Our website does not support Internet Explorer.

To get the best experience on our website and of our content, please use a more modern browser like Edge, Chrome, Safari or similar.

Charles Lindbergh beseiret Atlanteren

Charles Lindbergh drømmer om å bli første mann til å fly alene over Atlanterhavet. Avisene kaller påfunnet et rent selvmordstokt, men den 25 år gamle piloten har stålsatt seg. En tidlig maimorgen i 1927 letter han fra New York.

Library of Congress

Det er ikke pengene det står på. Charles Lindberghs problem er at ingen vil selge ham et fly. Alle de store fabrikkene – Fokker, Wright, Travel Air, Columbia – har sagt nei til å bygge et fly til den amerikanske postflygeren.

De ser på planen hans om en nonstopflygning over Atlanteren som galskap, og ingen vil bidra til å sende en ung pilot i den visse død.

Så selv om noen forretningsfolk i St. Louis i delstaten Missouri er villige til å betale 15 000 dollar for et fly til Lindbergh, blir han møtt med avslag og beklagelser over hele fjøla.

Den rike hotelleieren Raymond Orteig har i 1919 utlovd en premie på 25 000 dollar til den første som flyr fra New York til Paris uten mellomlanding.

I jakten på premien har flere garvede piloter styrtet i døden, men den 24 år gamle Lindbergh lar seg ikke skremme.

Han var knapt to år gammel da brødrene Wright i 1903 skrev historie med verdens første motordrevne flygning, og 22 år da han selv lærte å fly.

Siden har han gitt halsbrekkende oppvisninger i et luftsirkus, flydd med post på ruten St. Louis-Chicago og to ganger reddet livet ved å hoppe ut i fallskjerm fra sitt styrtende fly.

Nå drømmer Lindbergh om å stryke over verdens hav og kontinenter, å se ned på gårder og byer, å la planeten dreie rundt langt under seg. Men drømmen ser ut til å ende som den begynte, som en uoppnåelig utopi.

Den ukjente piloten Lindbergh meldte seg på konkurransen om å fly over Atlanterhavet.

© Scanpix/Granger

Charles Lindbergh gir ikke opp

I desperasjon over de evinnelige avslagene sender Lindbergh 3. februar 1927 et telegram til den lille flyfabrikken Ryan Airlines i San Diego i California.

«Kan dere konstruere et fly som er i stand til å fly nonstop fra New York til Paris Stopp Hvis ja, oppgi vennligst pris og leveringsdato Stopp». Ryan reagerer kjapt.

Dagen etter, på Lindberghs 25-årsdag, tikker svaret inn: «Vi kan bygge flyet. Pris 6000 dollar uten motor. Leveringstid rundt tre måneder».

Da Lindbergh ved lunsjtid 25. februar 1927 står foran Ryan Airlines-bygningen ved havnen i San Diego, står skuffelsen skrevet i ansiktet på ham.

Fabrikken som skal hjelpe ham med å gjøre drømmen til virkelighet, ligner en ruin. Det fins ingen flyplass, ingen hangar, ingen larm fra motorer som varmer opp, og i luften henger en skarp, bananaktig lukt av lakk blandet med den umiskjennelige stanken av død fisk fra en hermetikkfabrikk like ved.

Men da han kommer inn, blir han møtt av en ivrig og imøtekommende direktør, Benjamin Mahoney, som stolt gir ham en omvisning på fabrikken.

Han presenterer Lindbergh for sjefingeniøren Donald Hall, og lar deretter de to mennene bli igjen for å snakke om flykonstruksjon i Halls tegnestue.

I det støvete og trøstesløse lokalet driver fukten ned langs veggene, og en pære dingler i en ledning fra taket. Men mannen bak det rotete skrivebordet stråler som en sol mens han lytter til Lindberghs planer.

Plutselig avbryter Hall den unge mannens begeistrede talestrøm: «Du har vel ikke tenkt å ta denne flyturen helt alene?» spør ingeniøren bestyrtet. «Jeg ... jeg trodde da at du skulle ha en til å navigere og avløse deg. Er det ikke altfor lenge for en enkelt pilot, da?», spør Hall, og fortsetter hoderystende: «En eneste pilot på en tur som denne, det er jo rene galskapen! Det blir jo cirka 40 timer i luften. Hvor langt er det egentlig mellom New York og Paris?»

«Cirka 3500 miles», svarer Lindbergh og legger til: «Vi kan jo bedømme det temmelig nøyaktig ved å måle på en globus. Har dere en her på huset?»

Ingen trodde den unge piloten ville overleve turen.

© Library of Congress

Charles Lindberghs maskin bygges på mål

Minutter senere har de to mennene kjørt til biblioteket i Halls gamle Buick. Her måler Lindbergh opp strekningen på en globus med en bit seilgarn.

Snoren i hendene hans strekker seg stramt langs kysten av Nord-Amerika, bøyer seg over et falmet blått hav og treffer det europeiske fastlandet omtrent i en rett vinkel.

Den ikke strengt vitenskapelige, men likevel rimelig nøyaktige oppmålingen viser at strekningen er 3600 miles, eller rundt 5790 kilometer. På baksiden av en konvolutt regner Hall ut drivstofforbruket for den rekordlange flyturen.

For sikkerhets skyld legger han på ti prosent, og på dette grunnlaget anbefaler han Lindbergh å ha med seg 400 gallons – 1520 liter – drivstoff.

Møtet med Hall er innledningen til over to måneders intenst samarbeid, der Lindbergh får skreddersydd flyet sitt som om det var en dress.

Piloten har tatt inn på US Grant Hotel i hjertet av San Diego, men fordi han stort sett aldri oppholder seg på rommet, som koster to og en halv dollar per natt, flytter han etter kort tid inn på et billigere vandrehjem.

Aviator Charles A. Lindbergh working on 223 horsepower engine

Motoren ytte bare 223 hk og skulle først og fremst være driftssikker.

© Getty Images

Heller ikke der ser personalet mye til den blonde og hengslete gjesten, for han sitter nærmest døgnet rundt med skisser og sjøkart som han har brettet ut på et skrivebord i Halls tegnestue.

Avisene har begynt å skrive om Lindberghs rekordforsøk, og i mars dukker de første nysgjerrige journalistene opp ved Ryan-fabrikken i håp om å få et glimt av «Lindy, den ukjente postflygeren fra St. Louis».

Lindy er et av de mer flatterende kallenavnene Lindbergh har fått av pressen, som også utroper ham til «flygende tåpe», «menneskelig meteor» og «guttepiloten» som har til hensikt å begi seg ut på «et selvmordstokt».

Lindbergh selv trekker bare på skuldrene over skriveriene. Hans mor Evangeline, derimot, tar det til seg. I et brev prøver Lindbergh å trøste sin bekymrede mor og ber henne om ikke å la seg skremme. «Ikke ta deg nær av sensasjonsoverskriftene. Jeg har planlagt flygningen ned i minste detalj», lover han.

Som i et forsøk på å berolige seg selv svarer Evangeline at hun ikke kan huske at sønnen «noen gang har gjort noe dumt. Men for første gang i mitt liv har jeg innsett at også Kristoffer Columbus hadde en mor».

Sammenligningen med den berømte oppdagelsesreisende fra 1400-tallet er kanskje ikke så søkt, i den forstand at det dreier seg om en reise inn på ukjent territorium.

Men der Columbus tross alt hadde lang erfaring med navigasjon over åpent hav, er Lindbergh en komplett nybegynner på området.

Han har passert uendelig mange innsjøer og elver i sin tid som postflyger, men det vidtstrakte havet kjenner han bare som en blå flekk på et kart.

Uten synlige peilemerker å rette seg etter må Lindbergh innstille seg på å la kompasset og stjernene vise vei. Nok en gang må han ta turen innom biblioteket – denne gangen for å finne lærebøker i navigasjon.

Foruten å studere kart og stikke ut kursen, er det tusenvis av andre ting som må gjøres før han kan gå på vingene.

Lindbergh skriver liste opp og liste ned med alt han må huske: pappkrus til å tisse i, redningsflåte, verktøy, matpakke, drikkevann... Alt blir omhyggelig notert ned, og med en nesten barnslig glede stryker han ut igjen de tingene som ikke er strengt nødvendige – blant dem en radio og en fallskjerm.

En vellykket flygning avhenger først og fremst av hvor stor drivstoffreserve maskinen – Spirit of St. Louis – kan ta med, og for hvert gram utstyr Lindbergh kan unnvære, er det plass til et ekstra gram drivstoff.

Han går faktisk så langt som til å klippe av margen på kartene og rive ut overflødige sider i loggbøkene han skal ha med seg. Men redningsflåten beholder han.

Spirit of St. Louis hadde ingen frontrute, så Lindbergh måtte bruke et periskop.

© Getty Images
spirit of st louis blueprint sketch drawing

Det spesialbygde propellflyet fikk betegnelsen Ryan NYP.

Fra skisse til fly på 60 dager

Sammen med fabrikken Ryan Airlines konstruerte Lindbergh et fly til den farefulle langdistanseflygningen på rekordtid.

Da Lindbergh kom i kontakt med fly-fabrikken Ryan, var det meningen at han skulle ha en modifisert utgave av standardmodellen Ryan M-2.

Men på grunn av kravet om en ekstrem rekkevidde ble flyet i stedet bygd opp fra grunnen og fikk det offisielle navnet Ryan NYP – en forkortelse for New York-Paris.

Takket være en nærmest overmenneskelig innsats fra ingeniør og konstruktør Donald Hall, som i perioder sto på i 36 timer i strekk, gikk Spirit of St. Louis i løpet av bare 60 dager fra streker på tegnebrettet til et flygeferdig enmotors monoplan.

Sammenlignet med moderne fly hadde maskinen få og enkle instrumenter i form av et gasshåndtak, en stikke, en høyde-måler, en fartsmåler og en drivstoffmåler.

Bak motoren og foran cockpit monterte Ryan-fabrikken en enorm drivstofftank. Det var to fordeler med denne plasseringen: Dels unngikk man at flyets tyngdepunkt endret seg i takt med at tanken ble tømt, dels unngikk Lindbergh å risikere å bli klemt mellom motor og tank i tilfelle han måtte foreta en nødlanding.

Til gjengjeld tok tanken hele utsikten forover. Blant de ansatte på Ryan-fabrikken var imidlertid en mann med bakgrunn som dykker, og han hadde en løsning på problemet.

Han installerte et «periskop» på venstre side av cockpit, og gjennom dette kunne Lindbergh orientere seg om det som lå foran flyet.

Etter rekordflygningen over Atlanteren ble Spirit of St. Louis seilt tilbake til USA, der Charles Lindbergh dro på foredragsturné med sin «flygende partner» i et års tid.

  1. april 1928 var Spirit of St. Louis på vingene for siste gang, da Lindbergh fløy fra St. Louis i Missouri til Washington (D.C.). Her donerte han maskinen til den statseide Smithsonian Institution.

Flyet henger i dag i hallen på National Air and Space Museum sammen med blant annet det første overlydsflyet, Bell X-1.

Flyet i tall:

  • Vingespenn: 14 meter
  • Høyde: 3 meter
  • Lengde: 8,4 meter
  • Vekt: 975 kg
  • Vekt inkl. last: 2330 kg
  • Motor: 223 hk
  • Toppfart: 220 km/t.

Charles Lindbergh avslår lukrative tilbud

Beslutningen om å droppe alt unyttig blir satt på en alvorlig prøve da en frimerkesamler tilbyr Lindbergh en formue på tusen dollar for å ta med et knippe souvenirkonvolutter til Paris.

Et kort øyeblikk vurderer han å takke ja til tilbudet, men innser raskt at han er på vei ut på et skråplan. Fra alle kroker av USA velter det inn med lignende forespørsler, men alle – inkludert den gavmilde frimerkesamleren – får høflig avslag.

Det samme gjør direktøren for Vitamin Food Company. Han har sendt flere glass med Vegex-grønnsaksekstrakt til Lindbergh til bruk underveis på reisen, for «man kan bare krysse Atlanteren med en klar hjerne, rolige nerver og utholdenhet», forklarer direktøren.

Lindbergh dropper Vegex-glassene, men slik formen er når det lir mot dag fredag 20. mai 1927, kunne han saktens trenge en vitamininnsprøytning.

Planen var å få seg en god natts søvn på Garden City-hotellet i New York slik at han skulle være frisk og opplagt til avgang ved daggry.

Men i stedet for å hvile seg har han ligget og kvernet hele natten: Hvordan er det nå med drivstoffet? Er det nok? Og hva med været? Regner det fortsatt?

Klokken to innser Lindbergh at han ikke kommer til å få blundet noe særlig den natten. Han står opp, ikler seg reiseantrekket – militærbukser, støvler, en lett jakke over en trøye, et blå og rød-stripet slips – og kjører i øsende regn til hangaren i Curtis Field, der mer enn 500 tilskuere har samlet seg i løpet av natten.

Litt over klokken fire om morgenen har det stort sett sluttet å regne, og meteorologene melder at de lavthengende skyene som har hvilt over New York i flere dager, er i ferd med å lette.

Med den meldingen i bakhodet gir Lindbergh mekanikerne ordre om å surre Spirit of St. Louis fast til en lastebil og pakke motoren inn i en presenning slik at flyet kan bukseres over til Roosevelt Field-flyplassen like ved.

Flyet humper ubehjelpelig etter lastebilen over det gjørmete og hullete gressteppet, eskortert av motorsykkelbetjenter, journalister og hundrevis av andre nysgjerrige skuelystne.

I mørket er det våte og innpakkede flyet et sørgelig syn, og det slår Lindbergh at hele situasjonen minner mer om et begravelsesfølge enn om begynnelsen på et verdensrekordforsøk over Atlanteren.

Klokken 07.30 den 20. mai 1927 er drivstofftankene fylt til randen, og flyet kjørt i startposisjon i den vestlige enden av flyplassen. Like før avgang hagler det med spørsmål over Lindbergh.

En assistent vil vite om han tror det holder med fem smørbrød til den lange reisen. «Hvis jeg kommer meg til Paris, trenger jeg ikke flere. Og hvis jeg ikke kommer meg til Paris, trenger jeg jo heller ikke flere», svarer den dristige piloten nøkternt.

En velmenende tilskuer tilbyr ham en killing som maskot, mens andre prøver å prakke amuletter, kaninføtter, ønskebein og hestesko på ham.

Men Lindbergh takker pent nei til gavene – i den trange cellen med lerretsvegger som skal være hans hjem de neste timene, er det ikke plass til så mye som et eneste ekstra gram.

Cockpiten er konstruert slik at den passer akkurat til piloten. Lindbergh treffer begge sidene av skroget med albuene sine, instrumentpanelet er innenfor rekkevidde foran ham, og en tynn list i taket er buet en anelse for å gi plass til pilothjelmen hans.

Klokken 07.51 spenner han sikkerhetsbeltet og trekker på brillene. Så ser han seg rundt og fester til slutt blikket på mekanikerne: «Hva sier dere, skal vi prøve?»

Øyeblikket etter skjærer hjulene seg tungt gjennom gjørmen, men på få sekunder kommer Spirit of St. Louis opp i fart. Hele den sølvblanke maskinen dirrer av motorkraften, og klokken 07.52 slipper hjulene startbanen.

Med nød og neppe klatrer flyet over en traktor ved enden av flyplassen og passerer bare noen få meter over en telefonledning. Men deretter ligger himmelen omsider åpen foran Lindbergh. Den lange flyreisen har begynt.

Transport. Aviation. Circa 1950's. A four engined Boeing 377 Stratocruiser airliner of BOAC Airlines.

20 år etter Lindberghs flytur var det vanlig med nonstopturer med passasjerfly over Atlanteren.

© Getty Images

Flytrafikken tok helt av

Lindberghs prestasjon demonstrerte at flygning ikke var forbeholdt fryktløse galninger, men kunne foregå trygt.

Med Lindberghs alenetur over Atlanteren eksploderte interessen for flygning. Før rekordforsøket var erobringen av de høyere luftlagene en sak som opptok en lukket krets av ildsjeler, men i mai 1927 ble flygning plutselig en folkelig foreteelse.

Allerede i juni 1919 hadde de to britiske pilotene John Alcock og Arthur Whitten Brown krysset Atlanteren fra Newfoundland til Irland, men turen endte med en krasjlanding.

Selv om pilotene slapp fra ulykken uten mén, var ulykken med på å sementere forestillingen om at flygning var forbeholdt våghalser.

Holdningen ble ytterligere forsterket da utallige piloter styrtet i døden i forsøket på å sikre seg Orteig-prisen: en premie på 25 000 dollar for den første nonstopflygningen fra New York til Paris eller omvendt.

Så sent som et par uker før Lindberghs rekordflygning forsvant to franskmenn, Charles Nungesser og Francois Coli, sporløst i Atlanterhavet etter at de hadde tatt av fra Paris med kurs mot New York.

Med etter at Lindbergh lyktes, vokste tilliten til de flygende maskinene, og flyselskapene opplevde en kraftig økning i passasjertallet.

Selv bidro Lindbergh til sivilflygningens store gjennombrudd da han sammen med sin kone Anne Morrow Lindbergh fløy verden rundt for å kartlegge mulige fremtidige luftruter.

Charles Lindbergh flyr inn i uvær

I rundt 160 km/t legger Spirit of St. Louis de store landeiendommene på Long Island utenfor New York bak seg, og i løpet av de neste timene arbeider flyet seg jevnt og trutt opp langs den amerikanske østkysten.

For hvert minutt som går får solen mer makt og bryter gradvis gjennom de grå skyene, og da cockpiten plutselig gjennomstrømmes av varme og lys, føler Lindbergh seg med ett litt døsig.

Nå merker han godt at han har sovet dårlig natten før. For å holde seg våken stikker han den ene hånden ut i vinden og bøyer av den friske luften slik at den kjøler ned ansiktet hans.

Lindbergh føler seg som en eneboer i en fjellhytte som farer gjennom luften, der han sitter i cockpiten. Nedenfor vinduet kan han se jorden som strekker seg i alle retninger med sine endeløse vidder.

På innsiden er alt innenfor en armlengdes avstand. Alt er som det skal være – i sin skjønneste orden.

I skumringstimen ved 19-tiden stryker Spirit of St. Louis over St. John’s på Newfoundlands ublide klippekyst. For Lindbergh er den lille havnebyen det siste punktet på den siste øya i Amerika. En slags verdens ende.

Forut venter det åpne havet. Nede på kaien stanser folk opp og vinker begeistret da Lindbergh svinger over havnen for å hilse på. Så setter han kursen østover, ut over havet og inn i det begynnende nattemørket.

Kort tid etter tårner en skybanke seg opp foran flyet, og Lindbergh trekker i stikka for å stige opp over det ugjennomsiktige dekket.

Selv i to kilometers høyde står skyene stadig som et fjell foran ham, og han trekker enda høyere opp. Heller ikke i tre kilometers høyde er det utsikt til blinkende stjerner, og nå innser Lindbergh at han er på vei inn i et uvær med enorme tordenskyer.

Han har ikke annet valg enn å fly tvers gjennom. Den urolige luften får vingene til å begynne å dirre og kaster flyet rundt som om det var et leketøy.

Anspent holder han øye med instrumentpanelet. Han forsøker å gjenvinne herredømmet, og da flyet endelig er under kontroll, slår det ham at det er bitende kaldt – så kaldt at hele forkanten av vingene er dekket av is, viser det seg.

Da han etter flere forsøk endelig greier å dykke ned under skylaget, oppdager han at marerittet ennå ikke er over. På alle kanter er han omgitt av skysøyler som han må vike unna.

Tordenværet får kompassnålen til å danse fra side til side, og Lindbergh priser seg lykkelig over at han har lært seg å navigere etter stjernene som dukker frem nå og da.

Det sparsomme instrumentpanelet var plassert rett foran piloten.

© Scanpix/Granger

Charles Lindbergh spør fisker om veien

Etter 20 timer i luften – og over 40 timer uten søvn – føler Lindbergh seg som i transe. Han merker ingenting til verken sult, tørst eller kulde, men verst av alt: Han har mistet kontrollen over øyelokkene sine.

Når de begynner å lukke seg, greier han ikke lenger å holde dem oppe. Det eneste han har lyst til er å legge seg rett ned og sove.

Han er nødt til å finne en måte å holde seg våken på. Alternativet er den visse død. Den tanken fungerer som en pisk. Han begynner å riste på hodet til det gjør vondt, og gni ansiktsmusklene for å få følelse i dem igjen.

Med føttene trommer han i bunnen av flyet, og for å få blodet til å bruse i årene bestemmer han seg for å gå helt ned til havoverflaten for å få skumsprøyt i ansiktet – en livgivende dusj.

Da nattemørket omsider begynner å vike for dagens første solstråler, føler Lindbergh seg som om han er i ferd med å komme seg til hektene etter en alvorlig sykdom.

Selvtillit og styrke vokser frem i kroppen, og han merker tilfredsheten ved bare å sitte stille og fly i retning øst mot Europa. Motoren går jevnt, han har fast kurs og ingen navigasjonsproblemer.

Trettheten er som forduftet, og da han i et kort glimt ser en delfin – det første levende vesenet siden han forlot Newfoundland – skyller gleden gjennom kroppen hans.

Litt etter dukker også en måke opp i lav flukt over bølgetoppene. Nå vet han at det ikke kan være langt til land.

Plutselig får han øye på en flåte av fiskebåter som dupper på vannet og ligner små prikker på et gigantisk lerret. Han flyr tett over et av fartøyene og skimter en mann bak et kuøye.

Med nesten stanset motor passerer han like over båten i få meters høyde og brøler av sine lungers fulle kraft: «I hvilken retning ligger Irland?»

Lindbergh får ikke noe svar, men etter ennå en times flygning dukker en ujevn, klippefylt kystlinje opp i horisonten, Dingle Bay i det sørvestlige Irland.

Her skråner grønne marker opp fjellsidene, hestevogner snegler seg langs regnvåte kjerreveier, og idet Spirit of St. Louis passerer over en landsby, går Lindbergh ned i glideflukt for å se nærmere på de små velholdte bygningene som ligger side om side, sirlig atskilt av små steingjerder.

Fra husene vrimler det ut med irer som har hørt motorduren og løper ut på gatene, ser opp og vinker gledestrålende.

Synet av de begeistrede menneskene får Lindbergh til å innse at han har lagt et verdenshav bak seg. «Slik må det være å vende tilbake til jorden etter å ha vært borte i evigheter», sier han høyt for seg selv.

Piloten legger kartet ut over knærne og regner ut at det nå bare er seks timers flygning til Paris. Ennå er det mange gylne ettermiddagstimer igjen før tussmørket faller på, og det er fremdeles rikelig med drivstoff og motorkraft igjen i flyet.

Det slår Lindbergh at han jo egentlig bare kan fortsette fremfor å kaste bort alt drivstoffet han har transportert hele veien over Atlanteren. Hvorfor ikke bare kretse over Paris, vippe med vingene og fly videre mot Italia og Roma, tenker han.

Den sunne fornuften vinner, og i stedet for å drømme seg bort på hvite skyer konsentrerer Lindbergh seg fullt ut om maskinen sin. Den arbeider hardt og krysser stabilt over Irland og England.

I det falmende dagslyset ved 21-tiden dukker kysten av Frankrike opp, stadig belyst av solens siste stråler. Ved munningen av Seinen i Den engelske kanal føler Lindbergh seg så sikker på seier at han tør å gi etter for sulten.

Han har ikke spist noe siden han forlot New York, men nå rekker han ut etter den brune papirposen med de fem smørbrødene. Han spiser bare ett av dem.

Et øyeblikk får han det for seg at han skal kaste avfallet ut av cockpiten, men så besinner han seg. Matpakkepapir skal ikke bli symbolet på hans første kontakt med Frankrike.

For hvert minutt som går får han stadig flere lys i sikte. Det bærer bud om at land viker for by. Snart kan han skimte et lyshav i det fjerne, og plutselig befinner han seg over Paris, som sett ovenfra ligner et stjernespekket teppe med like linjer av lys, buede linjer av lys og plasser med lys.

Bulevarder, parker og bygninger får gradvis omriss, og langt nede, litt fra sentrum, peker en lyssøyle i været: Eiffeltårnet.

Etter å ha tatt en runde rundt selve symbolet på den franske hovedstaden, setter han kursen mot nordøst over forstedene til Le Bourget-flyplassen.

Den er ikke tegnet inn på kartet hans, men den skal etter sigende være så stor at man umulig kan ta feil av den. I det fjerne kan han skimte en svart flate som er stor nok til å være en flyplass, og der han mener å kunne ane konturene av en hangar.

Selve flaten er omkranset av mye lys, men han kan verken se de rette linjene fra en landingsbane eller et luftfyr som man burde forvente å finne ved en flyplass av en slik størrelse og betydning.

Forsiktig flyr han enda noen kilometer, men da bare lysene fra småbyer og bondegårder bryter mørket, vender han om og setter kursen tilbake mot lyshavet, denne gangen i lavere høyde.

Etter å ha kretset noen ganger over den mørke flaten demrer det for ham hva det er han kan se: titusenvis av frontlys fra biler som er fanget i trafikkorker rundt om Le Bourget-flyplassen og hele veien inn til Paris.

Lindbergh Floats Moving Down Broadway

I New York fikk Charles Lindbergh en heltemottakelse som det ikke er sett maken til verken før eller senere.

© Polfoto/Corbis

Franskmenn gir Lindbergh en jublende mottakelse

Lindbergh sirkler et par ganger over flyplassen mens han prøver å finne ut hvor han skal gå ned.

I skjæret av lommelykten sjekker han instrumentpanelet en siste gang, fester sikkerhetsbeltet og setter så Spirit of St. Louis inn i en spiral som langsomt fører ham nedover.

Lettet konstaterer han at den svakt belyste vindposen over hangaren er fylt, men at den ikke står rett ut. Det betyr svak, jevn vind. Perfekt til landing.

Klokken 22.22 lokal tid – 33 timer, 30 minutter og 29,8 sekunder etter start – treffer Spirit of St. Louis landingsbanen og stopper like etter på fast grunn.

Lindbergh begynner å takse flyet ned til lyskasterne og hangarene, men idet han ser ut av cockpit, er det som om han treffes av lynet.

Hvor enn han ser er det fullt av folk – de står på bilene, på taket av flyplassbygningen og bak gjerder. Vaktene forsøker forgjeves å holde massene tilbake.

Nærmere 150 000 parisere har samlet seg for å ta imot ham. Lindbergh har knapt fått slått av motoren før horder av ropende og skrikende skikkelser har kommet bort til flyet.

Flyet rister på grunn av presset fra menneskemengden, og treverket begynner å knake da noen lener seg tungt mot flykroppen.

Ivrige suvenirjegere river av biter av lerret på flyet, og den vedvarende ratsjelyden får Lindbergh til å frykte at Spirit of St. Louis snart vil være helt ribbet.

«Er det noen mekanikere her?» roper han rystet, men da ingen kommer med et forståelig svar, prøver han seg med sin andre setning på det fremmede kontinentet: «Er det noen her som snakker engelsk?»

Han bestemmer seg for å gå ut av flyet og finne en vakt som kan holde folk tilbake. Men før han rekker å sette foten på jorden, blir han løftet opp av menneskehavet.

Hjelmen blir revet av ham, før han omsider får lov til å røre bakken. Hjelmen har landet på hodet til en journalist, og idet en mann peker på reporteren og roper: «Der er Lindbergh, der er Lindbergh», stormer menneskemengden til journalisten.

Lettet, men fortumlet kikker Lindbergh seg rundt før han blir geleidet bort av to franske piloter som bringer ham i sikkerhet i en hangar. I et lite lokale borte fra rampelyset puster han ut etter den overveldende mottakelsen.

Seks minutter etter at Spirit of St. Louis har satt hjulene på fransk jord, tikker et telegram med det glade budskapet inn hos New York Times.

Like etter henger en nyhetsplakat på bygningens fasade, og derfra sprer nyheten seg lynraskt. På ferjer, båter og fisketrålere i New Yorks havn høres den infernalske tåkeluren, og snart slutter sirenene på byens brannstasjoner seg til koret.

På Broadway blir forestillingene avbrutt for å gi plass til nyhetsopplesning, og i alle avkroker av USA må prestene hive seg rundt for å skrive om søndagsprekenen.

En mann i Aberdeen i Washington er så eksaltert over bragden at han faller død om idet han griper ut etter en av avisenes ekstrautgaver.

Og på et sykehus i New York proklamerer detektiven Gordon Hurley stolt at hans nyfødte sønn skal hete Charles Lindbergh Hurley. Også utenfor USA er begeistringen enorm.

En indisk avis slår fast at Lindberghs prestasjon kaster glans over hele menneskeheten, og i London konstaterer The Sunday Express at piloten «er laget av det stoffet som helter lages av». Lindbergh er overrumplet over reaksjonene, men holder hodet kaldt.

Da han dagen etterpå blir overøst med blomster, kan han ikke dy seg for å komme med et stikk til journalistene som kalte flygningen hans et selvmordstokt: «Kan tro jeg er glad for å være i stand til å ta imot blomstene! Noen ganger kommer bukettene på et tidspunkt da man ikke lenger har anledning til å verdsette dem», sier han ertende.

Da Lindberghs sønn ble bortført fra soverommet, ble det snart slått stort opp i avisene.

© All over press & Getty Images

Charles Lindberghs sønn kidnappet

Hele verden fulgte med på dramaet da Lindberghs sønn ble bortført i 1932. Gutten ble funnet død to måneder senere.

Knapt fem år etter at Lindbergh hadde feiret den store triumfen med å fly alene over Atlanteren, ble den verdensberømte flygerhelten rammet av en personlig tragedie.

Om kvelden 1. mars 1932 ble han og konas 20 måneder gamle sønn Charles August Lindbergh Jr. bortført fra hjemmet i New Jersey.

En stige som førte opp til barnerommet, noen skitne fotspor på gulvet og et brev med krav om løsepenger var de eneste sporene.

Bortføringen preget snart avisforsidene verden over, og politiet var utsatt for et massivt press for å finne den forsvunne gutten.

Lindbergh betalte 50 000 dollar i løsepenger til uidentifiserte menn som kommuniserte per brev og via avisnotiser. En måneds tid etter bortføringen fikk Lindbergh vite at sønnen befant seg om bord på en båt utenfor kysten av Massachusetts.

Men tross en omfattende leteaksjon ble båten aldri funnet. 12. mai 1932 fant en lastebilsjåfør den døde gutten nær Lindberghs hjem.

Liket var nesten oppløst, men en obduksjon avslørte at gutten sannsynligvis hadde mistet livet som følge av et kraftig slag i hodet.

I 1934 ble den tyskfødte Bruno Richard Hauptmann arrestert for drapet. Politiet fant en del av løsepengene hos ham, og anklageren hevdet å kunne bevise at Hauptmann hadde skrevet utpressingsbrevene.

Tre år senere ble Hauptmann henrettet, men i ettertid har undersøkelser sådd tvil om Hauptmanns skyld.

  • © All over press & Getty Images

    Bruno Richard Hauptmann

Les også:

Samfunn

Var månelandingen forfalsket?

10 minutter
diamant_diamant
Mytologi

Død og ulykke følger den blå diamanten

8 minutter
Språk

Hvordan ble Mayday et nødrop?

1 minutt

Logg inn

Ugyldig e-postadresse
Passord er påkrevd
Vis Skjul

Allerede abonnement? Har du allerede et abonnement på magasinet? Klikk her

Ny bruker? Få adgang nå!

Nullstill passord

Skriv inn e-postadressen din, så sender vi deg en e-post som forklarer deg hvordan du skal nullstille passordet ditt.
Ugyldig e-postadresse

Sjekk e-posten din

Vi har sendt en e-post til som forklarer deg hvordan du skal nullstille passordet ditt. Hvis du ikke finner e-posten, bør du se i søppelposten (uønsket e-post, «spam»).

Oppgi nytt passord.

Skriv inn det nye passordet ditt. Passordet må ha minst 6 tegn. Når du har opprettet passordet ditt, vil du bli bedt om å logge deg inn.

Passord er påkrevd
Vis Skjul