10 flyfiaskoer fra andre verdenskrig

Polskutviklede LWS-6 Zubr skulle egentlig vært passasjerfly, men i 1935, da det polske flyselskapet LOT i stedet kjøpte tre amerikanske DC-2-maskiner, søkte PZL-fabrikkene i Lublin om å få omarbeide flyet til en militær utgave med lastekapasitet til 1200 kilo bomber.

Men prototypen styrtet under første testflyging 7. november 1936 fordi vingekonstruksjonen ikke var sterk nok for de kraftigere motorene konstruktørene hadde forsøkt seg med.

Da man deretter ville avstive konstruksjonen, måtte bombekapasiteten reduseres drastisk for at ikke flyet skulle bli for tungt.

Dessuten ble flygerne rådet til ikke å slå inn hjulene under flyging fordi det var akutt fare for at de nektet å slå seg ut igjen før landing.

Polens flyvåpen anskaffet femten eksemplarer av det usedvanlig stygge Zubr-flyet, men ingen av dem kom i kamp. Da Nazi-Tyskland angrep Polen i september 1939, ble de fleste av dem ødelagt på bakken, mens tyskernes Luftwaffe konfiskerte resten.

Paradoksalt nok var tyskerne heldigere med flyet, som ble brukt til treningsformål langt inn i 1942.

Italienske Breda Ba.88 var en elegant maskin. Det slanke skroget var forut for sin tid, og i 1936, året etter flyet første gang gikk på vingene, satte det ny fartsrekord med 518 km/t.

I 1938 nådde det hele 554,36 km/t over en distanse på 100 kilometer.

Det kjappe Ba.88 lå an til å bli et perfekt krigsfly.

Men da militærutgaven skulle settes i aktiv tjeneste, begynte problemene. Armeringen førte til en formidabel vektøkning, og monteringen av tungt skyts gikk alvorlig ut over manøvreringsdyktigheten.

Det skyldtes at de to motorene nå hadde altfor liten yteevne i forhold til flyvekten, og da de også fikk sandfiltre med tanke på operasjoner i Nord-Afrika, falt toppfarten til 250 km/t.

Etter erfaringene med den første leveransen kansellerte staten kontrakten, men ba likevel Breda om å fortsette produksjonen for å unngå at fabrikken måtte stenge.

Flymodellen gjorde grei innsats i krigens tidligste tid. Men mest fordi allierte flystyrker bare sjelden var til stede i området, og de sedate Ba.88-maskinene stort sett hadde luftrommet for seg selv.

Et "ikke-strategisk materiale" var nøkkelordet da Sovjets aerodynamikere gikk i gang med jagerflyet LaGG 3.

I klarspråk betydde det at hele rammen var bygd av bjerkematerialer som fantes i rikt monn i sovjetiske skoger, og behandlingen med bakelittholdig lakk ga flyet vern mot fuktskader og råte.

LaGG 3-maskinen hadde ord på seg for å være blant tidens mest moderne, og etter at Stalin ga ordre om å sette flyet i masseproduksjon, ble det ferdigstilt hele 6258 eksemplarer.

Men da tyskerne gikk til invasjon i 1941, viste det seg at LaGG 3 hadde alvorlige problemer. På grunn av tekniske vanskeligheter med den nyutviklede Ki-106-motoren hadde flyet i stedet fått den driftssikre Ki-105-varianten.

Men manglende motorkraft gjorde det umulig for LaGG 3 å hamle opp med de tyske jagerflyene. Dessuten hadde trerammen en tendens til å sprekke når den ble truffet av skudd.

Det medvirket sterkt til flyets kallenavn. LaGG sto egentlig for Lavochkin Gorbunov Goudkov, men flygerne kalte det i stedet ”Lakirovanny Garantirovanny Grob” som betyr "garantert en lakkert likkiste".

Ingeniørene på Junkers-fabrikkene hadde liten erfaring med å bygge fly av treverk da de valgte dette materialet til å konstruere et transportglidefly i tungvektsklassen.

Ordren lød på et fly som minst kunne frakte en stridsvogn i mellomklassen eller 20 tonn gods, en utfordring som viste seg å bli for stor.

Først måtte man redusere nyttelasten til 16 tonn, og da prototypen til Junkers Ju 322 Mammut sto klar i 1941, kunne den frakte beskjedne 11 tonn.

Konstruksjonen hadde også andre feil. Like etter at slepeflyet – en Junkers Ju 90 – hadde fått slepet på vingene, steg mammuten raskere enn beregnet, og den løftet slepeflyets hale med seg oppover.

Slepetauet måtte i all hast kappes, og deretter ble den uregjerlige mammuten brakt til en passelig sikker landing på et jorde i nærheten.

Flyet ble aldri satt i produksjon.

Messerschmitt-fabrikkene jobbet også med store glidefly og utviklet den tilsvarende Me 321-modellen.

Den hadde metallskjelett, kunne frakte 20 tonn og var i aktiv bruk helt til Luftwaffe konkluderte med at glidefly i en slik størrelsesorden var altfor upraktiske.

Allerede i 1938 hadde tyske myndigheter vedtatt at man måtte utvikle en forbedret versjon av jagerbombeflyet Messerschmitt Bf 110.

Noen dager etter den tyske invasjonen i Polen i september 1939 gikk Messerschmitt Me 210 på vingene for første gang, men den nye maskinen viste seg å ha store problemer.

Testflygeren Hermann Wuster kalte den "helt uakseptabel, nærmest farlig". Det oppsto voldsomme vibrasjoner når flyet svingte og stupte.

Men staten hadde allerede før den første prototypen ble ferdig, levert en bestilling på 1000 fly, og den ble stående uendret.

Men i 1941 og 1942 forsøkte teknikerne å løse flyets mange problemer samtidig med at man gjenopptok produksjonen av den da foreldede Bf 110-modellen.

Da Me 210 omsider kom i aktiv tjeneste i 1943, var maskinen fortsatt ikke særlig mye bedre enn den første prototypen.

Men den sto ikke løpet lenge, for like etter lanserte man modell Me 410, som i prinsippet var det samme flyet – bare mye bedre flyegenskaper og et annet navn.

B.26 Botha var et av krigens minst vellykkede fly.

I 1936 da Blackburn-fabrikkene begynte å utvikle modellen, fantes det ikke nok motorer av den nødvendige typen, så man erstattet dem med Bristol Perseus-motorer med 850 hestekrefter, noe som langt fra var tilstrekkelig.

De resulterte i svært dårlige flyegenskaper, og maskinen ble tatt ut av aktiv tjeneste ved fronten etter bare tre måneder.

Riktignok gikk bare et eneste fly tapt, men det skjedde til gjengjeld ved at det helt umotivert krasjet med et annet fly i luften. B.26 var så ustabilt at det ble erklært ubrukelig til formasjonsflyging.

Alt i mai 1940 ble flyet pensjonert som jagerbomber, og 473 enheter ble omdefinert til treningsfly. Etter at 169 av dem hadde styrtet under trening, ble maskinen endelig skrotet i juli 1943.

”Den greia er livsfarlig, bare ikke for tyskerne,” lød en av flygernes dom over det mislykkede flyet.

Blackburn-fabrikkene i Skottland hadde heller ikke gjort noen stor jobb før de lille julaften 1938 presenterte Blackburn Roc, som hadde den effektive stupbomberen Blackburn Skua som utgangspunkt.

Bestykningen på Roc var original, men viste seg å bero på en misforståelse.

Besetningen omfattet en skytter som ved hjelp av en elektrisk anordning kunne styre et dreibart lite kanontårn som sto bak cockpiten.

Det hadde fire maskinkanoner som kunne fyre av bakover, til sidene og oppover, men ikke forover, noe som var en viktig forutsetning for å klare seg i tradisjonell luftkamp.

Enda alvorligere var det at kanontårnet veide så mye at en Roc-maskin bare klarte å innhente de mest langsomme av de tyske bombeflyene som det var meninge at den skulle skyte ned..

Selv om det ble produsert i 136 eksemplarer, eksisterer det bare ett bekreftet tilfelle av at en Roc-maskin skjøt ned et fiendtlig fly.

Det skjedde 28. mai 1940 utenfor Ostende i Belgia da en Roc klarte å komme seg inn under en tysk Junkers Ju88 og skyte opp i buken på den.

Paradoksalt nok var Ju88 blant tyskernes raskeste bombefly. Toppfarten på 550 km/t var nesten det dobbelt av det en Roc maktet.

En gang i 1941 begynte Messerschmitt å bygge en motorisert versjon av transportglideflyet Me 321. Det ble til et av andre verdenskrigs største fly, modell Me 323 med tilnavnet Gigant.

Prototypen hadde hatt fire motorer, men det var ikke nok til å få den på vingene. Det ferdige flyet hadde seks motorer, og selv da kom det med nød og neppe i luften.

Det er unødvendig å si at flyegenskapene var elendige.

Flyet hadde en marsjhastighet på beskjedne 218 km/t og var, selv til fraktfly å være, usedvanlig klossete i luften. Helt galt gikk det 22. april 1943 da 27 fullt lastede Me 323 Gigant var på vei over Middelhavet med forsyninger til Rommels Afrika-korps.

Allierte fly av typen Spitfire fra Storbritannia og Curtis P-40 Warhawk fra USA gikk til angrep, og fraktflyenes jagerflyeskorte var håpløst underlegen.

De tunge fraktmaskinene var ute av stand til å manøvrere unna, og 21 av dem styrtet i havet.

Likevel ble flyet ufortrødent produsert helt frem til april 1944 da Messerschmitt satte alle ressurser inn på utviklingen av jetjageren Me 262.

Biplanet Fairey Swordfish var for lengst foreldet da britiske Royal Air Force tok det i bruk i 1936.

Det var en videreutvikling av en prototyp som hadde havarert under testflygingen, og som helt fra starten av var blitt kritisert for å være for langsom.

Fairey Swordfish skulle brukes som torpedobombefly, men toppfarten på 222 km/t gjorde det vanskelig å få tilstrekkelig fart på torpedoen til at den kunne treffe nøyaktig.

Flygerne ga uttrykk for sin manglende respekt ved å kalle maskinen for handleposen.

Likevel var Sverdfisken i stand til å overraske. Under operasjoner 11. november 1940 påførte flytypen, som hadde base om bord på hangarskipet HMS Illustrious, omfattende skader på tre italienske slagskip på marinebasen ved Taranto.

Og under jakten på slagskipet Bismarck i slutten av mai 1941 var det Fairey Swordfish-maskiner som avfyrte torpedoene som gjorde Bismarck manøvreringsudyktig.

Da flyet ble tatt ut av produksjon 18. august 1944, var det trass i åpenbare mangler blitt bygd 2396 eksemplarer av det, og det ble først tatt ut av aktiv tjeneste året etter.

Det lille jagerflyet Messerschmitt Me 163 var en genial konstruksjon.

Etter å ha sett flyet i aksjon fikk japanerne tillatelse til å produsere flyet på lisens. Men den japanske ubåten som forlot Kiel i mars 1944 og sannsynligvis hadde en komplett Me 163 om bord, ble senket i Atlanterhavet. Flyets komplette konstruksjonstegninger gikk også tapt under transporten til Japan.

Derfor bestemte japanerne seg for å konstruere flyet ut fra en flymanual og sparsomme opplysninger, og etter et par mindre heldige prototyper sto flyet klart til første prøvetur under navnet Mitsubishi J8M.

Datoen var 7. juli 1945.

Testpiloten Toyohiko Inuzuka fikk opp farten i Det skarpslepne sverdet, som maskinen populært ble kalt. Han tok av fra rullebanen og steg bratt i 45 graders vinkel. Men i cirka 1200 fots høyde stanset plutselig motoren.

Flyet mistet farten og begynte å stalle, men Inuzuka fikk kontroll over det og tok det ned i glideflukt.

Rett før landing sneiet flyet borti et tak før det tok fyr og eksploderte.

Mekanikerne mente at det hadde oppstått en feil ved bensinpumpen i det avanserte flyet, men før de fikk undersøkt saken nærmere, kapitulerte Japan 15. august 1945 – og dermed var krigen over.