkert ha vært mer spennende hvis Glenn Curtiss hadde skrevet det. Men sykkelrytteren ble slått av brødrene Wright og konsentrerte seg om flyfabrikken sin.

Alt som gutt var det fart over Glenn Curtiss. Han ble sykkelbud for West­ern Union. Det inspirerte ham til å delta i sykkelritt, og 23 år gammel åpnet han en sykkelbutikk.

I 1902 bygget han sin første motorsykkel, og året etter satte han fartsrekord med 103 km/t.

Glenn Curtiss' små motorer var etter­spurt blant luftfartspionerene, og han var ikke redd for å prøve dem selv.

Med brødrene Wrights patent på balanse­roret måtte Curtiss likevel betale dyrt for å få bruke sin egen versjon av roret.

Etter en lang rettstvist valgte han å betale for lisensen og i stedet satse på flyfabrikken sin.

Under 1. verdenskrig ga virkelysten en bonus. Fabrikken “Curtiss Airplane and Motor Company” fikk store ordrer fra den ameri­kanske regjeringen – bare i 1918 bestilte de fly for 150 mill. dollar.

Mot slutten av krigen hadde Curtiss 21.000 ansatte som produserte opptil 100 maskiner i uken, noe som gjorde ham til verdens største flyprodusent.

I løpet av karrieren tok han ut 72 patent­er, bl.a. på sjøfly – en flytype som var ekstremt anvendelig fordi det fantes så få flyplasser.

Et sjøfly kunne derimot uten problemer lande i en havn eller på en innsjø. Suksessen gjorde at Curtiss kunne trekke seg tilbake i 1920, 42 år gammel og med 32 mill. dollar i lommen.

I dag har Curtiss- og Wright-fabrikkene fusjonert og leverer elektronisk utstyr til bl.a. forsvarsindustrien.

Orville Wright får det sidste ord

På 1910-tallet var det første kapittelet i flygningens historie ennå ikke ferdig­skrevet, og brødrene Wrights The Flyer var ikke engang utstilt på nasjonal­museet Smithsonian.

Her kunne man i stedet se fly­pioneren Samuel Langleys Aerodrome, som var ledsaget av teksten: “Verdenshistoriens første menneskeskapte fly som kunne holde seg flygende ved egen kraft.”

Det gamle flyet var blitt renovert av Glenn Curtiss i forbindelse med patent­tvisten med brødrene Wright.

Orville var rasende over den ære konkurrent­en Langley fikk. Som hevn meddelte han museet i 1925 at han ville låne ut “Flygeren” til Science Museum i London.

Beslutningen satte Smithsonian i en knipe. I 1927 tilbød museet seg å tone ned Langley-teksten slik at Aerodrome ikke lenger ble kalt alle flys mor.

Museet understreket at rettelsen ikke ble gjort “fordi vi innrømmer at vi har gjort en feil, men som en vennlig gest for å fremme Amerikas ære.”

Orville var ubøyelig og fnøs av til­budet om plass i Smithsonian, og de neste årene sto partene steilt på sitt.

Til slutt ga museet etter: I Smithsonians årsrapport for 1942 ble Langley fratatt all heder slik at The Flyeromsider kunne vende hjem til USA.

65 års amerikansk luftfartshistorie samlet i én sal. Apollo 11 hadde med en splint fra The Flyer til månen.

© Alex Wong/Getty Images

Verdenskrigen forsinket transporten, og først den 17. desember 1948 – dvs. 45 år etter den første flygningen – kunne museet vise frem The Flyer.

For å få plass til den måtte personalet flytte Spirit of St. Louis, som Charles Lindbergh hadde krysset Atlanterhavet med.

Brødrene Wright hadde endelig tilkjempet seg hedersplassen i flygningens historie.

Dessverre fikk ikke Orville nyte triumfen – han hadde dødd av et hjerteinfarkt 11 måneder tidligere.