Hornmusikk for full styrke og ropene fra 10 000 begeistrede mennesker var lydkulissene for en banebrytende begivenhet i oktober 1829.
En tribune var bygd spesielt for anledningen, og den var pyntet med flagg og girlandere. Tilskuerne hadde møtt frem i finstasen – mennene med flosshatt, og kvinnene med overdådig dekorert hodepynt – mens de skuet utover rekken av skinnende og sydende lokomotiver, som var det det handlet om nå.
Togene skulle konkurrere mot hverandre, og mye sto på spill for konstruktørene.
«Det virket i sannhet som om den fløy. Det var en av de mest sublime fremvisninger.» Avisen The Liverpool Mercury, 1829.
Førstepremien var 500 pund og en lukrativ kontrakt med selskapet bak en ny 50 kilometer lang jernbanestrekning mellom Liverpool og Manchester i England.
Strekningen skulle brukes til passasjertrafikk og gi tekstilindustrien i Manchester tilgang til den viktige havna i Liverpool. Arbeidet med å anlegge sporene var i full gang, men det var enda ikke bestemt hvordan transporten skulle foregå.
Noen mente at togvogner trekt av hester var den perfekte løsningen, mens andre helte mot et system der det ble satt opp en rekke stasjonære dampmaskiner langs strekningen. Ved hjelp av kabeltrekk kunne maskinene skyve togvognene fremover.
Dampmaskiner bråkte og forurenset
Selv ikke den teknisk avanserte løsningen med kabeltrukne vogner kunne tilfredsstille den begavede maskinteknikeren George Stephenson, som var ansvarlig ingeniør for byggingen av denne jernbanen. Han mente at et ordentlig lokomotiv, der dampmaskinen var plassert på hjul, ville være det raskeste og billigste.
Han fikk liten støtte fra sine fagfeller. Dampmaskiner var allerede blitt vanlig, bl.a. i kullgruver, og de var kjent for å forpeste omgivelsene med sot, røyk og en infernalsk støy – i tillegg til at de hadde det med å eksplodere i tide og utide.
På 150-årsdagen for The Rockets triumf i konkurransen ble det laget en kjørbar kopi av lokomotivet. Det kan i dag ses på National Railway Museum i York, England.
De fleste mente at maskinene ikke burde være i nærheten av verken mennesker eller verdifullt gods. På toppen av alt brøt de sammen så ofte at en passasjer aldri ville kunne regne med at togene gikk slik de skulle ifølge ruten.
De fleste syntes derfor at et tog som selv kjørte rundt med dampmaskinen, var en dårlig idé. Til slutt endte det likevel med at konkurransen, som ble kjent under navnet «the Rainhill Trial», ble avholdt, takket være Stephensons omdømme som seriøs og pålitelig, og tidens store interesse for teknologi.
Publikum likte ikke The Rocket
Den lille byen Rainhill ligger i nærheten av Liverpool. Her stilte Englands beste ingeniører med hvert sitt lokomotiv, og kriteriene var strenge – de måtte imøtekomme en rekke krav.
Vinnertoget ville kun bli satt inn i drift hvis det ikke veide mer enn seks tonn, kunne trekke minst tre ganger sin egen vekt, og kom opp i en fart på minimum 16 kilometer i timen. Det første laget ga opp allerede før de nådde frem til Rainhill.
Sammen med sin sønn Robert, hadde Stephenson utviklet et lokomotiv som var fullt av nyvinninger, men det var likevel ikke til å unngå at The Rocket, som det het, var et tungt, klumpete lokomotiv som på uelegant vis trakk kull og vann etter seg i en separat vogn.
Det hadde ganske enkelt ikke utseendet med seg og var derfor bakerst i kampen om publikums gunst. Publikums yndling var lokomotivet Novelty, som med sin flotte blå maling og skinnende kobbertank lignet enhver guttedrøm om et mekanisk leketøy.
En hest på tredemølle ga Cycloped fremdrift. Den falt ut av konkurransen da hesten trådte gjennom bunnen.
Hestelokomotiv ble en flopp
En av konkurransens deltakere bestemte seg for – bokstavelig talt – å fokusere på sitt togs hestekrefter.
Under lokomotivkonkurransen i 1829 skulle The Rocket bl.a. kjempe mot Cycloped – et lokomotiv som ble drevet fremover av en travende hest på en tredemølle.
Det publikumsvennlige lokomotivet oppnådde bare en hastighet på åtte km/t – halvparten av det som var kravet. Og Cycloped måtte trekke seg helt ut av konkurransen da hesten tråkket gjennom bunnen.
En annen konkurrent var det fantasifulle Cycloped. Fremdriftsystemet besto av en hest på et belte som var forbundet til hjulene. Det vakte stor latter blant publikum da de så hvordan toget gled fremover idet hesten begynte å trave på tredemølla.
Til tross for sin originalitet ble Cycloped aldri noen seriøs utfordrer til prisen. Den rakk bare å komme opp i halvparten av den hastigheten som var påkrevd, og da hesten til og med falt gjennom gulvet på lokomotivet, endte dommerpanelet med å trekke den helt ut av konkurransen.
Den siste av de håpefulle var Perseverance, som mildt sagt fikk en uheldig start. På vei til Rainhill ble den rammet av uhell, og oppfinneren, Timothy Burstall, måtte bruke de første fem dagene av konkurransen til reparasjoner.
På den sjette dagen kunne Perseverance omsider demonstrere sine kvaliteter for den etter hvert temmelig utålmodige juryen. Lokomotivet imponerte imidlertid ikke. Etter å ha nådd toppfarten på beskjedne 10 kilometer i timen, brøt det sammen og forsvant ut av konkurransen.
To lokomotiver nådde finalen
Dermed var det bare to lokomotiver igjen: Tunge, klumpete The Rocket og vesle, yndige Novelty. Stort sett alle satte penger på Novelty, som med sine små 2,2 tonn var konkurransens lettvekter.
Publikumsfavoritten kom suverent ut fra start, og folkemengden jublet. Avisen The Liverpool Mercury skrev begeistret:
«Det virket i sannhet som om den fløy. Det var en av de mest sublime fremvisninger av menneskelig oppfinnsomhet og mot noensinne.» Etter denne pangstarten ble Novelty imidlertid utsatt for en rekke tekniske problemer. Favoritt-stemplet var i ferd med å blekne.
The Rocket var en sensasjon
Supertog var et teknisk vidunder
Fremtidens damplokomotiv så dagens lys under en lokomotiv-konkurranse i byen Rainhill. Vinneren av konkurransen var George og Robert Stephensons The Rocket, og toget var banebrytende for sin tid.
Kjelerør holdt vannet varmt
I stedet for ett stort kjelerør som ledet varmen inn i kjelen, hadde Rocket mange små rør. Til sammen hadde de et langt større overflateareal, og ledet dermed varmeenergien betydelig mer effektivt.
Full damp på kjelen
Som noe nytt ble spilldampen ført opp gjennom skorsteinen. Det førte til at det ble «trukket» mer luft gjennom fyrkassen.
For- og bakgir
På Rocket ble kraften overført fra de skråttliggende sylinderne til drivhjulene. Ved hjelp av skiftestaget som var forbundet med en såkalt eksenterstang, kunne lokføreren skifte mellom å kjøre forover og bakover.
Forhjulstrekk
Bare de to forreste av lokomotivets fire hjul trakk – systemet kalles 0A1T2.
Rocket satte spor
Stephensons sporvidde for Rocket var 1,435 m – det er i dag standard på de fleste jernbanestrekninger.
Flere tonn på slep
Rocket kunne trekke 30 tonn. En del av vekten besto av kull og vann som en fyrbøter foret fyrkassen og kjelen med.
Rocket ble presset til det ytterste
På konkurransens tredje dag skiftet oppmerksomheten derfor til The Rocket, som hadde vist seg å være det langt mest driftsikre. George og Robert Stephenson valgte å satse alt på ett brett og skuffet store mengder kull inn i ovnen. Lokomotivet ble presset til det ytterste.
På begynnelsen av 1800-tallet strevde ingeniører med å utvikle et tog som var både hurtig og stabilt – og i 1829 lyktes det for to briter.
Med 13 tonn kull etter seg kjørte The Rocket 56 kilometer på tre timer og 12 minutter – med en gjennomsnittshastighet på 17,5 km/t, og da lokomotivet ble testet uten vogner kom det opp i svimlende 46 km/t.
Til sammenligning greide tidligere lokomotiver så vidt å presse seg over 13 kilometer i timen. Publikum måtte gni seg i øynene for å tro det de så, og det ble en begivenhet som folk senere med stolthet fortalte at de hadde vært vitne til.
Damptog endret verden
De tre dommerne ble raskt enige om å gi The Rocket prisen på 500 pund. Det sikret Stephensons leveransen av lokomotiver til Liverpool & Manchester Railway, som med tiden gjorde dem svært velstående.
The Rocket hadde vært konkurransens stygge andunge, men den suverene kjøringen gjorde den senere til Englands stolthet.
Lokomotivet ble illustrert og beskrevet over hele verden, og de tekniske finessene ble et forbilde for designere av lokomotiver de neste 130 årene – helt til de dieseldrevne lokomotivene begynte å dominere på slutten av 1950-tallet.
Jernbanepioneren George Stephenson og hans sønn Robert red på en bølge av suksess etter seieren. George døde som en meget velstående mann i 1848, mens Robert frem til sin død i 1857 utviklet en rekke nye lokomotiver i sin fabrikkhall – her fotografert i 1902.
Det er ikke mange andre maskiner i teknologiens historie som har vært gjenstand for samme berømmelse som The Rocket. Damplokomotivene fikk uvurderlig innflytelse på sivilisasjonens utvikling.
Frem til det 18. århundre gikk tiden sakte i England, og de fleste menneskene hadde snevre fremtidsutsikter. Var man født bonde, ble man boende i den landsbyen som hadde vært familiens tilholdssted i århundrer.
Damplokomotivene og jernbanen førte til en heseblesende omveltning i folks hverdag. Etter hvert forflyttet stadig flere mennesker seg flere hundre kilometer, til byer foreldrene deres knapt kjente navnet på. Hele grunnlaget for verdenshandelen endret seg, noe som fikk enorme politiske og økonomiske konsekvenser. The Rocket var en milepæl i denne utviklingen. Det var historiens første lyntog.