Messerschmitt Me 262: Historiens første jetjager

Testfly får propell som reserve

Messerschmitt-fabrikkene ble utpekt til å levere flykroppen og vingene, mens BMW skulle bygge motorene. Etter et år innså forskerne at den velrenommerte bilfabrikken ikke maktet oppgaven.

Motorene var for tunge, og tester på bakken viste at de ikke virket. De leverte ikke nok kraft, og gikk ofte i stå. Men det kom ikke på tale å stanse prosjektet.

To BMW-motorer ble montert under vingene på den første modellen av Stormfuglen, men for sikkerhets skyld ble flyet også utstyrt med en tradisjonell propellmotor. Det var altfor stor risiko for at begge jetmotorene skulle bryte sammen.

Til tross for det tvilsomme materiellet kunne testpiloten Fritz Wendel i mars 1942 for første gang sette seg i cockpiten på Luftwaffes nye store håp.

Flyet kom seg på vingene, men noen sekunder senere – 50 meter over startbanen – skjedde det som alle fryktet. Først sloknet den ene og litt etter også den andre jetmotoren.

Det var bare takket være propellmotoren at Wendel klarte å lande med livet i behold­. BMWs motorer ble kassert, og i stedet ble Junkers-fabrikkene bedt om å bygge jetmotorene.

Det innebar at det høyt prioriterte prosjektet ble ytterligere forsinket. Først i juni 1942 ankom de to første jetmotorene, og 18. juli var Fritz Wendel klar for en ny test.

“Det var en sann fornøyelse. Aldri før har jeg følt en slik fryd ved en jomfrutur,” sa han etter den første testen. En helt ny type krigsfly var skapt.

I månedene som fulgte foretok Messerschmitts og Junkers' ingeniører et utall justeringer og endringer på flyet. De oppdaget blant annet vibrasjoner i jetmotoren som kunne true med å ødelegge den.

For å undersøke problemet hyret ingeniørene inn en fiolinist. Musikeren strøk fiolinbuen over motorens bevegelige deler for å finne egenfrekvensen deres.

Deretter fant han ut at vibrasjonene kunne fjernes hvis motorens omdreiningstall ble justert ned en anelse, bare slik at de farlige svingningene forsvant. Fiolinisten stemte altså jetmotoren som om den var et fint strykeinstrument.

Høytstående folk fra Luftwaffe tok jevnlig turen innom basen i Leipheim der Me 262 ble testet. Og de var likte det de så. Stormfuglens hurtighet og smidighet i luften vakte jubel.

“Det var som å bli skjøvet av engler,” utbrøt en general etter en prøvetur. Han noterte også med tilfredshet at det verken var støy eller vibrasjoner fra propeller og stempelmotor.

Skjebnesvanger ordre

I 1943 fikk Messerschmitt ordre om å bygge 100 fly. Men et vellykket alliert bombeangrep på fabrikkene forsinket produksjonen. De første serieproduserte flyene sto derfor først klar i februar 1944.

Tyskerne var da hardt presset på alle kanter, men Hitler tvilte ikke på at Stormfuglen kunne snu krigslykken. Under et møte med toppfolk fra Luftwaffe forlangte han at alle jagerfly, inkludert Stormfuglen, skulle fungere som bombefly.

Luftwaffe-folkene forsøkte å forklare den skråsikre føreren hvordan Me 262s suverene flyegenskaper ville bli ødelagt av den ekstra lasten. Likevel måtte de slukkøret forlate møtet med beskjed om å modifisere flyet slik at det kunne frakte 1000 kg bomber.

“Og det er en ordre,” understreket Hitler, som satte sin lit til at Me 262 kunne slå de allierte tilbake under invasjonen av det europeiske fastlandet som alle ventet og fryktet. “Fienden skal bombes så snart han setter sin fot på stranden,” tordnet han.

Göring gjentar førerens ordre

Til tross for førerens uttrykkelige ordre, var flyene som ble levert i begynnelsen av 1944 utstyrt som jagerfly.

Da Hitler fikk vite at luftvåpenet hadde ignorert ordren hans fikk han et raserianfall, og 27. mai 1944 måtte Hitlers stedfortreder Hermann Göring sette generalene sine på plass:

“Føreren har utstedt en ordre om at Me 262 bare skal brukes som et bombefly med høy hastighet. Flyet skal ikke betraktes som jagerfly.”

Først et halvt år senere ble ordren endret, og jagerflyet kunne­ begrense seg til å ta med 250 kg bomber. Men Hitlers beslutning stekket likevel Stormfuglen alvorlig fordi den gjorde den tyngre enn nødvendig.

I frykt for at flyet skulle falle på allierte hender, bestemte Hitler at det under den ventede invasjonen ikke fikk fly lavere enn 4000 meter, og ikke fortere enn 750 km/t, for å unngå at det vakte oppsikt.

Selv om flyet ble sendt i luften på D-dagen 6. juni 1944, la de allierte knapt merke til det. Me 262 lå for høyt til å treffe de allierte troppene på strendene, og fløy for tregt til å utgjøre noen særlig trussel mot fiendens fly.

Hitlers egen ordre hadde effektivt utslettet drømmen hans om et suverent­ jagerfly som både kunne skape frykt på bakken og gjenvinne luftherredømmet over Europa.

Stormfuglens første bytte

Det hendte at Luftwaffe-offiserer ignorerte førerens klare ordre, og lot jagerflyet være et jagerfly.

Så snart Me 262 ikke var hemmet av tunge bomber og de restriktive grensene for flyhøyde, fikk Stormfuglen sjansen til å vise hva den var verdt. Og det var måpende allierte flygere som oppdaget det raske og smidige flyet – for sent.

15. august 1944 skjøt den tyske piloten Helmut Lennartz ned en amerikansk Flygende festning. Maskinkanonskytterne på det store B-17-bombeflyet med fire motorer rakk ikke engang å oppdage hva som traff dem.

Vitner i andre bombefly beskrev nedskytingen som en katt og mus-lek. Andre ganger valgte de tyske pilotene å fly helt nede i høyde med tretoppene for så plutselig å angripe nedenfra – en taktikk som flere ganger førte til at bombefly ble skutt ned.

Angrepene gjorde inntrykk på de allierte – en amerikansk flyger skrev i en rapport at “de tyske pilotene var både aggressive og drevne. Vi kunne umulig følge dem da de begynte å stige, men vi prøvde, og kastet bort mye drivstoff.”

Når de tyske Stormfuglene angrep, skjedde det som regel med støtte fra bakken, der radarfolk lokaliserte allierte fly og guidet flygerne i riktig retning.

Først når avstanden til de fiendtlige flyene var omtrent 350 meter, overtok flygeren ansvaret og satte inn angrepet. Enkelte Me 262-fly ble utstyrt med radar og et ekstra sete til en radaroperatør som hadde som oppgave å lokalisere fiendens fly.

Hvis systemet hadde blitt utbredt, hadde ikke de allierte jagerne og bombeflyene lenger kunnet gjemme seg i skyene.

Mange uhell under landinger

Utformingen var en suksess, men det var problemer med å få levert nok, og kvaliteten var dårlig. Ikke desto mindre opprettet Luftwaffe hele enheter basert på Me 262. En av dem het Kommando Nowotny.

Offisielt disponerte denne kommandoen 52 fly. Men i praksis var ikke tallet høyere enn 18, og tallet sank til og med raskt – ikke på grunn av kamper, men på grunn av mislykkede landinger og andre uhell.

Blant annet ble en fugl sugd inn i en jetmotor, noe som førte til at motoren begynte å brenne. Ennå var ingen klar over hvor stor fare fugleflokker utgjør for et jetfly, og det var ikke utviklet noen metode som sørget for å holde fuglene borte fra startbanene.

Det viste seg etter hvert at de nye jetmotorene var temmelig ustabile, og ofte brøt en av flyets to motorer sammen. I slike tilfeller krevde det stor dyktighet å manøvrere flyet hjem til basen.

De aller fleste uhell skjedde imidlertid fordi landingsstellet var for svakt. Analyser viste at hvert tredje uhell med denne flytypen skjedde nettopp på grunn av landingsstellet.

Fordi de mistet så mange av flyene sine satte Luftwaffe ned en teknisk komité. Den kom ganske raskt frem til at mange av uhellene kunne tilskrives at flygerne hadde fått for dårlig opplæring.

Da tapene fortsatte, ble hele Kommando Nowotny nedlagt. På det tidspunktet hadde enheten fått levert i alt 30 fly. Av disse 30 var 26 gått tapt, men bare åtte av dem var skutt ned i kamp.

Flyene var Hitlers siste håp

Våren 1945 sto det dårlig til med tyskernes luftvåpen. De konvensjonelle jagerflyene var satt ut av spill, og de allierte kunne uten store problemer sende svermer av bombefly inn over Tyskland. Men tyskerne hadde ikke gitt helt opp.

Et av de få håpene de hadde å klamre seg til var nettopp Me 262. I mars 1945 ble flyene som var igjen, utstyrt med 24 små raketter under vingene. Rakettene kunne avfyres på 600 meters avstand, og de viste seg å være ytterst effektive.

3. mars 1945 gikk 29 Stormfugler på vingene. I luften oppførte de seg som rovfugler – de fløy midt inn i de store formasjonene av allierte fly og skjøt på få sekunder ned seks amerikanske bombefly og seks jagerfly.

Andre dager hadde de tyske flygerne derimot krigslykken mot seg. En alliert jagerpilot forteller for eksempel hvordan han våren 1945 skjøt ned et av de siste Me 262-flyene:

“Jeg fyrte av en salve, og jeg så hvordan en flamme skjøt ut fra flyet, som knakk i to og begynte å komme i spinn, omgitt av flammer. En av motorene falt av og virvlet nedover. Og plutselig – midt i det brennende flyvraket – så jeg flygerens fallskjerm folde seg ut. Men i neste øyeblikk tok det fyr i fallskjermen, og jeg så flygeren falle mot bakken med den brennende skjermen over seg.”

Flyger etter flyger ble drept, fly etter fly gikk tapt. Mange i luften, eller fordi flybasene ble bombet. Men til tross for det økende kaoset klarte tyskerne fremdeles av og til å skyte ned allierte fly.

De siste flyene ble skutt ned

Flygernes innbitte kamper mot overmakten ble brukt i propagandakrigen på hjemmefronten. Adolf Hitler roste dem i blomstrende ordelag og meddelte få måneder før krigens slutt at han var svært tilfreds med vidunderflyet Me 262.

På det tidspunktet hadde Me 262 i praksis utspilt sin rolle. Det var bare noen få eksemplarer av flyet som fremdeles var intakte, og 25. februar 1945 ble for alvor en svart dag.

Tre av de siste flyene ble skutt ned, og tre andre skadet. For å gjøre vondt verre ble en av de siste basene for Me 262 bombet av de allierte.

Verdens første jetjager var ikke lenger noen trussel, og selv ikke de mest optimistiske nazistlederne trodde lenger at Stormfuglen kunne bety noe fra eller til.

Etter krigen kom britiske og amerikanske militæranalytikere frem til at Me 262 teknisk sett var en kraftprestasjon. De var imponert over at det til tross for mangel på materialer og økende kaos i Tyskland var blitt bygd 6000 jetmotorer i krigens siste år.

De slo også fast at flyet kom for sent, det ble produsert for få, og de var av for dårlig kvalitet til å få avgjørende innflytelse på krigen. Hitlers irrasjonelle ordrer hadde gitt flyet dødsstøtet.

Til gjengjeld mente analytikerne at Me 262 var flere år forut for sin tid – og årene etter krigen ga dem rett; Me 262 ble forbildet for jagerflyene som seierherrene begynte å bygge.