1.Tolags stålplater skulle holde vannet ute fra Titanic
Med sine banebrytende sikkerhetsforanstaltninger satte Titanic en ny standard til sjøs. Der andre skip i beste fall var utstyrt med dobbeltbunn, hadde Titanic dobbeltskrog på hele den nedre delen av skipet.
Et skips mest sårbare deler – kjølen og bunnen – var i Titanics tilfelle usedvanlig godt beskyttet. Kjølen ble bygd som en såkalt flat platekjøl, bestående av lange sammennaglede, nesten to meter høye jernplater i hele skipets lengde. Kjølen ble klinket fast på bunnen – som besto av tykke stålplater – og hele konstruksjonen ytterligere forsterket av en stålbjelke som skulle ta støtet hvis skipet gikk på grunn.
Utover det var bunnen dekket av et ekstra lag av stålplater som kunne holde inntrengende vann ute. Denne teknikken var i seg selv ikke ny. Så tidlig som i 1858 ble passasjerdampskipet Great Eastern, sin tids største skip, utstyrt med dobbeltbunn, atskilt med et mellomrom på nesten 90 centimeter. De fleste skipsbyggerne hadde tatt ideen til seg, og fra rundt år 1900 var langt de fleste fartøyer utstyrt med ekstra bunn.
Men Titanics konstruktører valgte å gå et skritt videre og forsynte skipet med en utvidet dobbeltbunn – et ekstra skrog som dekket hele den nederste delen av skipet. Også en del av sidene var beskyttet slik. Hulrommet mellom de to skrogene var så stort at en mann kunne passere og hamre i motsatt retning når naglene ble banket gjennom skrogets stålplater.
Dobbeltskroget måtte klinkes sammen for hånd både i baug og akterende. Med en rundt 18 kg tung hammer banket mennene de glovarme naglene i stålplaten. Foto: Courtesy of Ulster folk & transport museum
...men stålet var for tynt
Ingen hadde tidligere bygd et så stort fartøy, og ingeniørene ante egentlig ikke hvordan det lange skroget ville reagere i sjøen. Titanics konstruktør, Thomas Andrews, tegnet skipet ut fra flere års erfaring og sunn fornuft.
Begge deler sa ham at bunnen måtte utstyres med ekstra tykke stålplater: 3,17 cm i stedet for de 2,54 cm som loven krevde. Også naglene i denne delen av skipet skulle være noen millimeter tykkere enn kravet.
Men White Star Line, Titanics kommende eiere, hadde andre hensyn å ta. Hver dag ville skipet fortære 650 tonn kull. Ved å bruke tynt stål ville rederiet kutte 2500 tonn av skipets dødvekt og dermed spare 25 tonn kull – om dagen. Under et møte sommeren 1908 beordret Bruce Ismay, direktør for White Star Line, derfor Andrews til å bruke tynne plater.
Den beslutningen skulle bli skjebnesvanger, hevder forfatteren av “Titanic’s Last Secrets” fra 2008. Boken avslører at Harland & Wolff hemmeligholdt notater som viser at verftet var klar over at katastrofen skyldtes de tynne platene i skipsbunnen.
Andre forskere peker på at naglene i den fremre delen av Titanic var for dårlige, og at de derfor knakk da skipet traff isfjellet. Verftet hadde valgt bort nagler av beste kvalitet, og var dessuten nødt til å bruke uerfarne folk til det vanskelige arbeidet med å feste naglene for hånd.
Også kvalitetskontrollen var mangelfull. Den avslørte bare løse nagler, mens skrøpelige nagler fikk bli.
Etter forliset
Dobbeltskrog skal over vannlinjen. Den britiske granskningskommisjonens rapport etter forliset anbefalte dobbeltskrog til over vannlinjen. Rådet ble umiddelbart fulgt av datidens skipsbyggere, og også Olympic, Titanics søsterskip, ble ombygd og forsynt med bedre skrog.
2. Titanic hadde fjernkontrollert skott
Av alle tiltakene ingeniørene gjorde for å øke sikkerheten, vakte de tverrgående skottene størst beundring. Det nye var nemlig at dørene i skipets vanntette stålvegger kunne stenges fra broen med et trykk på en knapp.
De vanntette dørene kunne stenges fra skipsbroen “ganske enkelt ved å trykke på en knapp, noe som praktisk talt gjør skipet synkefritt”, som et fagblad skrev i 1911. Foto: Courtesy of Ulster folk & transport museum
Skulle sjøvann ved et uhell fosse inn i Titanic, ville vannet ifølge skipskonstruktørene ikke utgjøre noe problem. For skipet var sikret av skott – solide, vanntette stålvegger som strakte seg minst fem dekk opp på tvers av skroget.
I forstavnen gikk Titanics skott opp til dekk E, som også de øverste delene av maskinene strakte seg til. Akter gikk skottene enda høyere, til dekk D, hvor passasjerlivet la beslag på mesteparten av plassen.
Skottene var en videreutvikling av oppfinnelsen som for eksempel i 1862 hadde reddet det 200 meter lange jernskipet Great Eastern fra å gå ned. Selv om dampskipet fikk en nærmere 25 meter lang og nesten tre meter bred flenge i skroget, greide skipet å holde seg flytende.
Titanic var enda mer sofistikert utstyrt. Her var systemet nemlig forbedret med noe helt nytt: et elektrisk system som gjorde det mulig å lukke den solide døren i et skott oppe fra skipsbroen – og dermed kapsle inn en eventuell lekkasje både raskt, effektivt og på trygg avstand.
...men ikke i hele skipet
Mens Great Eastern hadde både langs- og tverrgående skott som gjorde det til den reneste bikuben med over 40 vanntette rom, måtte det markant større Titanic klare seg med bare 15 tverrgående skott.
I tillegg var hele Great Easterns vanntette område forseglet med et vanntett dekk, med et minimum av luker. Systemet var like upraktisk som det var trygt, for personalet måtte ta turen opp over det vanntette dekket hver gang de skulle fra et rom til et annet.
På et luksusskip som Titanic var et så lite fleksibelt og uelegant sikkerhetssystem helt utenkelig. Personalet måtte kunne komme seg raskt rundt for å betjene passasjerene, og et vanntett dekk ville være i veien for skipets prestisjeløsninger, som den sentrale, åpne trappen som gikk over fem dekk.
Høyden på Titanics vanntette skott – 3 m over vannlinjen – var også beskjeden sammenlignet med Great Easterns mer enn 9 m.
Skottene på Titanic var også gjennombrutt av døråpninger. Dørene kunne riktignok – som den begeistrede pressen skrev – stenges oppe fra broen. Realiteten var imidlertid at bare de tolv nederste dørene kunne fjernstyres fra skipsbroen, resten måtte stenges manuelt.
På ulykkesnatten ble noen skott derfor lukket, mens andre sto åpne. Andre igjen ble lukket og siden åpnet slik at det skulle være lettere for mannskapet å pumpe.
Etter forliset
Høyere skott og vanntette dekk høyt i kurs.Den offisielle britiske granskningen av katastrofen anbefalte at skipene fra nå av fikk langsgående skott – eller et vanntett dekk – som kunne hindre havvann i å tvinge et skip ned. Titanics søsterskip, Olympic og Britannic, fikk deretter konstruksjoner som levde mer opp til de nye kravene.
3. To maskintyper ga Titanic optimal seilas
Titanic måtte måle seg med konkurrentene på fart, samtidig som seilasen skulle være behagelig. Kombinasjonen av moderne turbiner og gammeldagse stempelmaskiner tok hensyn til begge behov – og svarte seg økonomisk.
Skipets stempelmaskiner var enorme, den tyngste av i alt fire sylindere veide f.eks. 50 tonn. Maskinene ble bygd på land, så ble de demontert og satt sammen igjen på skipet. Foto: Courtesy of Ulster folk & transport museum
Det enorme maskinrommet i Titanic inneholdt en hittil ukjent kombinasjon av stempeldampmaskiner og turbiner, konstruert for å gi en både rask, komfortabel og økonomisk seilas. Lavtrykkturbinen gjenbrukte dampen fra stempeldampmaskinen og sparte dermed kull.
En ikke uvesentlig detalj, for kull var rederens absolutt største utgift når skipet først var sjøsatt. Samtidig sørget turbinen for en rolig seilas uten rykningene og vibreringen som skipets tyske konkurrenter var så beryktet for.
Titanic prøvde ikke å slå fartsrekorder – det hørte fortiden til, mente White Star Line, da Titanic ble konstruert. Rederiet kunne imidlertid ikke tillate seg å seile særlig saktere enn konkurrentene, og for å holde den planlagte overfartstiden på seks dager måtte Titanic holde rimelig god fart.
Dette ville heller ikke være noe problem; selv med sitt delvis gammeldagse valg av maskintype kunne skipet oppnå en toppfart på nesten 23 knop.
...men én kunne ikke slå bakk
Mens Titanic søndag 14. april 1912 seilte mot farvannet utenfor Newfoundland, beordret kapteinen full fyr i alle kjeler. Planen var maksimal hastighet neste dag, forklarte rederidirektør Ismay i ettertid.
Da et isfjell dukket opp rett foran dem om natten, slo styrmann Murdoch full bakk og avga ordren: “Hardt styrbord”. Når Titanic likevel ikke greide å styre unna, mener enkelte historikere at valget av maskintype var årsaken.
Turbinmotoren kunne nemlig ikke slå bakk, så da Murdoch satte maskinene i bakk, sviktet ganske enkelt turbinmotoren. Dermed koblet den også ut den midterste propellen, som ble drevet av nettopp turbinen.
Med en av tre propeller ute av drift, ble rorets effektivitet kraftig redusert, noe som kanskje kan forklare at Titanic svingte så sakte at kollisjonen ikke var til å unngå. Historikerne anslår at hastigheten var rundt 22 knop da Titanic braste inn i ismassene.
Etter forliset
På utkikk etter isfjell. En internasjonal konferanse i 1913 om sikkerhet til sjøs (SOLAS) opprettet en internasjonal patrulje som skulle holde øye med isfjell i Nord-Atlanteren. Konferansen har blitt avholdt helt siden den gang, og “International Ice Patrol” er fortsatt aktiv.
4. En ny type radio om bord på Titanic
Radio om bord var fortsatt en nyhet, og Titanics modell var den hittil kraftigste på sjøen. To operatører var ansatt til å betjene den livsviktige teknologien.
Oppfinneren av radioen, Marconi, skulle selv ha vært om bord på Titanic – i stedet satt to av hans ansatte parat i skipets radiorom. Foto: Polfoto
Titanic var det første skipet som hadde en helt ny type trådløs telegraf om bord. Skipets signal hadde dermed en rekkevidde på minst 250 sjømil og var dessuten det kraftigste noensinne.
Radiotelegrafi om bord var fortsatt ikke vanlig i 1912, men White Star Line var fullt klar over at den trådløse – som radioen populært ble kalt – kunne redde liv.
Da et av rederiets skip, Republic, tre år tidligere hadde kollidert med et italiensk dampskip utenfor USAs nordøstkyst, kunne de 742 passasjerene og mannskapet takke radioen – og en iherdig operatør – for at de ble reddet. Om bord på Titanic ble livlinen til omverdenen betjent av to operatører, Jack Phillips og Harold Bride.
...men radioen ble brukt til pokeravtaler
I løpet av Titanics siste dag på vannet mottok skipet flere beskjeder om isfjell. Men opplysningene ble ikke formidlet videre de siste 50 metrene fra radiorommet til broen, for radiooperatørene var ikke skipsoffiserer, men ansatt i et privat firma som en service for skipets rike passasjerer.
Operatørene var travelt opptatt med hotellreservasjoner og pokeravtaler. Førti minutter før kollisjonen brøt et dampskip i nærheten inn med en advarsel om at skipet hadde “stanset og var omgitt av is”. Titanics operatør svarte: “Ikke mas. Jeg er opptatt”.
Etter forliset
Døgnbemanning. Få måneder etter katastrofen påla den første internasjonale radiokonferansen at skip skulle ha radio om bord og holde den åpen døgnet rundt. Nye frekvenser til værmelding ble innført, og SOS innskjerpet som internasjonalt nødsignal.
Les om tankene bak Titanics konstruksjon og hvordan Titanic skulle sette nye standarder for passagerskip.