Supertog forvandler Japan til økonomisk stormakt

Jomfruturen med Japans nye høyhastighetsbane, Shinkansen, er begynt. Men banen var nær ved å aldri bli til noe, for prosjektet ble forsinket flere ganger, og utgiftene løp løpsk. Budsjettskandalen kostet Shinkansens to “fedre” jobben – den sta statsbanesjefen Shinji Sogo og den detaljbesatte sjefingeniøren Hideo Shima.

Da Hikari-toget denne morgenen begynner turen mot Osaka, har de to mennenes visjon likevel gått i oppfyllelse: å gi sitt fedreland verdens raskeste passasjertog.

Lyntog skulle knytte riket sammen

Ideen om et lyntog hadde oppstått blant japanske ingeniører allerede før 2. verdenskrig. Den gang var Korea og Mandsjuria en del av det japanske keiserriket, men togforbindelsene i riket var elendige. Frakten av f.eks. mandsjuriske soyabønner foregikk i togvogner bygget av tre.

Med en sneglefart på 30 km/t tok den flere tusen km lange togturen fra det nordøstlige Kina ned til de koreanske havnebyene flere uker. Herfra måtte varene seiles over det 200 km brede Koreasundet før de nådde Japan.

Den nødvendige nytenkingen kom fra sjefen for Japans departement for jernbanekonstruksjon, Yasujiro Shima. Han la en storstilt plan for å forbedre infrastrukturen: et nettverk av lyntoglinjer.

Togene skulle frakte okkupasjonstropper til Mandsjuria og Korea, men også varer, kull og arbeidere. På denne tiden var Japan verdens femte største økonomi, bl.a. takket være eksporten av soyabønner. Lyntogene ville sette ytterligere fart på imperiet, mente han.

"Japan kan godt bli den største eksportøren i verden", sa Günther Stein, en Kina-korrespondent for den engelske avisen Manchester Guardian på 1930-tallet.

I visjonen til togingeniør Yasujiro skulle det nye nettverket av jernbaner strekke seg fra Japan til den koreanske havnebyen Busan via en tunnel under Koreasundet. Herfra skulle jernbanene fortsette inn i det japanskokkuperte Kina til Beijing og via Burma til en av verdensdelens travleste havner: den britiske kronkolonien Singapore.

Japans politikere var lydhøre overfor planen og nedsatte i 1939 en gruppe ingeniører og teknikere med Yasujiro i spissen. Gruppen skulle gi et bud på hvordan de hurtige supertogene kunne konstrueres. I 1940 fikk gruppen et nytt medlem: Yasujiros sønn, Hideo Shima.

Sønnen la nye ideer på bordet

Hideo var lokomotivingeniør og skulle komme med forslag til togets utseende. På møter med de tradisjonelt innstilte embetsmennene fra jernbanedepartementet vakte ideene hans undring, for Hideo hadde gitt lokomotivene en avrundet snute for å oppnå lav luftmotstand.

Utformingen fremkalte mange kritiske kommentarer, men Hideo feide med sikkerhet enhver skepsis til side med ordene:

"Rasjonalitet innenfor mekanikk fører alltid til skjønnhet, og mekanisk skjønnhet fører til overlegen ytelse."

Til tross for skepsis ble Hideos uvanlige design godkjent, og regjeringen bevilget 560 mill. yen (ca. 16 mrd. nåtidskroner) til å utvikle og bygge togene. Stolt kalte Yasujiro supertogene for Dangan Ressha (prosjektiltog).

Han håpet sønnens design ville gjøre togene like raske som prosjektiler. Selve nettverket av høyhastighetsbaner ble døpt Yasujiro Shinkansen, som løst oversatt fra japansk betyr "ny hovedlinje".

Gardiner skulle skåne passasjerer

Arbeidet med å utvikle supertoget foregikk bl.a. på Tokyo universitet, hvor prototyper skåret ut i tre ble testet i vindtunnelen på det tekniske fakultetet. Forskjellige steder på modellen kunne teknikerne måle lufttrykket og dermed utvikle et design med minimal luftmotstand.

Målet for lyntoget var en toppfart på 200 km/t. Det britiske damplokomotivet Mallard hadde oppnådd denne rekordhøye farten under en prøvekjøring i England i 1938, og japanerne ivret etter å slå de vestlige resultatene.

Enkelte ingeniører i Yasujiros arbeidsgruppe var bekymret for hastigheten og mente at lyntogets passasjervogner burde ha gardiner for vinduene mens de kjørte. Ellers ville passasjerene bli svimle av å se på landskapet som suste forbi, mente de. Yasujiro avviste blankt den ideen – folk skulle få lov til å se ut på det vakre Japan.

De keiserlige jernbaner, Japans statlige jernbaneselskap, kjøpte land av grunneiere for å bygge den første strekningen i Shinkansen-nettet. Linjen skulle gå mellom Osaka og Tokyo, to av Japans viktigste industribyer.

Signalsystem forhindrer feil

Nye skinner måtte legges

Shinkansen krevde helt nye spor. De gamle snodde seg nemlig gjennom landet, hvorav 80 prosent er dekket av fjell og bakker.

For å sikre en minimal reisetid måtte den nye høyhastighetslinjen kjøres i en nesten rett linje over daler og elver ved bruk av viadukter, samt gjennom fjellene via tunneler. Banen skulle være fri for planoverganger, slik at lyntoget ikke måtte senke farten av sikkerhetshensyn.

Dessuten var Japans gamle jernbaner temmelig smalsporede med en avstand mellom skinnene på ca. en meter. En nyere, internasjonal standard holdt på å vinne frem – her lå skinnene med knappe 1,5 meters avstand.

En bane anlagt med den brede typen ga mulighet for bredere togvogner med plass til flere passasjerer og ga bedre stabilitet ved høye hastigheter.

Hideo ønsket å forsyne lyntoget med elektriske motorer, men Japans ingeniører manglet den nødvendige kompetansen for å bygge dem. Krigen i Europa hadde avbrutt importen fra bl.a. Tyskland, som Japan tidligere hadde fått motorer fra.

Enda verre var det imidlertid at interessen for Shinkansen bleknet etter at japanske fly bombet den amerikanske marinebasen Pearl Harbor 7. desember 1941. USA erklærte krig mot keiserriket. For å vinne måtte Japan konsentrere alle krefter om krigsinnsatsen – og pengene som ble satt av til Shinkansen, gikk nå i stedet til utvikling av jagerfly og krigsskip.

Kort etter krigens utbrudd døde departementsleder Yasujiro, og i 1943 ble togprosjektet skrinlagt. Da Japan i august 1945 tapte krigen og inngikk fred med USA, var landet bombet sønder og sammen. Opp mot 80 % av jernbanenettet var smadret, og tanken på et høyteknologisk tog virket helt håpløs. Men ikke alle hadde oppgitt Shinkansen.

Ulykke fikk ildsjel til å si opp

Etter krigen forsatte ingeniøren Hideo Shima i Japans nasjonale jernbaneselskap (JNR) som sjef i avdelingen for damplokomotiver. Hideo var kjent for sin store tekniske kunnskap og for å være opptatt av selv de minste detaljer.

F.eks. ville han skifte ut togenes passasjerseter av tre med seter støpt i det lette metallet aluminium. Lettere vogner ville slite mindre på skinnene og togene komme raskere frem på de bratte strekningene, argumenterte han.

Endringene var i full gang da et lokomotiv eksploderte på Yokohama stasjon i 1948. I den påfølgende brannen omkom 100 mennesker. Selv om ulykken ikke var Hideos skyld, valgte sjefingeniøren å fratre sin stilling i skam over eksplosjonen.

Hideo fant seg en ny jobb, men det var i stålindustrien. Farens visjon om Shinkansen virket som en fjern drøm, inntil en gledelig overrasket Hideo i 1955 ble innkalt til møte hos Shinji Sogo, den nye lederen i JNR.

Havarert prosjekt gjenoppsto

På møtet la jernbanesjefen frem sin plan for Hideo. Fabrikker skjøt opp over hele Japan, uten at landets jernbaner klarte å håndtere den økte transporten av passasjerer og varer, forklarte Sogo.

Men der resten av den industrialiserte verden så på fly og biler som fremtidens transportmåte, ville JNRs nye president i stedet gjenopplive Shinkansen-prosjektet.

Den japanske regjering hadde gitt JNR frie hender til å gjenoppbygge landets jernbaner, og Sogo var vant til å få viljen sin. På første dag som sjef i JNR hadde Sogo kunngjort at han ville ofre alt for å få høyhastighetstog:

“Jeg er beredt til å dø og bruke en togskinne som hodepute!”

Sogo tilbød Hideo å stå for ledelsen av en ny avdeling i JNR kalt “Studiegruppen til forsterkning av Tokaido-linjen”.

Gruppens navn henviste til området Tokaido mellom Osaka og Tokyo, hvor det kommende supertoget skulle kjøre. Da Hideo nølte, utbrøt jernbanesjefen:

“Vil De ikke gi Deres far æresoppreisning?”

Ordene fikk den stolte Hideo til å akseptere tilbudet. Flere ingeniører og teknikere fra Japans nedlagte krigsindustri var med i gruppen, som internt i JNR bare ble kalt “Studiegruppen”. Blant dem var flyingeniøren Tadanao Miki, som hadde ekspertise på strømlinjeformet design; f.eks. hadde Miki designet flyet Yokosuka MXY-7 Ohka.

Under krigen ble flytypen brukt i kamikaze-angrep, hvor piloten ofret livet ved å styrte flyet inn i et fiendtlig skip for å senke det. Da krigen sluttet, barberte Miki av seg alt håret på hodet. Handlingen er for en japaner uttrykk for skam og ydmykhet.

“Jeg kan ikke unngå å tenke på de mange vakre, unge patriotene som gikk til grunne som bladene på kirsebærblomster. Vi ærer dem ved å bruke all vår energi på å gjenoppbygge hjemlandet vårt”, skrev Miki i sin dagbok i ukene etter Japans kapitulasjon.

Miki forble tro mot sine ord og kastet seg over arbeidet i “Studiegruppen”. Hideo ble raskt klar over at den fremsynte Miki forsto ideene hans om å gi supertoget et strømlinjeformet design.

Lyntog var inspirert av bombefly

Fra sitt arbeid i krigsindustrien visste Miki at kombinasjonen av lav vekt og et aerodynamisk design hadde flere fordeler: I tillegg til raskere akselerasjon ville et lett tog også ha kortere bremselengde. Jo kortere bremsetid før toget ankom en stasjon, desto mindre reisetid ville gå tapt.

Målet til Miki og Hideo var at lyntoget skulle bruke ca. tre timer på å tilbakelegge turen fra Tokyo til Osaka. Med den gamle jernbanen på midten av 1950-tallet tok reisen omtrent syv og en halv time.

Miki så helt fra starten av logikken i Hideos idé om å gi toget den avrundede snuten. Den tidligere luftfartsingeniøren hadde tenkt i samme retning i utformingen av bl.a. Ohka-flyet og bombeflyet Yokosuka P1Y Ginga.

Begge flytyper hadde runde snuter – og under krigen var flyene fryktet av de allierte pilotene for deres store manøvreringsdyktighet, som skyldtes Mikis design.

Hideo ville også unngå det tradisjonelle klimaanlegget som fantes i japanske tog. Anlegget var bygget inn i en kantet forhøyning midt på taket på togvognene og ga luftsirkulasjon nede i kupeen. I stedet for det gamle systemet skulle togene få et nytt, elektrisk klimaanlegg – utformet i et aerodynamisk design som var innebygget i taket.

Kritikken økte i egne rekker

På tross av sine ekstraordinære ideer hadde Hideo hele tiden oppmerksomheten sin vendt mot å gi fremtidige passasjerer en trygg og behagelig reise.

“Vi tok ingen sjanser. Ingen uprøvde teknologier ble brukt i Shinkansen", understreket Hideo senere i intervjuer.

I tillegg til raskere akselerasjon var det også mer behagelig for passasjerene hvis hver vogn fikk sin egen motor. Å fordele trekkraften ville forhindre ubehagelige rykk i vognene når toget startet. Hvis en motor gikk i stykker, kunne også motorene i de andre vognene kompensere slik at toget ikke mistet fart.

Ikke alle i JNR likte “Studiegruppens” ideer og avviste dem som altfor dristige og teknisk kompliserte. I japansk kultur er tradisjon og enighet en dyd.

“Jeg er designer før jeg er tekniker”, snerret Miki når inspektørene fra JNR blandet seg og stilte spørsmål ved teknikken bak lyntogets utseende.

Men jernbanesjefen Sogo hadde tillit til Hideo og Miki og støttet gruppen:

“Ingenting er umulig”, buldret Sogo på møter i JNR hvis en mellomleder våget å kritisere “Studiegruppens” arbeid.

I JNR var Sogo kjent som “Gamle Torden”. Økenavnet ble hvisket bak hans rygg og henviste til den 72 år gamle jernbanesjefens eksplosive temperament.

Ingeniør måtte gå 500 km

Mens “Studiegruppen” finpusset lyntogets design, begynte forberedelsene til anleggsarbeidet på den nye banen. Kontraktene på oppkjøpt jord fra krigens tid var fortsatt gyldige, men den nøyaktige linjeføringen var ennå ikke fastlagt.

Shigenari Oishi, leder for JNRs nye Shinkansen undersøkelsesavdeling, var like oppsatt som jernbanesjef Sogo på å gjøre prosjektet til virkelighet. I 1957 gikk ingeniør Oishi den 500 km lange veien mellom Tokyo og Osaka for å måle opp den kommende banen.

Oishis forslag til linjeføring ble så fotografert fra fly og plottet inn på et kart. De tekniske kravene til linjen var bl.a. at jernbanens kurveradius (dvs. radius for den sirkelbuen svingen følger) skulle være minst 2500 m, og at stigningen maksimalt måtte være 10 prosent. Med myke svinger og uten store høydeforskjeller ville lyntogene ikke spore av så lett.

Sikkerheten var viktig for JNRs ledelse, for så sent som i 1947 hadde fire togvogner sporet av og falt utfor en klippe på Hachiko-linjen nord for Tokyo. Ulykken, som var Japans verste togulykke, hadde kostet 184 passasjerer livet, mens 495 ble skadet. Basert på Oishis forslag ble linjeføringen besluttet i JNR og deretter godkjent av Japans samferdselsdepartement.

Banesjef løy for regjeringen

Da det samlede Shinkansen-prosjektet endelig ble forelagt regjeringen i 1958, lød regningen på svimlende 195 mrd. yen, ca. 36 mrd. nåtidskroner. Bare den nye banen krevde at det ble bygget 86 tunneler samt 174 broer og viadukter. Finansminister Eisaku Sato innså at statskassen umulig kunne dekke utgiftene alene.

Som et bidrag ba statsråden JNR om å ta opp et lån fra Verdensbanken på 80 millioner dollar, ca. 5, 4 milliarder nåtidskroner. Sogo sa ja til å søke om lånet, selv om JNR-sjefen allerede på dette tidspunktet visste at Shinkansens budsjett var helt urealistisk.

Bevisst hadde Sogo oppgitt et beløp som var altfor lavt for ikke å skremme politikerne fra å gjennomføre prosjektet. Trikset fungerte. I 1959 godkjente regjeringen budsjettet, og anleggsarbeidet kunne begynne.

Ånder ga grønt lys

Under krigen hadde man påbegynt småstrekninger på banelinjen, bl.a. et par kilometer av Shin Tanna-tunnelen, 170 km vest for Tokyo.

Som den showmann han var, inviterte Sogo fotografer, journalister og representanter for regjeringen til en seremoni den 20. april 1959, hvor anleggsarbeidet offisielt ble satt i gang.

Mens fotografene knipset i vei, tok JNR-sjefen tre symbolske spadestikk foran tunnelinngangen for å markere at Shinkansen-prosjektet omsider var tilbake på sporet.

“Vi bygger den mest effektive jernbane noensinne, mer enn hva resten av verden har vært i stand til. Vi lover en jernbane som oppfyller folks forventninger til en ny æra”, uttalte Sogo.

Shinto-prester hadde kommet for å utføre jichinsai, en seremoni hvor naturens ånder spørres om tillatelse til at mennesker bygger på deres jord. Heldigvis ga åndene sin tillatelse, opplyste prestene. Ingenting så nå ut til å stå i veien for Shinkansen.

Toget satte fartsrekord

Som Sogo hadde fryktet, steg regningen for prosjektet raskt. Hjemmene til 50 000 familier måtte rives for å gi plass til den nye jernbanen, og ansvaret for å gi de fordrevne nytt tak over hodet lå på Japans statskasse.

I tillegg kom det penger til bygging av nye stasjonsbygninger og utvikling av et nytt, revolusjonerende signalanlegg. For hver tredje km måtte systemet registrere via signalmaster om et tog kjørte for fort. Hvis så var tilfelle, ville togets innebygde sikkerhetssystem automatisk aktivere bremsene.

Toget fikk også lufttrykkregulert fjæring. Under testkjøringer hadde ingeniørene oppdaget at togvognene slingret når hastigheten oversteg 200 km/t. Den spesielle luftfjæringen skulle kompensere for svingningene og hindre avsporing av toget. Ideen om luftregulert fjæring var hentet fra den amerikanske bilindustrien, men aldri før brukt i tog.

Da JNRs lånesøknad ble godkjent av Verdensbanken i 1961, kunne Sogo puste lettet ut. Lånet, som var bankens største til da, ga Shinkansen-prosjektet internasjonal anerkjennelse.

Den japanske regjeringen sto som garantist for lånet, og Sogo visste at politikerne nå var nødt til å fullføre prosjektet, selv om budsjettet allerede holdt på å løpe løpsk. Ellers ville de tape ansikt.

“Da jeg underskrev lånekontrakten, tenkte jeg: Shinkansen-prosjektet er så godt som gjennomført”, innrømmet Sogo i et senere intervju med avisen Yomiuri Shimbun.

Men nesten viktigere enn utgiftene var et annet prestisjeprosjekt: De olympiske leker, som i 1964 skulle foregå i Tokyo. Politikerne forlangte at høyhastighetsbanen skulle stå klar til dem!

Testkjøringene begynte i 1962, da prototyper av toget nådde 250 km/t – en verdensrekord for et elektrisk tog. Av sikkerhetsmessige årsaker kunne tog på Shinkansen bare kjøre 200 km/t.

Journalister fikk nyss om budsjettet

Jernbanesjefen Sogo rakk imidlertid knapt nok å glede seg over prosjektets fremskritt før journalister fikk nyss om det overskredne budsjettet. De samlede utgiftene hadde kommet opp i 400 mrd. yen – det dobbelte av Sogos opprinnelige overslag.

“JNR på fallittens rand, hjelp fra regjeringen nødvendig”, lød overskriften i den engelskspråklige avisen The Japan Times den 11. mai 1964.

I all hast måtte politikerne vedta en økonomisk hjelpepakke for å redde prosjektet, men som sjef for JNR tok Shinji Sogo ansvar for skandalen og gikk av. Kort etter valgte sjefingeniøren Hideo å følge sin sjef. Skammen over det overskredne budsjettet var for stor.

I tillegg til de økonomiske problemene ble prosjektet også rammet av forsinkelser, og innvielsen måtte utsettes flere ganger. Blant årsakene var de uferdige stasjonsbygningene. Til slutt, 1. oktober 1964, bare 14 dager før åpningen av OL, ble Shinkansen innviet.

Verken Sogo eller Shima var invitert til den pompøse begivenheten. I stedet mottok JNRs nye sjef, Reisuke Ishida, hyllesten fra publikum da Hikari rullet ut på sin første offisielle reise. Men for Sogo var innvielsen belønning nok.

“Jeg er glad så lenge Shinkansen kjører sikkert. Det er alt jeg ønsker”, hadde en sjeldent ydmyk Sogo uttalt ved sin avskjed få måneder tidligere.

Fotografer knipset forgjeves

Til tross for den tidlige, kalde morgenen hadde tusenvis av japanere den 1. oktober 1964 tatt oppstilling langs den nye, 515 km lange høyhastighetsbanen. Alle ventet på å få et glimt av Hikari når toget kom susende forbi.

“Mange vinket til oss for å feire den første offisielle turen på Shinkansen. Etter at toget forlot Tokyo, sto morgenfriske bønder langs linjen og vinket”, skrev en utsendt reporter fra avisen Yomiuri Shimbun.

Samme morgen, nøyaktig kl. 6, hadde togets tvilling, Hikari 2, forlatt den nye stasjonen i Osaka. De ivrige tilskuerne kunne altså forvente å se to lyntog passere hver sin vei. Og inne i de to Hikari-togene hadde passasjerene tatt med kameraer for å forevige begivenheten.

“Togene passerte hverandre kl. 7.56 som planlagt. Men de strøk så raskt forbi hverandre at passasjerer som hadde løftet kameraene sine for å fange øyeblikket, ikke hadde tid til å trykke på utløserknappen”, bemerket avisreporteren.

Etter tidsplanen ankom de to togene til sin sluttdestinasjon i henholdsvis Tokyo og Osaka nøyaktig kl. 10.00. Tokaido Shinkansen, verdens første høyhastighetsbane, var en suksess.

I 1965 ble toghastigheten økt på deler av strekningen. I samsvar med bl.a. Hideo og Mikis drøm kunne passasjerer nå reise fra Tokyo til Osaka på omtrent tre timer. Samme år banen ble innviet, reiste over 23 mill. passasjerer med Shinkansen. Opptil 70 prosent av dem var forretningsfolk. I dag er Shinkansen et nettverk av høyhastighetsjernbaner som i gjennomsnitt har én million passasjerer rundt i Japan hver dag.

I sine snart 60 år i drift har Shinkansen ikke hatt en eneste dødsulykke, og togene bærer en stor del av æren for at Japan har verdens tredje største økonomi etter USA og Kina.