Flygende hangarskip fikk jagerfly på kroken

Mindre enn halvannen time senere lå USS Macon – den amerikanske marinens stolthet og hodepine, verdens eneste flygende hangarskip – på Stillehavets bunn. Dermed led luftskipet samme skjebne som søsterskipet USS Akron, som hadde styrtet bare to år tidligere.

Det skulle gå nesten 55 år før amerikanske forskere omsider greide å lokalisere USS Macons siste hvilested på rundt 450 meters dyp. Ulykken markerte den ugjenkallelige slutten på en æra i luftfartens historie.

Tysk greve oppfant luftskipet

Under 1. verdenskrig hadde den amerikanske marinen fulgt Tysklands bruk av grev Ferdinand von Zeppelins berømte avstivete luftskip. Zeppelinerne, som de ble kalt, hadde et skjelett i lettvektsmetall til avstiving av selve luftskipskroppen. Derfor kunne de, i motsetning til ballongluftskip, ha last, bomber og rom til besetningen inne i kroppen på skipet.

I de første årene av krigen ble de brukt av den tyske hæren til rekognosering over havet samt til bombetokt over blant andre erkefienden England.

Luftskipene var imidlertid ingen ubetinget suksess. De allierte utviklet etter hvert et effektivt forsvar mot luftskipene i form av antiluftskyts og jagerfly.

Det sto dermed klart for de fleste at luftskip fylt med enorme mengder ekstremt lettantennelig hydrogen i krigssoner var en katastrofal kombinasjon. Etter krigen konsentrerte de europeiske stormaktene seg derfor primært om utviklingen av avstivete luftskip til rutefart og ikke militære formål.

Men i den amerikanske marinen så man stadig store muligheter i luftskipene. Det var nemlig fullt mulig for amerikanerne å unngå brannfaren.

Under USAs prærie fantes det store lommer med gassen helium. Den var ganske lett å utvinne, og akkurat som hydrogen er den lettere enn atmosfærisk luft, men helium er ikke lett antennelig.

To verdenshav skulle overvåkes

Årsaken til amerikanernes store interesse var at USA er omkranset av to store verdenshav – Atlanterhavet og Stillehavet – der en større fiendtlig flåte ubemerket kunne snike seg tett på kysten eller basen Pearl Harbor på Hawaii.

Det var derfor avgjørende for den amerikanske marinen at den kunne overvåke de store havområdene så effektivt som mulig. Allerede et år etter 1. verdenskrig anbefalte et ekspertpanel at US Navy investerte i luftskip.

Marinens ledelse var begeistret for ideen. Luftskipene fløy tre ganger så raskt som det raskeste overflateskipet kunne seile.

De kunne dessuten lastes med en vekt som var flere ganger høyere enn selv de største flyene i mellomkrigstiden kunne frakte, og i tillegg fløy gigantene minst ti ganger så langt som flyene i 1920-årene.

Mellomkrigstidens jager- og bombefly hadde sjelden en aksjonsradius på mer enn 400 kilometer og var vanligvis avhengige av landbaserte landingsplasser, med mindre de kom fra et av de få og ekstremt dyre hangarskipene. Teorien var derfor at luftskipene som hadde en rekkevidde på opp til 11 000 km, skulle herske suverent i luftrommet over verdenshavene.

Zeppeliner som krigsskadeerstatning

I 1919 fikk marinen tillatelse til å konstruere et luftskip og til å oppføre en luftstasjon i Lakehurst. I 1923 sto Shenandoah – amerikanernes første avstivete luftskip – ferdig. Året etter fikk amerikanerne levert en helt ny zeppeliner fra Zeppelin-fabrikken i Tyskland som en del av krigsskadeerstatningen etter 1. verdenskrig.

Den nye zeppelineren fikk navnet USS Los Angeles. Begge luftskipene var imidlertid for små til å operere sammen med den amerikanske marinen over lengre perioder og ble derfor bare brukt til trening.

I 1925 gikk det galt. Under en storm brakk Shenandoah i to, med den katastrofale følgen at 14 av de 43 besetningsmedlemmene om bord mistet livet.

Det fikk flere kongressmedlemmer, men også den amerikanske pressen til høylytt å kreve en slutt på bruken av skattebetalernes penger på “dødelige luftskip”. Men kritikken ble dysset ned av marinens øverstkommanderende, som fremdeles mente at luftskipenes militære potensial var for stort til å ignoreres.

I mellomtiden hadde de amerikanske marineingeniørene fått en idé om å bygge et luftskip som var stort nok til at det kunne frakte med seg mellom tre og åtte fly.

Flyene skulle forsvare luftskipet, men også brukes til ytterligere rekognosering – de skulle fungere som moderskipets forlengede armer. Den revolusjonerende ideen om det flygende hangarskipet var født. Men det gikk tre år før prosjektet ble skutt i gang.

En dødfødt idé fikk sjansen

Den fantastiske tanken om luftskip med jagerfly om bord ble ikke født i USA. Under 1. verdenskrig hadde både tyskerne og britene gjort forsøk med å sende ut et enkelt fly fra undersiden av et luftskip.

Amerikanernes idé var å ta skrittet fullt ut og forsøke å lande et fly på et svevende luftskip. Til nå var det ingen som engang hadde drømt om at luftskip kunne brukes som hangarskip med opptil flere jagerfly om bord.

Da ideen ble presentert i Kongressen var både politikerne og deler av den amerikanske marineledelsen ikke lenger like begeistret over luftskipenes militære verdi som de hadde vært umiddelbart etter 1. verdenskrig.

Det hadde skjedd en voldsom utvikling i flyteknologien. Maskinene kunne nå fly langt og bære en tung last. Luftskipene var i ferd med å bli utkonkurrert og syntes plutselig å høre fortiden til.

Likevel ble det i 1928 etter intense forhandlinger omsider gitt grønt lys for konstruksjonen av USS Akron og USS Macon – den amerikanske marinens flygende hangarskip.

Bare ett firma hadde ekspertisen til den teknisk sett særdeles kompliserte oppgaven – det nyopprettede firmaet Goodyear-Zeppelin Company, som oppsto som et samarbeid mellom det amerikanske dekk- og gummi-firmaet Goodyear og det tyske Luftschiff-bau Zeppelin som produserte de berømte zeppelinerne frem til 1937.

VIDEO: Se opptakene fra konstruksjonen av USS Akron

Til tross for at de tyske samarbeidspartnerne hadde lang erfaring på området, var det en enorm oppgave for både de amerikanske og tyske ingeniørene. Utover selve luftskipene skulle de også konstruere en gigantisk hangar til å huse selve produksjonen samt utdanne en mengde teknikere på høyt nivå og hundrevis av arbeidere innenfor en teknologi som var stort sett ukjent i USA.

Flyene hang i en trapes

Mens USS Akron, det første av de to flygende hangarskipene, ble bygget hadde en liten gruppe piloter øvd på start og landing fra den noe mindre zeppelineren USS Los Angeles.

Allerede i midten av 1920-årene hadde amerikanske piloter fra luftvåpenet med hell prøvd ut manøveren på det lille luftskipet TC-3, som ikke var avstivet.

Ingeniørene hadde så montert en trapes under luftskipet som flyet skulle hekte seg fast på. 15. desember 1924 ble piloten Clyde Finter den første i verden til å “lande” et fly på et annet flygende objekt.

VIDEO: Se opptak av det ville luftstuntet

Det var nettopp dette kunststykket marinens piloter nå ville gjenta, og en lignende trapes ble derfor montert på zeppelineren USS Los Angeles slik at pilotene kunne øve seg til den dagen Akron og Macon sto klar.

Eksperimentet ble en suksess. Under en stor flyoppvisning i august 1929 stjal USS Los Angeles og trapespilotene fullstendig oppmerksomheten fra alle de andre pilotene som opptrådte, heriblant Charles Lindbergh.

De nærmere 100 000 begeistrede tilskuerne kunne se det store luftskipet dukke opp i horisonten, eskortert av en sverm av insektlignende småfly. Et fly ble sendt opp fra bakken og hektet seg fast på trapesen i luften.

En annen pilot som hadde vært passasjer om bord på luftskipet klatret ned i flyet som passasjer, og flyet returnerte deretter til bakken. Nå hadde pilotene bevist at de halsbrekkende manøverne kunne la seg gjøre. De flygende hangarskipene kunne bli en realitet.

Hang i tau 300 meter over bakken

I 1931, etter knapt tre års arbeid, sto det første av de to flygende hangarskipene klart. Den amerikanske offentlighetens begeistring ville nesten ingen ende ta.

Det sølvglinsende, 239 meter lange, 47 meter høye og 180 tonn tunge USS Akron var et mektig syn. Ikke mindre enn 200 000 tilskuere valfartet til luftskipets produksjonshangar i byen Akron, Ohio, da skipet la ut på jomfru-
turen.

Selv den amerikanske pressen, som til da hadde vært ytterst kritisk overfor det ekstremt dyre prosjektet, flommet over av rosende ord om “Luftens slagskip” og “Himmelens krysser”.

Selv om USS Akron viste seg å være svært egnet til å finne og overvåke fiendtlige flåtestyrker under øvelsene, begynte snart kritikken å hagle mot luftskipet.

VIDEO: Se opptak av luftens hangarskip i aksjon

Et av problemene var at det måtte unnvære flyene sine de første månedene fordi monteringen av start- og landingstrapesen dro ut.

Under øvelsene ble luftskipet ofte dømt “nedskutt” av fly fra de seilende hangarskipene som det skulle skygge. Det ble derfor raskt klart at luftskipet selv var nødt til å skjule seg på trygg avstand over skyene og utelukkende la flyene rekognosere.

Kritikken ble ikke mindre da USS Akron, under en vanskelig landing nær San Diego etter en teknisk feil, kom til å tømme fem tonn vann ut av ballasttankene. Luftskipet var i utgangspunktet faretruende lett fordi det allerede hadde brukt opp 50 tonn drivstoff, og det løftet seg derfor lynraskt opp i over 300 meters høyde.

Bakkemannskapet hadde prøvd å manøvrere luftskipet på plass til fortøyningsmasten ved hjelp av kraftige tau, og uheldigvis rakk ikke tre av mennene å slippe tak i tauene og ble derfor revet med opp.

To av dem mistet etter kort tid grepet og stupte i døden, mens den tredje klamret seg til tauet i mer enn en time før han omsider ble dratt om bord i luftskipet.

VIDEO: Se opptak av bakkemannskapets fortøyning

Igjen haglet kritikken over “det ukontrollerbare luftskipet”. Det skulle imidlertid ikke gå lang tid før en enda større katastrofe rammet det uheldige luftskipet.

Om kvelden 3. april 1933 tok USS Akron av fra luftbasen Lakehurst for å øve på rekognosering over Atlanterhavet. Av de i alt 76 besetningsmedlemmene som befant seg om bord, skulle bare tre se familiene sine igjen.

Første flygende hangarskip forliser

Det var ingen faresignaler i værmeldingen, men været slo plutselig om og endte i en voldsom storm. Vindkastene fikk USS Akron å miste høyde i et rasende tempo helt til akterenden traff vannet.

Deretter begynte hele luftskipet å synke. En halv time senere ble fire mann fisket opp fra havet av et tysk skip. Den ene av mennene døde kort tid etter. 73 mann druknet, blant dem en av luftskipenes største forkjempere, kontreadmiral William Moffett. Helt uventet hadde han ønsket å være med på øvelsesturen.

Ulykken lammet den amerikanske befolkningen og utryddet med ett slag nesten en tredjedel av den amerikanske marinens erfarne luftskipspersonell. Hovedårsaken til det høye antallet døde var at luftskipet ikke hadde en eneste redningsvest med, og bare én livbåt.

Tragedien ble ikke mindre av at et lite luftskip som ble sendt ut for å lete etter overlevende også styrtet, noe som medførte at ytterligere to menn ble drept. President Roosevelt var dypt berørt av ulykken og sa i etterkant:

“Tapet av Akron med dets besetning av tapre offiserer og menn er en nasjonal katastrofe ... Skip kan erstattes, men nasjonen har ikke råd til å miste menn som kontreadmiral William Moffet og hans besetning, som døde sammen med ham mens de opprettholdt marinens tradisjoner til det siste.”

Enkel og genial taktikk kom for sent

Mindre enn tre uker etter forliset av USS Akron sto USS Macon ferdig og kunne legge ut på sin første tur. Macons ingeniører hadde lært av feilene som hadde plaget det ulykksalige søsterskipet. Det kunne for eksempel allerede fra første ferd ha med seg hele fem små jagerfly om bord. Øvelsene ga derfor grunn til langt større optimisme.

Etter flere eksperimenter med forskjellige rekognoseringstaktikker utviklet besetningen en ytterst effektiv taktikk. Flyene ble sendt ut til både styrbord og babord og fløy i en 60-graders vinkel med ordre om å fly dobbelt så raskt som luftskipet.

Etter en halv time ville flyene deretter dreie 60 grader igjen og dermed fly tilbake mot Macon, som i mellomtiden hadde beveget seg så langt frem at fly og luftskip møttes. Den nye taktikken betydde at luftskipet og flyene nå kunne rekognosere enorme områder.

Det innebar samtidig at Macon for alvor ble et flygende hangarskip, som hadde som sitt primære formål å fungere som moderskip for jagerflyene sine og ellers holde seg ute av syne for fienden.

Problemet var bare at tiden for lengst hadde løpt fra luftskipene. Etter hvert hadde flyene fått så lang rekkevidde at de kunne utkonkurrere luftskipene. Og i mellomtiden var det bygget flere og flere vanlige seilende hangarskip med egne fly.

Macon og flyene hennes hadde imidlertid fremdeles én fordel: hastigheten. Den var flere ganger høyere enn de seilendes, men den kunne ikke veie opp for luftskipets store sårbarhet overfor angrep med antiluftkanoner og hangarskipsbaserte fly.

Luftskipenes nytteverdi sto ikke lenger i forhold til verken de økonomiske eller menneskelige omkostningene.

En æra i flygingens historie tar slutt

Noen måneder før Macons siste reise hadde flere metalldragere i haleseksjonen blitt skadet på vei til en marineøvelse. I rekordfart ble dragerne midlertidig reparert slik at luftskipet kunne fortsette flygingen.

I løpet av de neste månedene fikk ingeniørene skiftet ut de delene som avstivet og bandt de to vannrette halevingene samt den nederste halevingen sammen med resten av luftskipet.

Reparatørene rakk imidlertid aldri å gjøre det samme med den øverste halevingen før Macon igjen skulle ut på øvelse over Stillehavet. 12. februar 1935 sto fyrpasseren og hans assistent på kysten ved Point Sur i California og speidet i kikkerten. Han så at Macon hadde store problemer.

Den øverste av luftskipets halefinner rev seg løs og etter en halvtimes forgjeves dødskamp traff det vannflaten omtrent fem kilometer fra kysten av California. Mindre enn en time senere forsvant siste rest av USS Macon i dypet.

I motsetning til Akron var Macon utstyrt med både redningsvester og gummibåter. Bare to av i alt 83 mann om bord omkom i havariet, som skulle sette den definitive sluttstreken for de flygende hangarskipene.

Selv troen på luftskip til passasjertrafikk forduftet to år senere, i 1937, da hele verden var vitne til en katastrofe.

Det tyske passasjerluftskipet Graf Zeppelin fløy ved hjelp av hydrogen, på grunn av det amerikanske forbudet mot eksport av helium.

Under landing ved luftstasjonen i Lakehurst brøt det ut brann i fartøyet. Infernoet ble tatt opp på film.

Bildene gikk verden rundt og sjokkerte alle som så dem. Seks år etter at det siste amerikanske flygende hangarskipet havarerte, lettet japanske fly fra en stor, uoppdaget marinestyrke og angrep USAs flåtebase Pearl Harbor på Hawaii.

Hvorvidt et flygende hangarskip ville vært i stand til å advare mot dette i tide, blir ren spekulasjon. Én ting er imidlertid sikkert – det var nettopp en slik situasjon USS Akron og USS Macon var ment å skulle forhindre.