Titanic blir til
Hule drønn av jern mot jern, sydende damp og rop fra mannsstemmer løftet seg mot den grå himmelen over Belfast.
Klokken var ennå ikke åtte, men i verftsområdet summet det allerede av liv. Tungt lastede hestevogner kjørte knirkende over den gjørmete bakken, mens menn bakset med store stålplater og tunge hammere.
I luften hang lukten av smøreolje, rust og varmt metall. Mellom virvaret av kraner, kabler og stillaser kneiste et gigantisk skipsskrog.
Enn så lenge var det bare et tomt skall omgitt av rå stålplater, fylt med krittstreker og hull til nagler, men snart ville det forvandle seg til det største og mest luksuriøse skipet verden hadde sett til da.
En stor, svart tavle på stillaset ved bedding nummer tre kunngjorde navn og eier: White Star, Royal Mail Steamer “Titanic”.
Ordren var klar: Bygg Titanic eller gå konkurs
Ideen til skipet oppsto en kjølig sommerkveld i 1907 i et hus på Londons fornemme Belgrave Street.
Her – i en staselig residens med hvite søyler – bodde lord Pirrie, direktør for skipsverftet Harland & Wolff. Som så ofte før hadde han invitert Bruce Ismay, direktøren for rederiet White Star Line, til en liten privat middag.
Denne kvelden dreide samtalen i herreværelset seg om storhet.
Harland & Wolff kunne bygge et par skip som ville plassere Ismay foran konkurrentene, foreslo Pirrie over en cognac. Skipene ville være lengre enn alle andre og ha plass til mer enn 3000 personer om bord.
Viktigst av alt, de ville være utstyrt med en luksus og en komfort som kunne tilfredsstille selv den mest kresne kunde.
Det var et forlokkende forslag. Harland & Wolff eide en stor aksjepost i White Star Line og hadde, med ett enkelt unntak, bygd alle rederiets skip.
Sammen var de britisk skipsfarts beste parhester. Siden 1870, da de sammen sjøsatte dampskipet Oceanic – kalt “alle atlanterhavsdamperes mor” – hadde de satt standarden for passasjerkomfort til sjøs.
Fremtiden hadde sett lys ut, for etterspørselen på reiser over Atlanteren hadde steget jevnt fra 600 000 passasjerer i 1898 til 2 400 000 i 1907.
I det siste hadde White Star Line imidlertid fått hard konkurranse.
Både tyske rederier og det hjemlige Cunard Line vant sterkt frem ved hjelp av raske dampskip som briljerte ved å ta det såkalte Atlanterhavets blå bånd, en utmerkelse som ble gitt til fartøy med den raskeste nordatlantiske overfarten. Eneste betenkelighet var pengene – skipene ville bli dyre å bygge.
Pirrie måtte derfor skissere situasjonen for Ismay med et strengt ultimatum; eieren av rederiet kunne bygge skipene og seile både tyskerne og Cunard akterut, eller han kunne la være og tape alt. Ismay slo til.
Sikkerheten ble skjerpet for Titanic
- mars 1909 ble kjølen strukket på Titanic, konstruksjon nummer 401, på Harland & Wolffs verft i Belfast.
Ved siden av lå søsterskipet, det litt mindre Olympic. På beddingens rå sementflate strakte den lange, slanke kjølen av stål seg nå – en byggeplass som var laget spesielt til formålet. Verftet hadde måttet bygge om og kjøpe nye maskiner for å få plass til de store skipene.
Selve konstruksjonen sto Thomas Andrews, Harland & Wolffs ledende skipskonstruktør, for.
Han og hans folk utarbeidet de utførlige plantegningene som arbeiderne skulle bygge etter.
Andrews avgjorde at Titanic skulle utstyres med en flat platekjøl, forsterket med en stålbjelke som skulle beskytte skipets mest sårbare del ved en grunnstøting.
I tillegg ble Titanic utstyrt med dobbeltbunn for å holde inntrengende vann ute.
Som en ekstra sikkerhetsforanstaltning ble skipet også forsynt med dobbeltskrog, en klar forbedring i forhold til andre atlanterhavsdampere som bare hadde to lag stål i bunnen.
Naglearbeid på akkord
Neste fase var det store arbeidet med å bygge spanter, skipets buede “ribbein” av stål.
Mellom dem vokste et virvar av tverrgående stålbjelker som forsterket skipets skjelett. Det tunge jernet ble bakset på plass av dampdrevne kraner og heisspill.
Spantene skulle kles med stålplater. På stillasene – som strakte seg nærmere 22 meter i høyden – ble arbeidet med de flere tonn tunge platene lettet av fire elektriske heiser og kraner som kjørte på skinner øverst i stillaset.
Stålplatene til skipssidene var mer enn 2,5 centimeter tykke, og verftsarbeiderne la dem slik at de overlappet hverandre, før de klinket dem sammen med kraftige nagler. Det meste av arbeidet foregikk med en tre tonn tung dampdrevet naglemaskin.
I baug og akterende var plassen for trang til maskinen, så her måtte mennene klinke for hånd.
Den fire mann store naglegruppen arbeidet som på samlebånd. En av verftets unge gutter – enkelte var bare tretten år – varmet opp naglen over ilden i en flyttbar esse.
Når det glødende metallet hadde rette glovarme temperatur, kastet han naglen til nestemann, som plasserte den i hullet.
Deretter ble naglen hamret på plass av to menn. Hammerne kunne veie så mye som 18 kg og måtte svinges med stor presisjon, kraft og timing.
Traff den naglen for tidlig, ville den fly gjennom hullet som et glødende prosjektil, og ble naglen truffet for seint, var den ubrukelig.
Inne i hulrommet som etter hvert oppsto i dobbeltskroget, sto to andre menn og slo i motsatt retning.
Tempoet var høyt, for arbeiderne jobbet på akkord. Mange av dem tok seg derfor over verftsgjerdet søndag ettermiddag slik at de hadde boret hullene og hadde alt klart til mandag morgen.
Tross tempoet gikk ikke Harland & Wolff på kompromiss med sikkerheten.
En erfaren håndverker var rundt med en hammer og kontrollerte alle naglene. Hvis slaget ga den riktige, klare klangen, satte han en krittstrek ved naglen som tegn på at alt var i orden.
Var lyden derimot dump og flat, visste han at naglen satt løst, og sørget for at den ble skiftet ut. Fusk i form av tetningsmateriale rundt naglen, var strengt forbudt. Av og til ble en del av skroget satt under vann slik at man kunne avsløre eventuelle utettheter med det blotte øye.
Skipets beste vern mot vannet var likevel de 15 vanntette skottene som delte skipets skrog.
Skottene – vanntette stålvegger – var bygd så langt opp i skipet at skipet ville holde seg flytende selv om tre avdelinger ble oversvømt.
Ifølge Titanics konstruktører ville skipet være over vannlinjen selv med hele fire rom mellom skottene under vann.
Det beste av alt var at dørene kunne lukkes sentralt fra broen via en elektromagnetisk lukkemekanisme, en sikkerhetsforanstaltning som vakte betydelig oppmerksomhet i skipsbyggingskretser.
"I tilfelle en ulykke, eller når det ellers måtte anses som tilrådelig, kan kapteinen – ved simpelthen å trykke på en elektrisk kontakt – øyeblikkelig stenge de vanntette dørene over hele skipet – noe som praktisk talt vil gjøre skipet synkefritt”, skrev fagtidsskriftet “The Shipbuilder” i 1911.
Plassen til maskiner, mannskap og passasjerer var nøye fordelt. Skipet hadde for eksempel et kjølerom bare til bacon og et annet til egg. Postrom og hundekennel var det også plass til.
Titanic forvandles til et luksushotell
Dagen for Titanics sjøsetting, onsdag 31. mai 1911, opprant med strålende sol.
Det var hektisk helt til det siste, for arbeiderne måtte blant annet smøre beddingen inn med fettstoff: 15 tonn talg, fem tonn talg blandet med tran og tre tonn såpe skulle lette stålkjempens ferd mot bølgene.
Verken hornorkester eller knuste champagneflasker fulgte Titanic ut i vannet, for White Star Line hadde aldri tatt til seg den skikken.
Til gjengjeld ble hun sjøsatt slik det passet seg for et topp moderne skip; et trykk på et håndtak forbundet med en utløsermekanisme, satte det nesten 270 m lange og 24 360 tonn tunge skroget i bevegelse.
Langsomt og stolt gled det store skipet ned i vannet, hvor trosser – anbrakt i vannet – grep og holdt henne fast der hun lå og vugget på vannet, badet i sol.
Ærbødig tok de fremmøtte mennene nå av seg hattene, og jubelen brøt løs, mens havnens slepebåter lot sirenene tute som en velkomsthilsen til det nye, prektige skipet.
Bare få timer senere gikk verftsarbeiderne i gang med å forvandle skroget til et flytende luksushotell. Verftet bygde det meste selv, fra de enorme kjelene til de hånddekorerte panelene i oppholdsrommene.
Også de store maskinene ble bygd på verftet.
Som de første store passasjerskipene var Titanic og søsterskipet utstyrt med både to vanlige stempeldampmaskiner og en dampturbin.
De to stempeldampmaskinene var på høyde med et treetasjes hus og veide 1000 tonn. Den tyngste av maskinens fire sylindre veide 50 tonn alene. Når maskinene var ferdigbygd i maskinverkstedet, ble de tatt fra hverandre og satt sammen igjen i Titanics maskinrom.
Til det formålet og til å løfte kjeler og skorsteiner hadde verftet kjøpt en 200 tonn stor flytekran. Pris: 30 000 pund, men Harland & Wolff hadde råd til det.
Årene 1910/11 bød på en enestående vekst og produksjonsrate. Hele ti skip satte verftet på sjøen i 1911, en prestasjon som gjorde verftet til det hittil mest produktive i verden.
Arbeidsstyrken steg fra nærmere 11.000 til nesten 15.000 mann under arbeidet med Titanic.
Arbeidet var hardt, og dagene var lange – ni timer ukens fem første dager og fire timer om lørdagen. De fleste gikk på fast ukelønn, og de faglærte tjente godt etter tidens standard.
En håndverker tjente to pund, men dersom han arbeidet fredag kveld og hele lørdag, kunne han komme opp i fem pund, cirka 250 kr. i dagens verdi.
Ufaglærte fikk langt mindre, men Harland & Wolff hadde ingen problemer med å trekke til seg folk.
Belfast bød på gode muligheter for en arbeiderfamilie. Billige leiligheter og arbeid å få for koner og døtre.
Verftet ble fremhevet i pressen som et av de mest moderne og velorganiserte i verden.
“Ingen besøkende kan unngå å bli imponert over den velorganiserte aktiviteten som hersker overalt… den moderne ånd eller en modnet ungdommelighet setter sitt preg på alt”, skrev en reporter i juni 1911.
Titanic var en flytende by med 10 dekk
Titanic fikk en størrelse som kun kunne vekke respekt. Samtidig var skipet utstyrt med en hittil usett luksus som tyrkisk bad og suiter innredet som slott.
Selv de fattigste passasjerene hadde egen røkesalong, spisesal og tilgang til både slakterbutikk og bakeri om bord.
Skipets prektige trapper gikk over fem etasjer og var kronet med en kuppel øverst. Bare passasjerer på 1. klasse hadde adgang her.
Titanic fikk tre spisesaler til 1., 2., og 3. klasse. De rikeste kunne dessuten besøke både en restaurant og denne kafeen
Titanic ble idealet for fremtidens passasjerskip
Etter et års arbeid med å innrede skipet kunne Titanic forlate Belfast 2. april 1912.
Før jomfruturens passasjerer fikk slippe om bord, ble skipet testet på en prøveseilas under ledelse av sjefkonstruktøren Thomas Andrews. Maskiner og styreanordninger ble prøvd ut, og alt funnet å være i skjønneste orden.
Da skipet ved sjutiden om kvelden igjen la til kai, kunne representanten fra Handelsministeriet avlevere skipets sjødyktighetssertifikat.
Deretter skrev representanter for Harland & Wolff og White Star Line under på papirene som formelt gjorde Titanic til White Star Lines eiendom.
Regningen for skipet og hennes søster kom på tre millioner pund, omtrent 1,5 milliarder nåtidskroner.
Det var derfor om å gjøre at skipet ble tatt i bruk med en gang slik at pengene kunne tjenes inn igjen. En time senere satte hun kurs mot Southampton, hvor et nytt kaianlegg var gravd ut spesielt for Titanic.
Etter å ha tatt passasjerer, kull, proviant og annet gods om bord, stevnet hun ut på jomfruturen.
Tidlig på ettermiddagen 11. april forlot hun sin siste trygge havn, Queenstown i Irland. Før avgang ga en passasjer på første klasse sin vurdering:
“Titanics forakt for alt under orkannivå er både storslått og betryggende... Etter middagen, mens vi satt og lyttet til skipsorkesteret, hørte vi mer enn én gang bemerkningen: 'Man skulle ikke tro at vi satt på et skip'.”
Tre og et halvt døgn senere kolliderte Titanic med et isfjell i Nord-Atlanteren og sank på under tre timer. 1504 av de 2201 personene om bord omkom.
Bli med på innsiden av Titanic og les om luksusskipets komponenter
Etter to års arbeid ble Titanic sjøsatt 31. mai 1911. Nå begynte et års arbeid med å fylle det tomme stålskroget med alt fra maskiner og kull til passasjerdekk og portvinsglass.