Frivillige ildsjeler reddet sjømenn fra drukningsdøden

En redningstjeneste ser dagens lys

Aksjonen på Isle of Man i 1822 setter i gang en bevegelse som i løpet av noen få år utvikler seg til en organisert sjøredningstjeneste.

Ved hjelp av målrettet utvikling av redningsbåter, materiell og teknikk klarer de i årenes løp å redde nærmere 150 000 menneskeliv og inspirere til lignende tjenester i flere andre land, etter hvert også i Norge.

Helten fra Isle of Man, William Hillary, blir mannen som tar initiativ til å sette sjøredningen i system.

Han er stolt av sin gjerning, men i månedene etter aksjonen irriterer han seg stadig mer over at redningsaksjonen var mulig fordi hotelleieren tilfeldigvis hadde robåter, og han selv var i stand til å betale de lokale folkene for å delta.

Hillary­ skriver derfor et åpent brev til «den britiske nasjonen»:

«Ved flere anledninger har jeg bevitnet unødvendige tap av dyrebare liv», innleder han. «Hadde det eksistert en organisasjon som kunne hjelpe øyeblikkelig, og hadde man skapt insitamenter til å få frivillige til å melde seg, ville flertallet etter all sannsynlighet ha overlevd», påpeker han.

Hillary har et poeng. Omtrent 1800 fartøyer går hvert år tapt utenfor Storbritannia, og bare en brøkdel av besetningene blir reddet av snarrådige fiskere og lokale båteiere.

Verken regjeringen eller marinen vil hjelpe Hillary, men da trår private velgjørere til. Forretningsfolk, biskoper og adelige donerer til sammen 10 000 pund – en formue på den tiden – og i 1824 holder det som senere skal bli hetende «Royal National Lifeboat Institution» (RNLI) sin første generalforsamling.

Den vedtar å åpne permanente redningsstasjoner langs kysten og utstyre dem med spesialbygde båter. Stasjonene skal bemannes av frivillige og spesialtrente sjøfolk.

I løpet av tjenestens første tiår står RNLI allerede for et imponerende antall aksjoner. 3076 mennesker reddes inn fra havet ved hjelp av 45 robåter av typen «The Original».

Ti roere og to styrmenn – en i baugen og en i akterstavnen – driver den åtte meter lange båten frem, og strategisk plasserte kamre fylt med kork gjør fartøyet nesten usenkelig.

Redningen kommer med toget

En hendelse i 1853 utenfor byen Skerries på irskekysten illustrerer hvor langt sjørednings-tjenesten har kommet siden den ble opprettet.

Da en hissig desemberstorm presser den tomastede briggen Agnes mot et skjær og tvinger mannskapet på seks opp i riggen for å redde livet, kan de lokale bare se på i avmakt.

Nærmeste redningsstasjon er mer enn tre mil unna, i Dublin. Det er for langt unna for en redningsbåt som dette under slike værforhold.

Men så får Henry Hamilton, et lokalt medlem av RNLI, en idé.

Jernbanen går langs kysten. Han sender ilbud til Dublin, og dagen etter ankommer en «Original» med toget.

I første omgang blir båten presset tilbake til kysten av den voldsomme vinden og heftige bølger, men i andre forsøk klarer redningsmannskapet å kjempe seg ut gjennom den rasende brenningen.

36 timer etter at skipet gikk på grunn, når hjelpen endelig frem til Agnes. To besetningsmedlemmer og en dekksgutt har allerede tapt kampen mot uværet og falt livløse fra riggen ned i den iskalde sjøen.

Men kapteinen og to matroser er i live og hopper ned i redningsbåten. Snart er de fraktet velberget inn til land.

Henry Hamilton tildeles en medalje for innsatsen, men aksjonen har også avdekket en tydelig svakhet hos redningstjenesten. Robåter som «The Original» har en begrenset aksjonsradius.

Det blir ofte brukt hester til å trekke de 1500 kilo tunge båtene gjennom lyngheier og over sanddyner før de – kraftig forsinket – kan sjøsettes i nærheten av det forliste fartøyets posisjon.

Et annet problem er at selv om båten er usenkelig, kan den til gjengjeld lett kantre. Fire år tidligere kantret en redningsbåt da den ble truffet av en voldsom bølge.

«Båten ble snudd opp ned og drev inn til stranden med bunnen i været.

Ved denne hendelsen druknet 20 av 24 under båten», rapporterte Chamber's Edinburgh Journal.

Redningstjenesten investerer derfor i en ny type fartøy: en kombinert ro- og seilbåt som takket være sine tre seil har en langt større aksjonsradius.

Fartøyet er en såkalt selvrettende båt, utviklet av skipsbyggeren James Beeching. Båten er utstyrt med en jernkjøl og to luftkasser i for- og akterstavnen, som begge rager et godt stykke opp over relingen.

Konstruksjonen gjør at selv om båten blir kastet rundt av en bølge, så vil luftkassene og den tunge jernkjølen tvinge båten til å rette seg opp igjen.

Frem til århundreskiftet blir båten, som også er selvlensende, RNLIs viktigste arbeidshest.

Bare eksemplaret ved redningsstasjonen i Skerries skal komme til å redde 52 menneskeliv.

Saltkaker og blod i ansiktet

I 1881 er det nettopp en kombinert ro- og seilbåt som utfører en av de mest dramatiske aksjonene i RNLIs historie.

Da handelsskipet Indian Chief under et uvær blir sittende ubehjelpelig fast på sandbankene ved Themsens utløp, skyter de 26 besetningsmedlemmene opp nødraketter.

Men stormen pisker havet til et rasende inferno. Ingen båter kan nå ut til skipet, og hele natten kan sjømennene bare lytte engstelig til det knakende skroget.

Neste morgen kommer tidevannet strømmende inn, og i et kort sekund løftes skipet fri, men blir straks etter kastet tilbake på bunnen til lyden av splintrende tømmer.

Sjøvann strømmer inn i skroget, og i panikk klatrer sjømennene opp i fokke-, stor- og mesanmastene, der de surrer seg fast med tau.

Neste natt inntreffer katastrofen: En enorm bølge slår inn i skipet og knekker stormasten, som river mesanmasten med seg i fallet.

Resten av mannskapet blir hjelpeløse vitner til at de fastsurrede kameratene drukner like under vannflaten.

Da morgenen langt om lenge gryr, får de overlevende øye på en liten redningsbåt som kjemper seg vei gjennom de frådende vannmassene.

«Det var et syn som gjorde oss ville av glede», fortalte en av sjøfolkene.

«Vi kunne se båtens besetning – tolv mann – sitte på toftene, alle så mot oss, ubevegelige som uthogde figurer.

Det var ingen tegn til uro blant dem da båten, uten varsel, hoppet fra kammen av en enorm bølge og direkte ned i et monstrøst fall».

I tillegg til de enorme bølgene måtte folkene om bord i redningsbåten også tåle den hylende vinden, som ifølge styrmann Charles Fish var kaldere enn noe han hadde vært ute for før.

«Det føltes som å bli gnagd i ansiktet av en hund», fortalte Fish. Han lar romflasken gå fra hånd til hånd i båten.

Mot alle odds klarer redningsfolkene å nå frem til Indian Chief. Fartøyet er omgitt av lik, og den døde kapteinen ligger fremdeles fastsurret til stormasten – med vidåpne øyne. Synet får Charles Fish til å gyse.

«Jeg får ikke de øynene ut av hodet og ligger våken i timevis om natten, mens jeg ser de blødende likene for meg», erkjente han etterpå i et intervju.

Avisen Daily Telegraph er til stede på kaien da redningsbåten legger til land med besetningen fra Indian Chief – både levende og døde.

«Det var det dystreste opptoget jeg noensinne har sett», skriver journalisten. «Elleve halvdøde menn, de fleste i oljehyre, kom gående med bøyde hoder og utslitte armer. Noen hadde blod i ansiktet og saltkaker i øyenhulene og i håret, som om det var snø».

Da den siste mannen bæres fra båten, holder journalisten pusten: «Han var levende da han ble reddet, men døde på vei inn. Fire menn bar ham på skuldrene. Et flagg skjulte heldigvis ansiktet».

Aksjonen var dramatisk, men den fikk RNLIs popularitet til å stige til nye høyder og frivillige til å strømme til.

Massedød ryster redningstjenesten

I 1886 inntraff en katastrofe som skulle få vidtrekkende konsekvenser for redningsfolkene i RNLI. 9. desember seiler tre redningsbåter fra hver sin redningsstasjon ut i Ribble-elvedeltaet i Nord-England for å redde besetningen på skipet Mexico.

Båten fra Lytham klarer å redde besetningen.

Først da folkene kommer i land, går det opp for dem at to andre båter også la ut – og aldri vendte tilbake.

De har begge kantret, og de såkalte selvrettende båtene blir liggende med kjølen i været. Det er den verste katastrofen i RNLIs historie. 27 frivillige redningsmenn omkommer, og det blir storm i pressen. I avisen The Times heter det:

«Redningsbåtene er løgn og bedrag hvis de ikke kan rette seg opp selv, men driver­ hjelpeløst omkring!»

RNLI forsvarer fartøyene sine. De selvrettende Beeching-båtene er solide og har reddet mer enn 12 000 liv, heter det.

Dødsulykken skyldtes ifølge RNLI blant annet at de uheldige redningsmennene grep fast i båtens ene side da båten kantret. Der var også ankeret fastspent, og derfor kunne ikke båten rette seg opp. Likevel velger RNLI å utvikle nye båter, som med ekstra store ballast-

tanker lettere ruller på rett kjøl ved en kantring. Men ulykken medfører også en mer sentral kritikk fra The Times:

«Denne forferdelige katastrofen kan kanskje få visse folk til å innse at den eneste formen for seilas som har vært nesten uberørt av fremskritt – og som stadig mest avhenger av menns armkrefter – er sjøredning?»

RNLI tar åpenbart kritikken til seg, for ikke lenge etter går organisasjonen i gang med å utvikle nye båter.

Ofrene døde bare 100 meter fra land

På 1800-tallet forliste et skip langs den britiske kysten hver sjette time. De mest tragiske forlisene var de der de skipbrudne kunne se kysten bare noen hundre meter unna, men på grunn av bølger eller kulde ikke kunne svømme i land. De måtte klamre seg til skipet og desperat håpe på hjelp fra land, mens bølgene langsomt slet fartøyet i stykker.

Damp inntar havet

I 1890 stevner verdens første åreløse redningsbåt ut fra Harwich.

Fremdriften skapes av en dampdrevet pumpe, som hvert sekund suger tusen liter sjøvann inn i båten og med stor kraft presser det ut igjen gjennom dyser i skroget.

Det spesielle vannjet-systemet får den 18 meter lange og over 30 tonn tunge Duke of Northumberland til å skyte god fart.

Et kraftig stålskrog med 15 store luftkamre og ballasttanker betyr dess-uten at redningsbåten kan klare seg i villere vær enn noen av forgjengerne.

En ulempe er imidlertid at det tar 20 minutter å varme opp kjelene til seilas, og at de to fyrbøterne lever livet farlig når båten ruller rundt i høy sjø.

Men i 1908 foretar dampskipet en redning som ingen ro- eller seilbåt kunne ha gjennomført.

Lasteskipet Harold har motorhavari og driver rundt i Irskesjøen. Desperat kaster kapteinen anker, men det biter seg først fast i havbunnen mindre enn hundre meter fra et skjær.

Like etter får den forfrosne besetningen øye på Duke, som med røyken strømmende ut av de to skorsteinene ufortrødent tøffer opp og ned i sju meter høye bølger.

Men sjøen er for grov til at dampbåten kan legge seg opp på siden av Harold, og redningsfolkene sender en line til de nødstedte og kaster selv anker.

Deretter rigger de to mannskapene reip og redningsstol mellom mastene på de to fartøyene, slik at de nødstedte kan trekkes i sikkerhet.

De høye bølgene gjør at høydeforskjellen mellom de to fartøyene konstant varierer, og flere ganger plumper redningsstolen under vann for sekundet etter å trekke en harkende sjømann med seg opp fra dypet.

Sju av de ni nødstedte har kommet seg i sikkerhet da en enorm bølge kaster Duke over mot Harold.

De er bare 30 centimeter fra et fatalt sammenstøt, men RNLI-kapteinen tenker raskt. «Hopp!» roper han, og de to siste hopper i sikkerhet. To timer senere blir lasteskipet knust mot skjærene.

Diesel utkonkurrerer damp

Totalt sjøsetter RNLI tre dampskip, som til sammen redder 578 menneskeliv. Men de blir snart akterutseilt av utviklingen.

Forbrenningsmotoren gjør det så bra i biler at den nå også tas i bruk på redningsfartøy. I 1899 stevner den første redningsbåten med bensinmotor ut på Lake Michigan i USA, men det viser seg snart at dieselmotorer er mer effektive til sjøs.

Britiske forsøk ved Isle of Wight i 1932 viser at dieselmotorer fordobler aksjonsradiusen og dessuten er mindre brannfarlige.

En skjebnesvanger ulempe er imidlertid at motorene er så tunge, over tusen kilo, at båtene ikke kan konstrueres slik at de er selvrettende.

Dieselbåtenes store øyeblikk inntreffer i februar 1936 utenfor byen Cork i Irland. En orkan fra sørøst har revet fyrskipet Comet løs fra dets faste posisjon.

Skipets ankre sleper langsomt langs havbunnen og direkte mot klippene ved kysten. Over radioen sender mannskapet «mayday» til redningsstasjonen i den lille havnebyen Ballycotton.

Redningsmennene legger øyeblikkelig ut på det frådende havet i sin 17 meter lange dieselbåt. Fra kaien iakttar en av de frivillige med gru båtens­ kamp mot havet:

«Mens jeg observerte redningsbåten, trodde jeg hvert minutt at den skulle gi opp. Det ene øyeblikket slo en sjø inn over fartøyet, i neste øyeblikk sto skipet nesten loddrett på akterenden».

Bølgene overrasker de erfarne redningsmennene og får dem til velte rundt på dekk.

Da de når frem til fyrskipet, er sjøen så voldsom at de må vente i to døgn på det opprørte havet før de kan gå nær nok til at de skipbrudne kan klatre over i redningsbåten.

Takket være motorbåtens og mennenes utholdenhet når alle i havn etter 76 timer til sjøs – den lengste redningsaksjonen i RNLIs historie.

Redningen kommer fra luften

Det siste store teknologiske spranget i sjøredningens historie kommer fra uventet hold. Da en oljelekter får problemer nær New York i 1945, blir redningsbåtene utkonkurrert av et særpreget luftfartøy.

Det er testpiloten Jimmy Viner som flyr helikopteret sitt, Sikorsky R-5, ut over havet og lar det dale ned i lav høyde over oljelekteren, til vannet piskes opp av rotorbladene.

Med en kabel heiser en assistent de to nødstedte sjømennene opp i helikopteret.

Aksjonen endrer sjøredningen for alltid. I de kommende årene begynner skip og helikopter med stor suksess å samarbeide om sjøredning.

En av de mest dramatiske av disse kombi-aksjonene finner sted utenfor Shetlandsøyene i 1997. Styrmannen Hewitt Clark på den lokale rednings-

båten tror knapt sine egne øyne da lasteskipet Green Lily på 3600 tonn stevner ut i Atlanterhavet midt under en voldsom storm.

Etter noen timer får skipet motorstopp, og både et redningsfartøy fra RNLI og et helikopter­ fra kystvakten må sendes ut mot fartøyet.

Hewitt Clark er godt fornøyd med sitt splitter nye skip av Severn-klassen.

De to kraftige Caterpillar-motorene yter til sammen 2500 hestekrefter, og båten gjør 46 km/t, mens det fastspente mannskapet på seks kan føle seg trygge i styrehuset – en rekke airbager gjør skipet selvrettende og nærmest usenkelig.

Besetning hopper for livet

Da redningsskipet når ut til Green Lily, henger et Sea King-redningshelikopter fra kystvakten allerede hundre meter over lasteskipet, men de tolv meter høye bølgene gjør det foreløpig umulig å redde mannskapet fra luften.

Lasteskipet er nå bare 200 meter fra land, så Hewitt Clark bestemmer seg for å gå helt frem til skipet for å redde den 15 mann store besetningen.

Som om de befant seg i hver sin ende av en gigantisk vippe, hever og senker de to fartøyene seg dramatisk med bølgene, slik at høydeforskjellen mellom dekkene er opp mot 20 meter – samme høyde som et fem-etasjes hus.

Men i det korte øyeblikket fartøyenes relinger er på samme høyde, hopper sjøfolkene én etter én fra Green Lily og over i det oransje redningsskipet.

Green Lily er imidlertid nå så nær klippene at redningsfartøyet selv står i fare for å grunnstøte. Derfor drar Hewitt Clark av gårde med de fem bergede fra mannskapet og overlater resten av den farlige aksjonen til Sea King-helikopteret.

Med et vaierspill senkes redningsmannen Billy Deacon fra helikopteret ned på Green Lilys urolige dekk, som konstant blir oversprøytet av kjempebølger.

I løpet av bare ti minutter klarer Deacon å få heist åtte besetningsmedlemmer opp til helikopteret. Redningsmannen står på dekk og ser de siste to sjøfolkene bli løftet opp i sikkerhet, da katastrofen inntreffer.

Ankerkjettingen, som har sikret at baugen på skipet vender opp mot vinden, ryker, og på et øyeblikk snur skipet siden mot bølgene.

Kabelen fra helikopteret er på vei ned igjen da en monsterbølge river Billy Deacon med seg. Han faller ned mellom skipet og klippene like før det 3600 tonn tunge skipet braser inn i dem. Liket av redningsmannen blir først funnet dagen etter.

Colin Mackenzie, som ledet undersøkelsene etter Deacons død, siterte senere den greske historikeren Tukydid:

«De modigste er uten tvil de som har den klareste visjonen om hva som venter forut, og likevel går den i møte».

Aksjonen utenfor Shetland er et vitnesbyrd om både den teknologiske kompetansen og heltemotet som alltid har vært en uunnværlig del av sjøredningens historie.

RNLI, som begynte med 45 enkle robåter i 1824, har i dag 200 redningsstasjoner og 420 fartøy.

Hvert år reddes 6500 mennesker i havsnød bare i Storbritannia og Irland. Minst tusen av disse ville ikke ha overlevd turen på havet hvis det ikke var for de frivilliges raske innsats.