Trykkluft skapte verdens lengste tunnel

De kjenner prosedyren, og når røyken og støvet har lagt seg, begir de seg igjen lenger inn i mørket – denne gangen for å lesse bortsprengt stein på vogner.

Arbeidet skrider langsomt fremover. I 1860 har de strevd i tre år med å grave en tunnel gjennom fjellmassivet. Karene holder motet oppe ved tanken på at prosjektet er viktig for hele Europa.

De snødekte Alpene mellom Frankrike og Italia er nemlig en plagsom pukkel for transporten av post og handelsvarer mellom Europa og koloniene i Asia og Oseania.

Derfor ønsker alle statsledere og regjeringer å få slått hull gjennom fjellkjeden. Og det er store penger å tjene på prosjektet.

Sardinsk konge krevde tunnel

Handelsfolk og postleverandører gikk som regel i en bue utenom de vakre, men ufremkommelige Alpene inntil 1700-tallet.

Da det ble åpnet en grusvei for hestevogner gjennom det østerrikske Brenner-passet i 1772, ble det for alvor mulig å transportere større mengder varer over den enorme fjellkjeden.

Tidlig på 1800-tallet anla Napoleon en vei gjennom Mont Cenis-massivet som skiller Frankrike fra Italia.

Midt på 1800-tallet var det via dette 38 km lange passet at post- og handelsvarer ble fraktet fra Nord- og Vest-Europa til den andre siden av Alpene og videre til koloniene i Det fjerne østen.

Turen opp i mer enn 2000 meters høyde og ned igjen var ikke bare krevende, den gikk langsomt, og i perioder var den nesten umulig å gjennomføre.

Mens hestevognene kjempet seg opp over fjellet om sommeren, måtte sleder tas i bruk for å krysse passet i snørike vintermåneder.

Men selv en slede med seks hester spent for brukte ca. 15 timer på veien gjennom passet. Dessuten gikk det med en masse dyrebar tid til å fylle og tømme postsleden på begge sider av fjellet.

Tid var penger, og i 1857 besluttet Sardinias kong Viktor Emanuel 2 og hans regjering at det var på tide å bygge en tunnel som kunne samle det transalpine riket hans.

På denne tiden hersket den sardinske kongen både over området Savoie i dagens Frankrike og regionen Piemonte i våre dagers Italia – områder som lå på hver sin side av Mont Cenis-passet.

Ingeniør startet gravingen

Tanken om at mennesket kunne ferdes gjennom Alpene i stedet for over dem, var langt fra ny. Allerede i renessansen bygget italienerne den såkalte Monte Viso-tunnelen, som ble åpnet i 1479.

Tunnelen ble konstruert for å øke handelen mellom Italia og Frankrike, men passasjen var bare 75 m lang og knapt bredere enn bakpartiet på en hest.

Å bygge en tunnel gjennom Mont Cenis-massivet var noe ganske annet – og et risikabelt prosjekt i 1857. En slik tunnel skulle gå gjennom Fréjus-fjellet som lå mellom byene Modane og Bardonecchia.

Dette var den korteste ruten gjennom fjellet, men tunnelen ville likevel nå en lengde av knappe 13 km. En så lang tunnel hadde ingen bygget før.

Prosjektet ble ledet av den sardinske ingeniøren Germain Sommeiller. I 1857 startet arbeiderne hans byggingen fra begge sider av fjellet på gammeldags vis med hakker og krutt.

Ingeniøren håpet at den gryende teknologien med trykkluftbor etter hvert kunne ta over.

Men ingen visste hvor lang tid det ville ta før et velegnet trykkluftbor var klart til bruk. På dette tidspunktet lå trykkluftbor til tunnelgraving flere år inn i fremtiden.

Byggefolkene arbeidet i frisk luft

Trykkluftteknologien hadde dog kommet så langt at ingeniørene kunne bruke den til å skaffe ventilasjon i tunnelene. Dermed unngikk arbeiderne å bli kvalt og forgiftet av støv og gasser i fjellets indre.

Rent praktisk sørget kompressorer ved tunnelåpningene for å presse sammen luft til såkalt trykkluft.

Luften ble deretter ført gjennom et lukket rørsystem så energien – trykket fra den komprimerte luften – kunne drive ventilatorer inne i tunnelen. En fransk journalist fortalte om effekten av ventilasjonssystemet i 1861:

“Øynene, ørene og lungene venner seg til slutt til det tette mørket, den intense lyden og til og med til luften (i tunnelen, red.). Men plutselig åpner ventilene, og tunnelen fylles med bølger av frisk luft. I denne oppfriskede og rengjorte atmosfæren trekker vi nå været helt uten problemer, og vi fylles av et stort velbehag.”

Men ventilasjonen fremskyndet ikke arbeidet. Mennene beveget seg bare 75-100 cm fremover om dagen, og med dette tempoet ville Fréjus-tunnelen først stå ferdig i begynnelsen av 1900-tallet.

Med en tidshorisont på over 40 år for de franske og italienske tunnelarbeiderne begynte en gruppe engelskmenn å overveie om de kunne komme Sommeillers folk i forkjøpet.

Briter så gull i fjellet

Få nasjoner hadde større interesse av å få en rask forbindelse gjennom Alpene enn Storbritannia. Kolonimakten sto for en stor del av de tusener av tonn gods som hvert år ble fraktet over Mont Cenis-passet.

Men i 1864 så det fremdeles ut til at det ville ta uhorvelig lang tid å ferdigstille Fréjus-tunnelen.

En gruppe på 13 private investorer i London vurderte det derfor som en lønnsom forretning hvis de kunne bygge en jernbane gjennom Mont Cenis-passet – langs Napoleons gamle fjellvei.

Banen ville bli 77 km lang, hvorav 38 km skulle krongle seg gjennom passet. Konstruksjonen ville bety at det kom et skinnenett hele veien fra den franske byen Calais ved Den engelske kanal til havnebyen Brindisi helt sør i Italia.

Britene var overbevist om at de kunne tjene inn investeringene og vel så det. De visste at postleverandører og handelsfolk ganske sikkert ville betale store summer for raskere leveranser, og tunnelen ville først bli ferdig lenge etter jernbanen deres.

Investorene døpte det nye selskapet “Mont Cenis Concessionary Company”, og i slutten av 1865 fikk det tillatelse til å anlegge jernbanen.

Både den franske og den italienske regjeringen måtte gi sin tillatelse da Viktor Emanuel 2 – nå konge over Italia – hadde gitt Savoie-regionen tilbake til Frankrike fem år før som takk for landets støtte i en krig mot Østerrike.

Men begge land kunne se fornuft i å la investorene bygge et slikt jernbanespor – til felles gagn for Europa.

Jernbaneingeniøren Eugène Flachat, som hadde stått bak flere av Frankrikes store skinnestrekninger, bifalt prosjektet:

“La oss være enige om at fjellovergangene ikke bør overlates til den langtrukne utførelsen og tilfeldige prosessen i de prosjektene som er i gang – vi har bruk for en øyeblikkelig løsning, om enn kanskje midlertidig, og derfor bør vi ikke nøle med å krysse passene i friluft.”

I mars 1866 runget de første hammerslagene ut over dalen ved foten av Mont Cenis-passet. Skinneleggingen var begynt, og selv om arbeidet ville kreve hardt slit og kreative løsninger i det kronglete og steile passet, var optimismen på topp hos investorene.

Britene været en sikker gevinst. I beste fall ville de håve inn enorme summer i flere årtier når den nye fjellbanen først sto ferdig.

Men investorenes iver ble etter hvert vendt til forbitrelse, for snart begynte motstanderens tunnelbygging å skyte fart for alvor.

Store bor rullet inn i fjellet

Siden starten av 1860-årene hadde de italienske ingeniørene gjennomført forsøk med ulike trykkluftboremaskiner. Teknologien var ennå uferdig, men resultatene var særdeles oppløftende.

Sommeillers arbeidere hadde tatt i bruk sin første trykkluftboremaskin allerede i 1863 – et stort spetakkel av en maskin som ble kjørt inn i fjellets dyp på skinner. Her boret maskinens bor kjapt og effektivt hull til kruttet i fjellveggen.

Energi fra flere fosser rundt tunnelinngangene drev trykkluftboremaskinens kompressorer – på samme måte som vannet tidligere hadde drevet kompressorene til ventilasjonen i tunnelen.

Fossen ved Bardonecchia på den italienske siden var 26 m høy, og de buldrende vannmassene laget masser av energi.

I Modane var fossen bare 5,6 m høy og mindre vannrik. Germain Sommeiller fikk derfor bygget en enorm vanntank i 15 meters høyde, der vannet ble samlet opp og sluppet ut for å øke trykket.

I begynnelsen ble trykkluften fylt på beholdere og lastet på små jernbanevogner før den ble kjørt inn i tunnelene.

Men denne fremgangsmåten krevde mange ekstra hender, og ingeniørene valgte derfor å konstruere lange støpejernsrør som kunne føre den sammenpressede luften hele veien inn til maskinene.

Trykkluftrørene ble senere også flankert av telegramkabler. Nå kunne arbeiderne lett kommunisere med sine overordnede som befant seg ute i det fri flere kilometer unna hvis det oppsto problemer inne i fjellet.

Forbedringene betydde at arbeidet skred fortere frem år for år: Maskinene brøt ned fjellveggen tolv ganger raskere enn tunnelarbeiderne kunne med sine enkle hakker.

Fremgangen gledet Sommeiller. Ingeniøren sto stadig vekk i spissen for prosjektet, selv om det var blitt et felles fransk-italiensk foretak etter at Frankrike overtok Savoie i 1860.

Men selv med trykkluftborene var arbeidet under jorden anstrengende. Larmen var øredøvende når borene hamret inn i fjellveggen 200 ganger i minuttet.

Etter at selve boringen var overstått måtte den store maskinen trekkes 30 meter tilbake gjennom tunnelen. Her plasserte arbeiderne et par store, massive plater av eiketre foran det verdifulle boreapparatet.

Platene beskyttet mot eksplosjonen når kruttet i de 80-90 mm dype borehullene kort etter ble antent.

Etter sprengingen måtte steinrestene lastes på vogner, tunnelbunnen måtte rengjøres og jevnes ut og veggene hakkes til og sikres mot løse steiner. Dette arbeidet tok ca. fire timer.

Først da kunne bore-maskinen igjen rulles frem og fylle tunnelen med raske, taktfaste dunk.

Selv om deler av arbeidet fortsatt var manuelt, kunne Germain Sommeiller med tilfredshet studere tabellene over arbeidets gang på sitt kontor.

Fremgangen var markant. I 1860 hadde mennene gravd seg ca. 100 cm frem om dagen – i 1867 klarte de nesten fem meter. Med det tempoet ville arbeiderne fra Modane og Bardonecchia møtes om få år.

Champagnekorkene spratt

For de britiske investorene på jernbaneprosjektet over Mont Cenis-passet var fremskrittet i Fréjus-tunnelen dårlig nytt. Alle kunne se at det bare ville gå noen få år før den konkurrerende tunnelen sto klar.

Hvis ikke fjellbanen snart ble ferdig, ville ikke britene ha noen sjanse til å tjene inn investeringen sin. Men det viste seg å være langt fra lett å anlegge en jernbane gjennom det steile fjellpasset.

Underveis var arbeidet blitt forsinket pga. oversvømmelser og jordskred, i tillegg til at de harde vintrene til fjells hadde forsinket prosjektet. Britene måtte også grave korte tunneler enkelte steder i passet.

For åunngå at steinskred, kraftig snøfall eller laviner skulle spolere fremtidens kjøring, var arbeiderne også nødt til å bygge et overbygg på 15 km av jernbanens samlede strekning.

Et annet problem for britene var at enkelte av fjellbanens partier hadde stigninger på hele 8,3 pst. – så bratte passasjer kunne ingen konvensjonelle lokomotiver klare.

Men takket være en av investorene, ingeniøren John Barraclough Fell, fant britene en løsning: En tredje skinne som hjalp til med å trekke toget over de verste strekningene.

Utfordringene til tross kunne de britiske investorene la champagneglassene klirre i juni 1868 da det første offisielle toget kjørte over passet.

Reisetiden var på bare fem timer, og heretter ville tre tog i hver retning daglig transportere bortimot 132 passasjerer og 88 tonn gods over Alpene.

Omsider gikk et jernbanespor hele veien fra Calais i Nord-Frankrike til Brindisi i Sør-Italia. Europeerne kunne nyte godt av den kortere transporttiden, og den britiske regjeringen kunne se frem til raskere levering av post til India.

Franske franc rant nå ned i de 13 britiske investorenes lommer i en jevn strøm, men gleden ble kortvarig. I Fréjus-fjellets dyp buldret boremaskinene fremover, og tunnelen nærmet seg med raske skritt ferdigstilling.

Tunnelen sto ferdig på rekordtid

Mens togene hadde krysset Mont Cenis-passet med post og passasjerer i to og et halvt år hadde tunnelarbeiderne vært travelt opptatt med borearbeidet sitt.

Både Modane og Bardonecchia huset rundt 2000 arbeidere som slet i tre skift om dagen seks dager i uken. I 1870 kunne en begeistret Germain Sommeiller se sine menn og maskiner bryte ned mer enn 5 m om dagen.

Gleden kulminerte kl. 16.15 den 26. desember 1870 da tunnelarbeiderne på begge sider så fjellet sprekke. Deretter kunne de ane et svakt skjær fra oljelamper på motsatt side av den delvis nedbrutte veggen.

Gledesutbrudd runget gjennom tunnelen. Mennene kastet arbeidshattene opp i luften og hilste hjertelig på hverandre.

I årevis hadde borefolkene gledet seg til øyeblikket da de endelig skulle treffe sine ukjente kolleger som i likhet med dem hadde strevd i det mørke dypet.

Arbeiderne var likevel ikke ferdige med jobben. Frem til høsten 1871 ble tunnelen klargjort for togtrafikk.

Både tunnelbunnen og veggene måtte omhyggelig jevnes ut, og mennene finboret flater med helt nye, håndholdte trykkluftbor så det ikke stakk ut noen uhensiktsmessige klippepartier.

Til slutt banket en gruppe jernbanearbeidere et dobbeltspor ned i bakken mens andre av deres kolleger anla en gangsti langs de kalde fjellveggene på den ene siden av tunnelen.

Sommeiller var stolt som en pave over sin byggesuksess, men døde dessverre sommeren 1871. Derfor var ingeniøren ikke med da det første toget rullet ut fra perrongen i Bardonecchia den 17. september.

Til gjengjeld var en gruppe italienske embetsfolk med. De fikk æren av å innvie verdens lengste tunnel.

På en 12,8 km lang strekning kjørte toget gjennom belgmørket – enkelte steder opptil 1600 meter under Fréjus-fjellets overflate.

Ute i lyset på den andre siden ble lokomotivet mottatt med hyllest av en folkeskare i Modane. Viktor Emanuel 2s jernbaneselskap sto for kjøringen gjennom tunnelen denne dagen, slik kongens selskap skulle gjøre det også i tiden fremover.

Med den aller nyeste teknikken hadde Sommeiller og arbeiderne hans utrettet det umulige.

På bare 14 år – mer enn ti år tidligere enn det mest optimistiske tidsanslaget – hadde de gravd en tunnel som la fundamentet for fremtidens bruk av trykkluftbor til tunnelbygging.

Bitre briter slo seg konkurs

Hele Europa jublet sommeren 1871, for hullet gjennom Alpene betydde at den snødekte muren nå kunne passeres på ganske kort tid.

Transporttiden fra London til Nord-Egypt var redusert med omtrent 30 timer takket være Fréjus-tunnelen. Verden hadde rykket nærmere.

Men 13 briter hadde vanskelig for å feire suksessen. Investorene fra London hadde punget ut med millioner av franc for å bygge sin fjellbane, og nå ble investeringen deres boret i fillebiter av konkurrenten.

Kun tre års monopol på togdrift i Alpene var langt fra nok til at britenes selskap ga overskudd. Og nå gadd ingen å benytte den fem timer lange forbindelsen.

Dagen etter at Fréjus-tunnelen ble åpnet innstilte britene kjøringen på fjellbanen. Selskapet var konkurs.