Our website does not support Internet Explorer.

To get the best experience on our website and of our content, please use a more modern browser like Edge, Chrome, Safari or similar.

Trykkluft skapte verdens lengste tunnel

Alpene ligger som en mur gjennom 1800-tallets Europa og forsinker post til koloniene. Et italiensk arbeidslag graver en tunnel gjennom fjellmassivet mens britiske investorer anlegger en jernbane over de snødekte fjellene. På den andre siden av Alpene venter økonomisk ruin for kappløpets taper.

Pictorial Press Ltd./Imageselect

Larmen fra hakkene som taktfast slår mot fjellmassivet er intens og vedvarende. Om og om igjen borer spissene seg inn i fjellet, men bare små stykker blir slått av hver gang tunnelarbeiderne svinger redskapene sine.

Mennenes ansikter er svarte av støv og skitt som klistrer seg til den svette huden. Bare det hvite i øynene og tennene i munnen lyser svakt opp i skjæret fra medbrakte oljelamper. Ellers er alt i tunnelen mørkt som svarte natten.

Etter en stund opphører lyden fra hakkene, og den forreste rekken av arbeidere trasker vekk fra den innerste bergveggen med redskapene over skuldrene.

Det småprates i tunnelen, og karene nyter en liten pause mens en håndfull kolleger fyller noen av de uthogde små hullene med svartkrutt.

Kort tid etter står alle på behørig avstand. Fra fjellets indre lyder det noen øyeblikk senere et brak, og arbeiderne kjenner jorden skjelve under seg.

“Øynene, ørene og lungene venner seg til slutt til det dype mørket”.
Fransk journalist om Fréjus-tunnelen, 1861.

De kjenner prosedyren, og når røyken og støvet har lagt seg, begir de seg igjen lenger inn i mørket – denne gangen for å lesse bortsprengt stein på vogner.

Arbeidet skrider langsomt fremover. I 1860 har de strevd i tre år med å grave en tunnel gjennom fjellmassivet. Karene holder motet oppe ved tanken på at prosjektet er viktig for hele Europa.

De snødekte Alpene mellom Frankrike og Italia er nemlig en plagsom pukkel for transporten av post og handelsvarer mellom Europa og koloniene i Asia og Oseania.

Derfor ønsker alle statsledere og regjeringer å få slått hull gjennom fjellkjeden. Og det er store penger å tjene på prosjektet.

Sardinsk konge krevde tunnel

Handelsfolk og postleverandører gikk som regel i en bue utenom de vakre, men ufremkommelige Alpene inntil 1700-tallet.

Da det ble åpnet en grusvei for hestevogner gjennom det østerrikske Brenner-passet i 1772, ble det for alvor mulig å transportere større mengder varer over den enorme fjellkjeden.

Tidlig på 1800-tallet anla Napoleon en vei gjennom Mont Cenis-massivet som skiller Frankrike fra Italia.

Midt på 1800-tallet var det via dette 38 km lange passet at post- og handelsvarer ble fraktet fra Nord- og Vest-Europa til den andre siden av Alpene og videre til koloniene i Det fjerne østen.

Turen opp i mer enn 2000 meters høyde og ned igjen var ikke bare krevende, den gikk langsomt, og i perioder var den nesten umulig å gjennomføre.

Mens hestevognene kjempet seg opp over fjellet om sommeren, måtte sleder tas i bruk for å krysse passet i snørike vintermåneder.

Men selv en slede med seks hester spent for brukte ca. 15 timer på veien gjennom passet. Dessuten gikk det med en masse dyrebar tid til å fylle og tømme postsleden på begge sider av fjellet.

Tid var penger, og i 1857 besluttet Sardinias kong Viktor Emanuel 2 og hans regjering at det var på tide å bygge en tunnel som kunne samle det transalpine riket hans.

På denne tiden hersket den sardinske kongen både over området Savoie i dagens Frankrike og regionen Piemonte i våre dagers Italia – områder som lå på hver sin side av Mont Cenis-passet.

postal route europe to australia

Da tunnelen var ferdig, ble Brindisi et knutepunkt for europeiske forsendelser til Det fjerne østen.

© Shutterstock

Post reiste halvveis rundt kloden

  • A: London
  • B: Fréjus-tunnelen.
  • C: Brindisi
  • D: Suezkanalen
  • E: India

Å få et brev sendt fra London til India var en langsommelig affære midt på 1800-tallet. I gjennomsnitt tok det 35 dager for posten å nå frem til den britiske kolonien i Asia.

Turen gikk først over Den engelske kanal og dernest videre med tog fra Calais til Marseille. Derfra seilte et skip posten til Alexandria i Egypt.

Herfra ble posten fraktet til Suez via et sinnrikt system av heste- og eselvogner som gjorde holdt ved forskjellige forsyningsstasjoner. Fra Suez ble posten seilt videre på store dampskip som til slutt ankom India.

Enhver mulighet for å få posten raskere frem ble påskjønnet i London, og politikerne jublet derfor da Fréjus-tunnelen sto ferdig i 1871.

Nå kunne posten kjøres gjennom Alpene og utskipes fra den italienske havnebyen Brindisi.

Ingeniør startet gravingen

Tanken om at mennesket kunne ferdes gjennom Alpene i stedet for over dem, var langt fra ny. Allerede i renessansen bygget italienerne den såkalte Monte Viso-tunnelen, som ble åpnet i 1479.

Tunnelen ble konstruert for å øke handelen mellom Italia og Frankrike, men passasjen var bare 75 m lang og knapt bredere enn bakpartiet på en hest.

Å bygge en tunnel gjennom Mont Cenis-massivet var noe ganske annet – og et risikabelt prosjekt i 1857. En slik tunnel skulle gå gjennom Fréjus-fjellet som lå mellom byene Modane og Bardonecchia.

Dette var den korteste ruten gjennom fjellet, men tunnelen ville likevel nå en lengde av knappe 13 km. En så lang tunnel hadde ingen bygget før.

Prosjektet ble ledet av den sardinske ingeniøren Germain Sommeiller. I 1857 startet arbeiderne hans byggingen fra begge sider av fjellet på gammeldags vis med hakker og krutt.

Ingeniøren håpet at den gryende teknologien med trykkluftbor etter hvert kunne ta over.

Men ingen visste hvor lang tid det ville ta før et velegnet trykkluftbor var klart til bruk. På dette tidspunktet lå trykkluftbor til tunnelgraving flere år inn i fremtiden.

post mail letter bundle

Posten kom ca. 30 timer fortere frem til India etter at Fréjus-tunnelen sto ferdig i 1871.

© Shutterstock

Byggefolkene arbeidet i frisk luft

Trykkluftteknologien hadde dog kommet så langt at ingeniørene kunne bruke den til å skaffe ventilasjon i tunnelene. Dermed unngikk arbeiderne å bli kvalt og forgiftet av støv og gasser i fjellets indre.

Rent praktisk sørget kompressorer ved tunnelåpningene for å presse sammen luft til såkalt trykkluft.

Luften ble deretter ført gjennom et lukket rørsystem så energien – trykket fra den komprimerte luften – kunne drive ventilatorer inne i tunnelen. En fransk journalist fortalte om effekten av ventilasjonssystemet i 1861:

“Øynene, ørene og lungene venner seg til slutt til det tette mørket, den intense lyden og til og med til luften (i tunnelen, red.). Men plutselig åpner ventilene, og tunnelen fylles med bølger av frisk luft. I denne oppfriskede og rengjorte atmosfæren trekker vi nå været helt uten problemer, og vi fylles av et stort velbehag.”

Men ventilasjonen fremskyndet ikke arbeidet. Mennene beveget seg bare 75-100 cm fremover om dagen, og med dette tempoet ville Fréjus-tunnelen først stå ferdig i begynnelsen av 1900-tallet.

Med en tidshorisont på over 40 år for de franske og italienske tunnelarbeiderne begynte en gruppe engelskmenn å overveie om de kunne komme Sommeillers folk i forkjøpet.

© Science Source Imagest & Shutterstock

Trykkluft satte fart i arbeidet

I 1861 ble den første boremaskinen tatt i bruk på italiensk side, og i 1863 kunne arbeiderne på den franske siden også bruke trykkluftbor.

Fra 1864 viste maskinene for alvor hva de var verdt, og løpende forbedringer av maskineriet økte stadig tempoet.

Briter så gull i fjellet

Få nasjoner hadde større interesse av å få en rask forbindelse gjennom Alpene enn Storbritannia. Kolonimakten sto for en stor del av de tusener av tonn gods som hvert år ble fraktet over Mont Cenis-passet.

Men i 1864 så det fremdeles ut til at det ville ta uhorvelig lang tid å ferdigstille Fréjus-tunnelen.

En gruppe på 13 private investorer i London vurderte det derfor som en lønnsom forretning hvis de kunne bygge en jernbane gjennom Mont Cenis-passet – langs Napoleons gamle fjellvei.

Banen ville bli 77 km lang, hvorav 38 km skulle krongle seg gjennom passet. Konstruksjonen ville bety at det kom et skinnenett hele veien fra den franske byen Calais ved Den engelske kanal til havnebyen Brindisi helt sør i Italia.

Britene var overbevist om at de kunne tjene inn investeringene og vel så det. De visste at postleverandører og handelsfolk ganske sikkert ville betale store summer for raskere leveranser, og tunnelen ville først bli ferdig lenge etter jernbanen deres.

Investorene døpte det nye selskapet “Mont Cenis Concessionary Company”, og i slutten av 1865 fikk det tillatelse til å anlegge jernbanen.

Både den franske og den italienske regjeringen måtte gi sin tillatelse da Viktor Emanuel 2 – nå konge over Italia – hadde gitt Savoie-regionen tilbake til Frankrike fem år før som takk for landets støtte i en krig mot Østerrike.

Men begge land kunne se fornuft i å la investorene bygge et slikt jernbanespor – til felles gagn for Europa.

Jernbaneingeniøren Eugène Flachat, som hadde stått bak flere av Frankrikes store skinnestrekninger, bifalt prosjektet:

“La oss være enige om at fjellovergangene ikke bør overlates til den langtrukne utførelsen og tilfeldige prosessen i de prosjektene som er i gang – vi har bruk for en øyeblikkelig løsning, om enn kanskje midlertidig, og derfor bør vi ikke nøle med å krysse passene i friluft.”

I mars 1866 runget de første hammerslagene ut over dalen ved foten av Mont Cenis-passet. Skinneleggingen var begynt, og selv om arbeidet ville kreve hardt slit og kreative løsninger i det kronglete og steile passet, var optimismen på topp hos investorene.

Britene været en sikker gevinst. I beste fall ville de håve inn enorme summer i flere årtier når den nye fjellbanen først sto ferdig.

Men investorenes iver ble etter hvert vendt til forbitrelse, for snart begynte motstanderens tunnelbygging å skyte fart for alvor.

Flerarmet boremaskin avløste hakker

Utgravingen av Fréjus-tunnelen begynte med håndkraft, men underveis ble hakker erstattet av boremaskiner med trykkluft. Maskinene lignet blekkspruter, og de satte for alvor fart i arbeidet.

Science Source Imagest & Shutterstock

Rør

Rør bak på boremaskinen var forbundet med en beholder eller et rør med sammenpresset luft som ga drivkraft til borene.

Science Source Imagest & Shutterstock

Skinnehjul

Skinnehjul var montert på maskinen så den lett kunne trekkes baklengs når man skulle sprenge.

Science Source Imagest & Shutterstock

Hjul

Hjul kunne justere høyde og vinkel på maskinens 10-17 borearmer.

Science Source Imagest & Shutterstock

Stålbor

Stålbor formet som meisler for enden ble hamret inn i fjellveggen 200 ganger i minuttet vha. trykkluft. Her laget de hull som ble fylt med sprengstoff.

Science Source Imagest & Shutterstock

Store bor rullet inn i fjellet

Siden starten av 1860-årene hadde de italienske ingeniørene gjennomført forsøk med ulike trykkluftboremaskiner. Teknologien var ennå uferdig, men resultatene var særdeles oppløftende.

Sommeillers arbeidere hadde tatt i bruk sin første trykkluftboremaskin allerede i 1863 – et stort spetakkel av en maskin som ble kjørt inn i fjellets dyp på skinner. Her boret maskinens bor kjapt og effektivt hull til kruttet i fjellveggen.

Energi fra flere fosser rundt tunnelinngangene drev trykkluftboremaskinens kompressorer – på samme måte som vannet tidligere hadde drevet kompressorene til ventilasjonen i tunnelen.

Fossen ved Bardonecchia på den italienske siden var 26 m høy, og de buldrende vannmassene laget masser av energi.

I Modane var fossen bare 5,6 m høy og mindre vannrik. Germain Sommeiller fikk derfor bygget en enorm vanntank i 15 meters høyde, der vannet ble samlet opp og sluppet ut for å øke trykket.

I begynnelsen ble trykkluften fylt på beholdere og lastet på små jernbanevogner før den ble kjørt inn i tunnelene.

Men denne fremgangsmåten krevde mange ekstra hender, og ingeniørene valgte derfor å konstruere lange støpejernsrør som kunne føre den sammenpressede luften hele veien inn til maskinene.

Trykkluftrørene ble senere også flankert av telegramkabler. Nå kunne arbeiderne lett kommunisere med sine overordnede som befant seg ute i det fri flere kilometer unna hvis det oppsto problemer inne i fjellet.

Forbedringene betydde at arbeidet skred fortere frem år for år: Maskinene brøt ned fjellveggen tolv ganger raskere enn tunnelarbeiderne kunne med sine enkle hakker.

Fremgangen gledet Sommeiller. Ingeniøren sto stadig vekk i spissen for prosjektet, selv om det var blitt et felles fransk-italiensk foretak etter at Frankrike overtok Savoie i 1860.

Men selv med trykkluftborene var arbeidet under jorden anstrengende. Larmen var øredøvende når borene hamret inn i fjellveggen 200 ganger i minuttet.

Etter at selve boringen var overstått måtte den store maskinen trekkes 30 meter tilbake gjennom tunnelen. Her plasserte arbeiderne et par store, massive plater av eiketre foran det verdifulle boreapparatet.

Platene beskyttet mot eksplosjonen når kruttet i de 80-90 mm dype borehullene kort etter ble antent.

Etter sprengingen måtte steinrestene lastes på vogner, tunnelbunnen måtte rengjøres og jevnes ut og veggene hakkes til og sikres mot løse steiner. Dette arbeidet tok ca. fire timer.

Først da kunne bore-maskinen igjen rulles frem og fylle tunnelen med raske, taktfaste dunk.

Selv om deler av arbeidet fortsatt var manuelt, kunne Germain Sommeiller med tilfredshet studere tabellene over arbeidets gang på sitt kontor.

Fremgangen var markant. I 1860 hadde mennene gravd seg ca. 100 cm frem om dagen – i 1867 klarte de nesten fem meter. Med det tempoet ville arbeiderne fra Modane og Bardonecchia møtes om få år.

john fell system

Ingeniør John Fells system med en tredje skinne økte togets trekk- og bremsekraft og gjorde det mulig å anlegge jernbaner i fjellstrøk.

© 19th era/Imageselect & Artokoloro Quint Lox Limited/Imageselect

Lokomotivet måtte bruke tre skinner for å klatre i fjellet

Fjellbanen gjennom Mont Cenis-passet lot seg bare bygge vha. det enkle, men geniale Fell-systemet, som fordoblet lokomotivets trekkraft.

I et forsøk på å tjene penger mens tunnelarbeidet sto på, fikk en gruppe britiske investorer bygget en jernbane over Mont Cenis-passet i Alpene i 1866-1868.

Ingen hadde før våget et slikt prosjekt da ingen lokomotiv kunne kjøre opp stigningene med godsvogner – eller bremse ordentlig når det bar utfor.

Ingeniøren John Barraclough Fell løste problemet ved å installere en forhøyet tredje skinne på 15 km av passet der fjellet hadde en stigningsgrad på over 4. Samtidig ble lokomotivene forsynt med to ekstra sett horisontale hjul som lokomotivføreren kunne senke med et håndtak fra førerhuset.
Disse vannrette hjulene grep fatt om midtskinnen som en skruestikke, og trekkraften kunne justeres av lokomotivføreren, alt etter hvor bratt stigningen var.

Det såkalte Fell-systemet fordoblet lokomotivets trekkraft oppover. Men det var minst like viktig at ekstrahjulene hadde en bremse så lokomotivet ikke løp løpsk nedover de bratte fjellskråningene i Alpene.

Ekstrabremsen var nok til at man kunne få toget til å stoppe på bare 65 m. Kombinert med togets andre bremser stoppet lokomotiv og vognsett “like fort som en hestevogn med rimelig hastighet” ifølge det amerikanske tidsskriftet Harper’s New Monthly Magazine.

Champagnekorkene spratt

For de britiske investorene på jernbaneprosjektet over Mont Cenis-passet var fremskrittet i Fréjus-tunnelen dårlig nytt. Alle kunne se at det bare ville gå noen få år før den konkurrerende tunnelen sto klar.

Hvis ikke fjellbanen snart ble ferdig, ville ikke britene ha noen sjanse til å tjene inn investeringen sin. Men det viste seg å være langt fra lett å anlegge en jernbane gjennom det steile fjellpasset.

Underveis var arbeidet blitt forsinket pga. oversvømmelser og jordskred, i tillegg til at de harde vintrene til fjells hadde forsinket prosjektet. Britene måtte også grave korte tunneler enkelte steder i passet.

For åunngå at steinskred, kraftig snøfall eller laviner skulle spolere fremtidens kjøring, var arbeiderne også nødt til å bygge et overbygg på 15 km av jernbanens samlede strekning.

Franske franc rant nå ned i de 13 britiske investorenes lommer.
Fjellbanen over Mont Cenis- passet tjente gode penger.

Et annet problem for britene var at enkelte av fjellbanens partier hadde stigninger på hele 8,3 pst. – så bratte passasjer kunne ingen konvensjonelle lokomotiver klare.

Men takket være en av investorene, ingeniøren John Barraclough Fell, fant britene en løsning: En tredje skinne som hjalp til med å trekke toget over de verste strekningene.

Utfordringene til tross kunne de britiske investorene la champagneglassene klirre i juni 1868 da det første offisielle toget kjørte over passet.

Reisetiden var på bare fem timer, og heretter ville tre tog i hver retning daglig transportere bortimot 132 passasjerer og 88 tonn gods over Alpene.

Omsider gikk et jernbanespor hele veien fra Calais i Nord-Frankrike til Brindisi i Sør-Italia. Europeerne kunne nyte godt av den kortere transporttiden, og den britiske regjeringen kunne se frem til raskere levering av post til India.

Franske franc rant nå ned i de 13 britiske investorenes lommer i en jevn strøm, men gleden ble kortvarig. I Fréjus-fjellets dyp buldret boremaskinene fremover, og tunnelen nærmet seg med raske skritt ferdigstilling.

Jernbanen over Mont Cenis-passet var en teknologisk suksess, men banen ble utkonkurrert av tunnelen gjennom fjellmassivet.

© 19th era/Imageselect & Artokoloro Quint Lox Limited/Imageselect

Tunnelen sto ferdig på rekordtid

Mens togene hadde krysset Mont Cenis-passet med post og passasjerer i to og et halvt år hadde tunnelarbeiderne vært travelt opptatt med borearbeidet sitt.

Både Modane og Bardonecchia huset rundt 2000 arbeidere som slet i tre skift om dagen seks dager i uken. I 1870 kunne en begeistret Germain Sommeiller se sine menn og maskiner bryte ned mer enn 5 m om dagen.

Gleden kulminerte kl. 16.15 den 26. desember 1870 da tunnelarbeiderne på begge sider så fjellet sprekke. Deretter kunne de ane et svakt skjær fra oljelamper på motsatt side av den delvis nedbrutte veggen.

Gledesutbrudd runget gjennom tunnelen. Mennene kastet arbeidshattene opp i luften og hilste hjertelig på hverandre.

I årevis hadde borefolkene gledet seg til øyeblikket da de endelig skulle treffe sine ukjente kolleger som i likhet med dem hadde strevd i det mørke dypet.

Arbeiderne var likevel ikke ferdige med jobben. Frem til høsten 1871 ble tunnelen klargjort for togtrafikk.

Både tunnelbunnen og veggene måtte omhyggelig jevnes ut, og mennene finboret flater med helt nye, håndholdte trykkluftbor så det ikke stakk ut noen uhensiktsmessige klippepartier.

Til slutt banket en gruppe jernbanearbeidere et dobbeltspor ned i bakken mens andre av deres kolleger anla en gangsti langs de kalde fjellveggene på den ene siden av tunnelen.

Sommeiller var stolt som en pave over sin byggesuksess, men døde dessverre sommeren 1871. Derfor var ingeniøren ikke med da det første toget rullet ut fra perrongen i Bardonecchia den 17. september.

Til gjengjeld var en gruppe italienske embetsfolk med. De fikk æren av å innvie verdens lengste tunnel.

På en 12,8 km lang strekning kjørte toget gjennom belgmørket – enkelte steder opptil 1600 meter under Fréjus-fjellets overflate.

Ute i lyset på den andre siden ble lokomotivet mottatt med hyllest av en folkeskare i Modane. Viktor Emanuel 2s jernbaneselskap sto for kjøringen gjennom tunnelen denne dagen, slik kongens selskap skulle gjøre det også i tiden fremover.

Med den aller nyeste teknikken hadde Sommeiller og arbeiderne hans utrettet det umulige.

På bare 14 år – mer enn ti år tidligere enn det mest optimistiske tidsanslaget – hadde de gravd en tunnel som la fundamentet for fremtidens bruk av trykkluftbor til tunnelbygging.

Etter Hitlers invasjon av Frankrike i 1940 besatte italienerne de franske forsvarsverkene ved munningen av Fréjus-tunnelen.

© Shutterstock

Franske forsvarsverk falt etter Hitlers invasjon

Alt åndet av fred og idyll mellom Frankrike og Italia da de to landene ble forbundet via Fréjus-tunnelen i 1871.

Men partene hadde langt fra alltid vært venner, og selv om franskmennene var glade for tunnelen, vakte den også bekymring ut fra et militærstrategisk synspunkt.

For sikkerhets skyld oppførte franskmennene i 1880-årene to festninger i fjellene med artilleri rettet mot tunnelåpningen ved byen Modane.

Frem mot 2. verdenskrig bygget Frankrike enda flere festninger ved Fréjus-fjellet – som en del av Maginotlinjen.

Men italienerne angrep aldri via tunnelen, og da Frankrike overga seg til Tyskland i juni 1940, rykket de tyskallierte italienerne inn uten kamp og overtok de franske festningene.

Det ble altså tyskerne som brukte tunnelen strategisk – men ikke til angrep. Tvert imot brukte soldatene Germain Sommeillers tunnel som fluktvei under tilbaketoget i 1944.

Bitre briter slo seg konkurs

Hele Europa jublet sommeren 1871, for hullet gjennom Alpene betydde at den snødekte muren nå kunne passeres på ganske kort tid.

Transporttiden fra London til Nord-Egypt var redusert med omtrent 30 timer takket være Fréjus-tunnelen. Verden hadde rykket nærmere.

Men 13 briter hadde vanskelig for å feire suksessen. Investorene fra London hadde punget ut med millioner av franc for å bygge sin fjellbane, og nå ble investeringen deres boret i fillebiter av konkurrenten.

Kun tre års monopol på togdrift i Alpene var langt fra nok til at britenes selskap ga overskudd. Og nå gadd ingen å benytte den fem timer lange forbindelsen.

Dagen etter at Fréjus-tunnelen ble åpnet innstilte britene kjøringen på fjellbanen. Selskapet var konkurs.

Les også:

Oppfinnelser

Tyske bensinpionerer oppfant motorbåten

1 minutt
Tower Bridge
Byggverk

Tower Bridge reddet London

9 minutter
Oppfinnelser

Når ble boksåpneren brukt første gang?

1 minutt

Logg inn

Ugyldig e-postadresse
Passord er påkrevd
Vis Skjul

Allerede abonnement? Har du allerede et abonnement på magasinet? Klikk her

Ny bruker? Få adgang nå!

Nullstill passord

Skriv inn e-postadressen din, så sender vi deg en e-post som forklarer deg hvordan du skal nullstille passordet ditt.
Ugyldig e-postadresse

Sjekk e-posten din

Vi har sendt en e-post til som forklarer deg hvordan du skal nullstille passordet ditt. Hvis du ikke finner e-posten, bør du se i søppelposten (uønsket e-post, «spam»).

Oppgi nytt passord.

Skriv inn det nye passordet ditt. Passordet må ha minst 6 tegn. Når du har opprettet passordet ditt, vil du bli bedt om å logge deg inn.

Passord er påkrevd
Vis Skjul