Kongen av Spania hadde ikke råd. Kongen av Albania var ikke fin nok til å bli kunde. Og kongen av Romania fikk aldri bilen sin levert.
Bugatti Type 41 Royale var historiens dyreste bil og skulle bringe heder og ære til bilfabrikken Bugatti. Men etter å ha produsert bare seks eksemplarer måtte man kaste inn håndkledet.
Den amerikanske bilsamleren Briggs Cunningham myste i mørket inne i stallbygningen. Der, langs bakveggen, kunne han ane de tre enorme bilene side om side.
Ettore Bugattis datter L'Ébé hadde gått med på å la Cunningham kjøpe to av dem for vel 2000 pund. «Men», la bilfabrikantens arving til, «du kunne vel ikke skaffe meg et par amerikanske kjøleskap også? Tyskerne tok de vi hadde». Cunningham forsikret henne om at det ikke var noe problem.
Sommeren 1950 var det bare entusiaster som husket Ettore Bugattis enorme kongebil, Type 41 Royale. Men da L'Ébés far konstruerte modellen i 1927, vakte den stor oppsikt.
Den seks meter lange luksusbilen hadde ikke bare den største motoren som noen gang var sett i en personbil, bilen kostet også det samme som to Rolls-Roycer. Dessverre var timingen til Bugatti elendig.
Akkurat da han skulle selge de råflotte bilene til kongehus, industrimagnater og søkkrike playboyer, ble verdensøkonomien rammet av depresjonen. Bugatti fikk bare produsert seks eksemplarer og solgt tre av dem.
I 1950 sto de siste tre ennå i stallen ved familiens slott i Frankrike.
GALLERI: Se de 6 ettertraktede Bugatti Royale
Alle seks Bugatti Royale var samlet til et gruppebilde i Frankrike i 1990.
Kongen av racerbanen
Bugattis spesialitet var ikke egentlig tunge luksusbiler. Ettore var født i Milano i Italia, og startet karrieren som motorkonstruktør på slutten av 1800-tallet.
I 1909 grunnla han sin egen fabrikk i Mulhouse øst i Frankrike, og de robuste og lette sportsbilene hans fikk snart suksess på europeiske racerbaner.
I slutten av 1920-årene feide Bugatti Type 35 alle konkurrenter av banen, og gjorde Ettore Bugatti til en holden mann. Han bestemte seg nå for å utvide forretningsområdet med et helt nytt segment.
Rundt i Europa produserte fabrikker som Rolls-Royce, Hispano-Suiza og Isotta Fraschini prangende luksusbiler til eliten, og bilene innkasserte fabrikkene både gode penger og stor prestisje.
Bilprodusentene leverte understellet med motor, girkasse, hjul, bremser og så videre, og kunden kunne deretter fritt velge hvilket karosseriverksted som skulle bygge ferdig doningen.
Bugatti ville ha sin del av dette lukrative markedet, og hjertet i den nye luksusbilen hans skulle være en gigantisk motor.
Rolls-Royce benyttet en 7,4-liters sekssylindret rekkemotor. For å overgå det britiske adelsmerket måtte Bugattis motor være enda større. Det franske forsvaret hadde få år tidligere bestilt noen flymotorer hos ham.
Men disse ble aldri tatt i bruk, og Bugatti brukte derfor en motorblokk fra en av dem som utgangspunkt for prototypen.
Resultatet var en åttesylindret rekkemotor med nesten dobbelt så stort sylindervolum som Rolls-Royce-motoren, en ytelse på nesten 300 hestekrefter, og vekt på rundt 350 kilo – tre ganger så mye som motoren i en moderne familiebil.
Motoren ble montert på et 4,6 meter langt understell sammen med en tre-trinns girkasse, trommelbremser og hjul med en diameter på én meter.
Kjempebilen kunne gå i 200 km/t
Amerikanere var spesielt begeistret for store biler, så for å få inspirasjon til sin kommende modell kjøpte Ettore Bugatti den største amerikanske bilen han fikk tak i; en Packard Second Series Eight.
Etter å ha prøvekjørt og inspisert den skrudde han av karosseriet og monterte det på understellet til sin nye prototype. På en prøvetur tvang Bugatti den mer enn tre tonn tunge kolossen opp i over 200 km/t, og tilbakela komfortabelt svingene på landeveien i 160 km/t.
Nå var Bugatti trygg på at bilens prestasjoner levde opp til kravene og at den kunne presenteres for verden.
Søndag 15. juli 1928 skulle det kjøres et viktig billøp på den nyåpnede Nürburgring i Tyskland. 90 000 tilskuere var møtt opp for å se løpet, men Ettore Bugatti stjal all oppmerksomheten fra bilene på banen da han trillet inn på området.
Racerkjøreren Tim Birkin beskrev Bugattis entré: «Det ble et voldsomt oppstuss i folkehavet, som om noen forgjeves prøvde å trenge gjennom. Etter hvert trakk mengden seg til siden. Ned gjennom rekkene av nysgjerrige tyskere kom en vidunderlig bil, og i den, tilbakelent som en romersk keiser, skaperen i egen person, ingen ringere enn den store – den opphøyde – Ettore Bugatti».
Ideen om å vise frem den nye bilen under det tyske Grand Prix-løpet, var perfekt. Europas rikmenn, toppene fra bilindustrien, de mest innflytelsesrike motorjournalistene, og mektige menn som Kölns overborgermester, Konrad Adenauer, var samlet her.
Bugattien kunne ikke fått mer oppmerksomhet noe sted, og Ettore var sikker på at den nye modellen kom til å bli revet vekk. Pressen roste den opp i skyene, og Ettore Bugatti uttalte seierssikkert at luksusbilen ikke kom til å bli presentert på bilutstillinger.
Han ville bare bygge 25 eksemplarer, og var sikker på at kundene selv kom til å finne veien til fabrikken hans – til tross for at prisen for understellet var astronomisk: 500 000 franc, eller omtrent det dobbelte av en Rolls-Royce. I dag tilsvarer det omtrent seks millioner kroner – uten registreringsavgift.
Bugatti Type 35 hadde stor suksess på racerbanene, og fabrikken solgte mer enn 600 eksemplarer av sportsbilen.
For dyr for den bulgarske kongen
Navnet var en del av markedsføringsstrategien. Modellbetegnelsen «Type 41» var bare neste nummer i rekken av Bugatti-prosjekter, mens tilnavnet «Royale» oppsto etter et møte med den spanske kong Alfons 13.
Bugatti var sikker på at regenten kom til å handle, og ga straks bilen det kongelige tilnavnet. Men Alfons la aldri inn bestilling. Han valgte heller en amerikansk Duesenberg J, til halve prisen, og flere andre kongelige kunder falt også fra.
Boris 3. av Bulgaria mente at det var upassende for regenten i et fattig land å kjøpe en så prangende bil.
Kong Zog 1. av Albania var også interessert, men ham nektet Ettore plent å handle med. «Mannen eier ikke manerer!» utbrøt bilprodusenten ilsk – mens han ennå var sikker på at ordreboken skulle fylle seg selv.
I oktober 1928 hadde ikke Bugatti solgt en eneste Royale, og heller ikke årets prestisjetunge bilutstilling i Paris førte til noen handel.
Da den økonomiske krisen slo inn i 1929, hadde ennå ingen kjøpere meldt seg, og Bugatti-familien begynte å bruke Royale-prototypen til hverdags. Men så, høsten 1931, tok den parisiske tekstilfabrikanten Armand Esders kontakt med Ettore. Han ble den første som bestilte en Type 41.
Den eksentriske rikingen ønsket seg en toseters cabriolet, men understreket at bilen ikke skulle ha frontlykter – «jeg trenger dem ikke for jeg kjører aldri om natten». To salg til falt på plass, men de siste to bilene fabrikken allerede hadde bygd lot seg ikke selge, og planene om å bygge 25 eksemplarer måtte droppes.
Royale var konstruert for flere år siden, og teknisk sett virket den alt gammeldags. Midt i en økonomisk krise var det vanskelig å selge luksusbiler, og Ettore Bugatti mistet etter hvert interessen for kolossen. I stedet brukte han energien sin på fabrikkens racerbiler.
Da Ettore døde i 1947, sto halvparten av samtlige produserte Type 41-er i stallen ved familiens slott, til Cunningham kjøpte to av dem for 2000 pund og to kjøleskap.
Der gjorde bilsamleren et kupp. I 1987 solgte han den ene på auksjon for 5,5 millioner pund. Det tilsvarer omtrent 100 millioner kroner i dag.
Som ny var Bugatti Type 41 Royale uselgelig. Men med hammerslaget 60 år senere oppnådde kongebilen tidenes høyeste pris på en bilauksjon.
Motorene havnet i tog
Da Bugatti la ned produksjonen av Royale, fant han en annen kjøper til de kraftige motorene.
Etter å ha solgt tre biler mistet Ettore Bugatti interessen for å markedsføre Type 41. I stedet kastet han seg over nye prosjekter, og fant en annen kunde til den sterke motoren som skulle ha drevet de majestetiske bilene.
Motoren var større enn i noen annen personbil, men hadde perfekte spesifikasjoner som togmotor. Bugatti inngikk en avtale med det statlige franske jernbaneselskapet, ÉTAT, om levering av skinnebusser.
Slik solgte fabrikken hans 216 motorer de neste årene. De spesielle Bugatti-togene var i drift frem til midten av 1950-årene.