Our website does not support Internet Explorer.

To get the best experience on our website and of our content, please use a more modern browser like Edge, Chrome, Safari or similar.

To britiske krigspiloter utfordrer Atlanteren

Katastrofen truer da to britiske piloter som de første i verden forsøker å krysse Atlanteren i fly: Pilotene flyr seg vill i tåken, sne tetter motorenes luftinntak og maskinen faller faretruende mot bølgene.

Look and Learn/Bridgeman Images

Det er sterk vind fra vest om ettermiddagen den 14. juni 1919, da pilotene John Alcock og Arthur Brown er klare til å ta av fra en eng ved St. John's, provinshovedstaden på Newfoundland på den canadiske østkysten.

De to Rolls-Royce-motorene får full gass – og det kan høres. Med et brøl humper det spinkle flyet bortover gresset og vinner langsomt fart.

Ved enden av startbanen står en furuskog, og først i siste øyeblikk har flyet fart nok til å lette. Det stryker så vidt over tretoppene.

De to mennene er nødt til å starte mot vinden. Derfor innleder de rekordforsøket sitt med å fly feil vei – inn mot det canadiske fastlandet.

Men så snart mennene er i luften, vender John Alcock det tungt lastede flyet, og i lav høyde sveiper maskinen over havnen i St. John’s.

Med tutende tåkelurer sender skipene på havnen en hilsen opp til de to flygerne som nå setter kursen mot øst, ut over det grå Atlanterhavet.

Flyhøyden er knapt 400 meter, og de stiger langsomt, for flyet er tungt lastet med drivstoff til den lange reisen mot Europa.

Arbeidsløs krigspilot søker jobb

John Alcock og Arthur Brown har bare kjent hverandre noen få måneder, men begge mennene har tjenestegjort som krigsflyvere under 1. verdenskrig og har derfor stor erfaring med flyvning.

Den 32 år gamle Arthur Brown har gått arbeidsløs siden krigen – som så mange andre hjemvendte piloter og navigatører i Storbritannia. I jakten på en fast jobb oppsøker han flyfabrikken Vickers i London.

En av sjefene ved fabrikken, Maxwell Muller, spisser ørene da han tilfeldigvis hører Brown berette om sine kvalifikasjoner:

“Du sier du er navigatør,” sier Maxwell Muller, “men kan du navigere et fly tvers over Atlanteren?”

“Ja,” svarer Brown uten å nøle.

“Da har vi en jobb til deg. Vi har flyet og piloten, men vi mangler en navigatør,” sier Max­well Muller, og forklarer at flyfabrikken satser mye på å vinne den prestisjefylte konkurransen om å bli de første til å krysse Atlanteren.

Det er den britiske avisen Daily Mail som har invitert til dyst, og det skjedde allerede i 1913, det vil si før 1. verdenskrig.

Kort etter møter Arthur Brown piloten John Alcock for første gang. Selv om de to mennene er svært ulike, får de umiddelbart sans for hverandre – den slanke, mørkhårede og litt reserverte Brown og den noe kraftigere, blonde Alcock med sin knusktørre britiske humor.

Brown blir ansatt hos Vickers, men han tar ett forbehold når det gjelder atlanterhavsflyvningen: Han har planlagt å gifte seg, og han er nødt til å høre hva forloveden Kathleen sier til å utsette bryllupet.

Hun går med på en utsettelse, og de neste månedene er de to mennene travelt opptatt med å bygge om Vickers Vimy-bombeflyet som er valgt ut til flyturen.

Ingen er i tvil om at turen må flys fra vest mot øst, for over Atlanterhavet dominerer vestavinden og det spinkle flyet trenger all den medvinden det kan få.

Sekstanten skal vise vei over havet

Planen deres er å fly fra Newfoundland til Europa – eller nærmere bestemt Irland. Mellom de to øyene ligger det nesten 3200 kilometer åpent hav. Hvis de greier det, blir det første gang et fly krysser Atlanterhavet.

Dersom de gjennomfører, venter det både ære, berømmelse og en solid pengepremie, for Daily Mail har utlovet 10 000 pund til den besetningen som først krysser verdenshavet. Betingelsen er at turen ikke tar mer enn 72 timer. Mellomlandinger underveis er forbudt.

De eneste hjelpemidlene de har for å finne kursen, er et kompass og en sekstant. For å bruke sekstanten må de kunne se enten solen eller noen stjerner.

Flyets øvrige instrumentpanel imponerer heller ikke – det inkluderer blant annet en høyde- og en fartsmåler. En kunstig horisont kunne ha hjulpet dem trygt gjennom skyer og tåke, men den er ikke oppfunnet ennå.

Etter flere testflyvninger hjemme i England blir Vimy No. 13 plukket fra hverandre og pakket i store kasser som sendes med lasteskip til Newfoundland.

Alcock og Brown seiler med et passasjerskip og er fremme på Newfoundland den 13. mai, flere dager før flyet ankommer som byggesett i kasser.

På reisen over Atlanteren tilbringer Arthur Brown mye av tiden på broen, ivrig opptatt av å studere hvilke værtyper han og Alcock må regne med å møte på.

Fire team vil vinne premien

Men det er ikke bare Alcock og Brown som har latt seg friste av Daily Mails pengepremie. Våren 1919 er hele fire lag samlet på Newfoundland – og alle er like oppsatt på å vinne.

Av samme grunn har flere aviser sendt journalister til stedet, og de telegraferer daglig rapporter hjem til leserne.Den amerikanske marinen har også dukket opp. De har med seg tre sjøfly, for US Navy akter å beseire Atlanteren, forteller besetningene.

  1. mai letter de tre flyene med kurs for øygruppen Azorene midt i Atlanterhavet. Langs ruten har marinen plassert krigsskip slik at flyene kan mellomlande og etterfylle drivstoff.

Hele turen kommer til å vare et par uker, så sjøflyene har ingen sjanse i Daily Mails konkurranse. Ikke desto mindre gjør flyverne dypt inntrykk på de andre lagene som er samlet på Newfoundland. Optimismen sprer seg – “når de kan, så kan vi også”.

I frykt for å tape kappløpet bestemmer to av lagene seg for å ta av samme dag som marinens sjøfly letter. For det ene flymannskapet ender turen allerede før den starter. Piloten feilvurderer vinden og havarerer på enga som teamet har valgt som startbane.

Da går det bedre – i alle fall i første omgang – for det andre laget. De flyr et Sopwith biplan som kommer seg fint opp i luften. Men etter noen timer bryter motorens kjøler sammen, og de må nødlande i havet 1600 kilometer fra Newfoundland.

De to uheldige flyverne tilbringer sju dager på det havarerte flyet, Atlantic, før et dansk lasteskip får øye på dem og plukker dem opp.

Etter nyheten om nødlandingen gjør Alcock og Brown om på den ene drivstofftanken i Vimy-flyet slik at den kan fungere som redningsflåte hvis de skulle havarere langt til havs. I halen på flyet plasserer de nødrasjoner for en uke.

Imens bestemmer det tredje laget på Newfoundland seg for å satse stort. For stort, viser det seg. De jobber hardt for å klargjøre et fire-motors fly; enormt etter tidens målestokk.

Men det tar sin tid, og før de er ferdige er John Alcock og Arthur Brown klare til avgang med Vickers Vimy. Etter mye om og men har de fått leie en eng som kan fungere som startbane.

Newfoundland består stort sett av klipper og skog, og det er ikke mange stedene terrenget er flatt nok for et fly.

Den knappe 400 meter lange startbanen er langt fra perfekt, men etter noen dager har Alcock og Brown, sammen med en gjeng hjelpere, ryddet jordet for de verste steinene og andre hindringer.

Vickers Vimy on Lester's Field

Flyet var en ny oppfinnelse, og Alcock og Browns maskin vakte stor oppsikt før takeoff.

© Thephotomender/Imageselect

Brown kryper ut på vingen

Den kraftige vinden fra vest gir dem bokstavelig talt en flyvende start. I god fart suser de ut over havet. Motorene summer perfekt, og Arthur Brown bestemmer seg for å teste radioen.

Han vil morse en hilsen til telegrafstasjonen i St. John's og fortelle at alt går bra. Men han oppdager at det nesten ikke er liv i radioen, som får strøm fra en liten propell nede under flyet – en propell som ikke kan ses fra cockpiten.

Støyen fra motorene gjør det vanskelig for de to mennene å kommunisere, men det går likevel snart opp for Alcock hva problemet er.

Brown spenner resolutt av seg sikkerhetsselen for å klatre ned til propellen. Alcock prøver å holde ham tilbake, men Brown er fast bestemt på å løse problemet.

Han setter seg på huk på den nederste av flyets to vinger, og mens han med den ene hånden klamrer seg til en av avstiverne mellom vingene på biplanet, bøyer han seg fremover for å inspisere den vesle propellen som skulle ha forsynt radioens generator med strøm.

Han oppdager at tre av de fire bladene på propellen mangler. De ble antakelig revet av da flyet humpet bortover startbanen. Det er ingenting han kan gjøre med det nå.

Den vesle propellen kan ikke repareres, så de må belage seg på å fortsette turen uten radioforbindelse.

Meteorologene tar feil

Før avgang den 14. juni har John Alcock og Arthur Brown innhentet så mye informasjon som mulig om været på ruten. Ifølge meteorologene er værutsiktene gode; de kan med andre ord vente seg fint vær på turen.

Og de første fire timene viser været seg fra sin beste side. Flyet holder stø kurs mens Alcock og Brown fantaserer om mottakelsen de har i vente:

“For en middag vi kommer til å få! Jeg tipper det blir andesteik med grønne bønner,” roper Arthur Brown til John Alcock, som sitter med et fast grep om stikka.

Motorstøyen gjør at de må rope til hverandre, hvis de da ikke velger å sende lapper når de har noe på hjertet. De har riktignok et internt telefonsystem med mikrofoner og høretelefoner, men Alcock synes de er så irriterende at han river dem av og legger dem bort.

Eksosrøret revner

Ved 17-tiden kan de se store tåkebanker rett forut. Tåken strekker seg hele veien fra nord til sør, så de har ikke noe valg: De må gjennom den. Tåken er så tett at de praktisk talt ikke ser noen ting. Til gjengjeld demper den fuktige lufta motorstøyen en smule.

Etter en time i tåken forsøker Alcock å styre flyet opp i klart vær, for navigatøren Brown trenger å vite hvor solen står – det er den eneste måten han kan få brukt sekstanten til å beregne om de holder kursen.

Men før de når opp over tåken begynner det plutselig å komme skrekkelige lyder fra den høyre motoren. Den høres ut som et maskingevær, og noe nervøse oppdager de to flyverne at det er sprekker i eksosrøret.

Flammer fra forbrenningen står rett bakover, og metallet i eksosrøret skifter langsomt farge – fra rødglødende til hvitglødende, og til slutt faller det av.

Støyen blir enda verre, men det later ikke til at det er noe i veien med selve motoren. Den arbeider like jevnt og trutt som den har gjort hele tiden.

Flyet faller mot havet

Cockpiten er åpen, bare beskyttet av en vindskjerm. For å holde varmen er de to mennene kledd i tunge flyverdresser av lær.

Draktene er utstyrt med et elektrisk varmesystem som går på batteri. Men det går ikke lang tid før batteriene er flate og varmen forsvinner. “Vi frøs som små hundehvalper,” fortalte John Alcock senere.

De to sitter side om side i den trange cockpiten. Muligheten for å bevege seg er svært begrenset. Alcock får imidlertid litt mosjon, for det er hans oppgave å holde øye med drivstofftankene.

Når tanken som forsyner motorene er nesten tom, må han pumpe nytt drivstoff opp i den med håndkraft – og det gir ham litt varme i kroppen.Langt om lenge kommer de endelig opp over tåken, bare for å oppdage et tykt skydekke.

Men til alt hell får Brown såvidt et glimt av solen. Det korte øyeblikket er tilstrekkelig til å foreta en måling med sekstanten, og Brown konstaterer at de er kommet litt for langt sør. De må foreta en liten korrigering av kursen.

Igjen er den lave solen skjult av skyene. Foran dem ligger nye skybanker, og snart er de igjen uten sikt. Inne i skyene mister de følelsen av fart og retning.

De aner ikke hva som er opp og hva som er ned, men ved å holde øye med høydemåleren oppdager de at flyet faller ukontrollert mot havoverflaten.

De må forberede seg på en nødlanding, og Alcock forsikrer seg om at han får med seg loggboken som han har ført sirlig under hele turen. Men så, bare 20 meter før katastrofen, klarer han å gjenvinne kontrollen over flyet og rette det opp.

Når folk senere spurte hvordan de reagerte etter den farlige situasjonen, svarte Brown tørt: “Vi gliste bredt til hverandre”.

Ølflaske havner i vannet

Når forskrekkelsen har lagt seg, gir John Alcock full gass og flyet stiger igjen. De når opp i maksimal flyhøyde, 2200 meter, og kan igjen begynne å slappe av.

Endelig har de også hellet med seg: Rundt midnatt får Brown øye på et par stjerner, og ved hjelp av sekstanten kan han dermed fastslå at de har fløyet 1574 kilometer – og at kursen er bra.

Alcock viser med tegn og fakter at han er sulten – det samme er Brown. De finner frem noen sandwicher som en kvinne i St. John's har smurt til dem.

Alcock må spise med én hånd, for han slipper ikke på noe tidspunkt tak i stikka. Litt whisky og en flaske øl har de også tatt med seg. Den tomme ølflasken kaster de over bord.

For å spare på vekten er flyet strippet for alt overflødig. Men Browns forlovede, Kathleen, har sydd to maskoter til flyverne, og dem har de naturligvis med.

Tøykattene Twinkletoes og Lucky Jim holder dem med selskap på den ensomme reisen over det vidstrakte havet. Dessuten har de en sekk med 300 brev som ble stemplet i St. John's før start.

Om de fullfører reisen blir brevene den første luftposten som har tatt turen over Atlanteren. De vil være fremme på noen få dager. Normalt bruker et brev flere uker med skip fra en verdensdel til en annen.

Avis, daily express, atlanterhavsflyvning

Atlanterhavsflyvningen kom på forsiden av allverdens aviser.

© Vickers

Avis satte fart i flyvningen

Daily Mails framsynte sjefredaktør utlovet store pengepremier for å drive fram flyfarten. Redaktøren ville fly britiske morgenaviser til New York.

I flyvningens spede barndom utlovet den britiske avisen Daily Mail flere store pengepremier for å sette fart i utviklingen. Og pengene lokket faktisk fram pionerene.

Det var f.eks. utsikten til en premie på 1000 pund som fikk franskmannen Louis Blériot til å gjennomføre den første flyvningen over Den engelske kanal i 1909.

Fire år senere utlovet avisen 10.000 pund for den første nonstop-flyvningen over Atlanteren, men 1. verdenskrig kom i veien og det var først i 1919 at den banebrytende flyvningen fant sted.

Mannen bak konkurransene var avisens sjefredaktør lord Northcliffe. Han hadde visjoner om en verden der fly knyttet verdensdelene sammen, og hans store drøm var at det i framtiden ville bli mulig å kjøpe britiske morgenaviser i New York om ettermiddagen samme dag.

Vind kaster maskinen rundt

Ved tretiden om morgenen gryr dagen. I det svake lyset ser de to flyverne at de styrer rett mot en mur av regnskyer – og det er noe av det siste de ønsker seg.

Men det er ingen vei utenom. Flyet har ikke motorkraft til å fly over skyene, og øyeblikket etter virvler de rundt i de turbulente kastevindene inne i uværet. De blir slengt hit og dit, som om de befant seg i en avsindig heis.

Like etter går regnet over i hagl, og samtidig kobler flyets fartsmåler ut – den er full av vann. Alcock har mistet orienteringen inne i skyene, men han bevarer fatningen og tyr til et triks han lærte som pilot under 1. verdenskrig: Han slukker motoren og lar flyet stupe.

Det er eneste måten å finne veien ut under skyene. Da de kommer ut av den hvitaktige tåken oppdager de at horisonten står på halv åtte.

Forklaringen er enkel: De flyr på siden – uten å vite det. Fallet mot havet fortsetter, og først da de nesten berører bølgene gjenvinner John Alcock endelig kontrollen over flyet. Han retter opp og gir gass igjen.

“Vi var nok fem til sju meter over vannet, og vi kunne bokstavelig talt smake den salte skumsprøyten som fløy rundt i luften,” sa han da de to flyverne senere fortalte om turen.

Men motgangen er langt fra overstått. Snart oppdager de at de holder helt feil kurs. De er på vei tilbake mot Amerika. De får snudd og kommer seg opp i skyene igjen, men da begynner det å sludde.

Våte snøfiller legger seg i tykke kaker på vindskjermen som beskytter flyverne, men de trenger også inn overalt i den åpne cockpiten.

Og som om ikke det er nok: Snøen tetter igjen luftinntaket til motorene, setter seg i filteret til forgasserne og gjør vingene så tunge at det bare er såvidt Alcock makter å beholde kontrollen over flyet.

Instrumentene svikter

Arthur Brown ser bare en utvei – han må ut på vingene enda en gang. Igjen prøver Alcock å holde ham tilbake fra det livsfarlige stuntet, men Brown vrir seg løs.

Bevæpnet med en kniv smyger han seg under motoren og ut på den nederste vingen, som er glatt av snø.

Grunnet skader han pådro seg under 1. verdenskrig, har ikke Brown full bevegelighet i venstre bein. Men etter store anstrengelser klarer han å balansere ut på vingen.

Mens han klamrer seg til de tynne avstiverne mellom vingene med den ene hånden, bruker han kniven til å skrape bort snøen – både fra avstiverne og andre kritiske steder der snøen har pakket seg.

Brown har ikke tid til å summe seg. Da han er ferdig på den ene siden, kryper han via cockpiten over på den andre vingen, der han gjentar den farefulle jobben, mens snøen pisker ham i ansiktet.

Selv det minste feiltrinn vil sende ham i døden, ned i det kalde havet under flyet. I alt må han ut på vingene fire ganger før solen kommer til syne kl. 06.20. Med stivfrosne fingre får Arthur Brown fatt i sekstanten og fastslår posisjonen.

Det viser seg at de holder kursen, men situasjonen er fortsatt kritisk da snøen og kulden har fått instrumentene til å svikte. Dermed har de bare ett håp: “Du må gå lavere ned, der luften er varmere,” skriver Brown på en lapp til Alcock.

Irland dukker opp i horisonten

Sikten er lik null der de stuper gjennom skyene. Men plutselig roper Brown gjennom motorstøyen: “Isen smelter!” Og ganske riktig: De har kommet ned i varmere luftlag, og snart er snøen og isen borte.

Til gjengjeld er den åpne cockpiten søkkvåt. Men motorene fungerer fortsatt som de skal, og 20 minutter senere får de øye på land forut mens de varmer seg med kaffe fra en termos.

I første omgang viser det seg å være noen små skjær, men kl. 08.15 ser de endelig kysten av Irland. Da de får landkjenning for alvor ser de at de ikke har kurs for Galway, slik planen var.

Arthur Brown studerer kartet og finner ut at byen under dem må være Clifden. Den ligger et stykke nordvest for Galway, og det noterer han i loggboken som han skyver bort for å vise John Alcock.

Han nikker, og snart er de sikre, for ved Clifden står radiosenderen som kan telegrafere trådløst over Atlanteren. Halvt i spøk foreslår Brown at de skal fortsette til London, men de blir raskt enige om at det nok er sikrest å gå inn for landing.

De kretser over byen på utkikk etter en brukbar eng der de kan lande. Det finner de ikke, og i stedet legger de kursen mot telegrafstasjonen og sirkler rundt mastene.

Like i nærheten får de omsider øye på noe som ser ut som en flat og grønn eng men som snart skal vise seg å være alt annet enn det. Det som ser så innbydende ut fra luften er i virkeligheten en myr, og det vet folkene på radiostasjonen godt.

De gir seg til å vinke som gale i håp om å få mennene til å velge et tryggere sted å lande. Men forgjeves. Alcock og Brown feiltolker den ivrige vinkingen og tror de blir ønsket velkommen, så Alcock går inn for landing midt i Derrygimla-myra.

Det går bra de første meterne, men den bløte bakken og de mange tuene i myra er mer enn en Vickers Vimy kan klare. Dessuten mangler flyet det forreste nesehjulet – det har blitt fjernet av de to mennene for å redusere vekten og luftmotstanden.

Brev bevis på atlanterhavsflyvning

Resultatet er en alt annet enn elegant landing. Flyet tipper forover, flere avstivere knekker, og flyet havarerer. Men takket være sikkerhetsbeltene sitter piloten og navigatøren så godt som uskadd i setene sine. Alcock har riktignok fått noen skrammer, og leppene hans er opphovnet.

“Er noen skadet?” roper den første mannen som når frem til vraket.
“Nei,” er svaret fra flyet.
“Hvor kommer dere fra?” vil mannen vite.
“Amerika.”

De som hører ordet Amerika begynner å le. Det må jo være en vits? Men så viser flyverne frem brevene som er stemplet i St. John's dagen før. Det overbeviser irene.

Fra telegrafstasjonen i Clifden sender John Alcock og Arthur Brown et telegram til London. De forteller at de har fløyet de 3154 kilometerne fra St. John's til Clifden på 16 timer og 28 minutter.

Flyet letter fra Newfoundland, der det nesten treffer en skog, og setter så kursen mot Irland.

Granger/Imageselect, World History Archive/Imageselect & Science & Society Picture Library/Getty Images

John Alcock og Arthur Brown håpet at vestavinden ville hjelpe Vickers Vimy-flyet på den lange turen til Europa.

Havari, atlanterhavsflyvning, alcock & brown

Alcock og Brown sirkler over Clifden i det vestlige Irland for å finne en egnet landingsplass. De ender opp i en myr og havarerer.

Granger/Imageselect, World History Archive/Imageselect & Science & Society Picture Library/Getty Images

I dagene etter landingen i Irland møtes Alcock og Brown av jublende og begeistrede folkemengder. De to mennene behandles som helter og inviteres til utallige banketter, fester og mottakelser.

Granger/Imageselect, World History Archive/Imageselect & Science & Society Picture Library/Getty Images

Avisene rydder forsidene

I avisen Daily Mail har man dagen før mottatt nyheten om avgangen fra Newfoundland, og redaksjonen har ventet i spenning på å høre nytt.

Alle frykter det verste, for de to flyverne har ikke gitt lyd fra seg etter at de startet. Nå kommer endelig det etterlengtede telegrammet som skal rydde førstesidene i all verdens aviser: De to britene har landet i god behold i Irland.

“Alcock og Brown flyr over Atlanteren. De fløy 1980 miles på 16 timer og 12 minutter, noen ganger på hodet i tykk, isete tåke,” skriver New York Times over hele forsiden.

Tidsangivelsen er ikke helt nøyaktig, men budskapet er ikke til å ta feil av. De neste ukene blir et eneste langt triumftog for Alcock og Brown.

Alle vil møte de to flyverheltene, og de går fra mottakelse til mottakelse, fra den ene storslåtte banketten til den neste.

På et tidspunkt blir det nesten for mye. Da John Alcock og Arthur Brown trer ut på balkongen foran Royal Aero Club på Clifford Street i London for å la seg hylle enda en gang, holder Arthur Brown sin hittil korteste tale:

“No speech now. You wanted us. Here we are”, lyder talen i all sin enkelhet. “Ingen tale nå. Dere ønsket å se oss, og nå er vi her”.

Inne venter den mest avanserte menyen de har blitt servert så langt. Til ære for de to flyverne inneholder den retter som Oeufs Poches Alcock, Supreme de Sole a la Brown og Gateau Grand Succes (posjerte egg, sjøtunge og kake).

Mekanikerne får sin del av prisen

Piloten og navigatøren får naturligvis også overrakt prisen som Daily Mail har utlovet. Summen har til og med vokst, for et tobakkfirma og en rikmann vil også gjøre stas på dem med pengegaver.

Men i takketalene sine understreker Alcock og Brown svært tydelig at vel var det de som fløy, men de har et team av dyktige fagfolk i ryggen, og en del av pengene gir de derfor videre til mekanikerne sine.

Sjekken fra Daily Mail blir overrakt på Savoy Hotel i London av selveste Winston Churchill, som i 1919 er landets krigs- og luftfartsminister.

Samtidig gir han de to mennene beskjed om å stille på Windsor Castle neste dag. Her blir de to heltene adlet av kong Georg 5., og de kan nå kalle seg sir John Alcock og sir Arthur Whitten Brown.

Det havarerte Vickers Vimy-flyet blir trukket løs fra den sumpete myren ved Clifden og fraktet til Science Museum i London, der flyet blir presentert for offentligheten den 15. desember 1919 – og hvor maskinen for øvrig kan ses den dag i dag.

Men bergingsmannskapet har oversett en propell som boret seg ned i myren under flyets voldsomme landing. Propellen blir først funnet senere og fungerer i dag som ventilator i en kafé i Cork i det sørlige Irland.

Alcocks flyvning til Paris ender tragisk

Tre dager etter at museet har vist frem flyet første gang skal John Alcock fly et nytt Vickers-fly til en internasjonal utstilling i Paris. Været er grått, med lavt skydekke, regn og sterk vind.

Kollegene til Alcock råder ham til å utsette turen. Men det vil han ikke; alene om bord setter han kursen mot Paris.Over Normandie flyr han inn i tåke.

Han velger trolig å gå ned i lav høyde for å orientere seg, men her går det galt. Flyet styrter, og da en fransk bonde finner vraket er Alcock så hardt kvestet at han dør like etter.

Med Arthur Brown går det bedre. Etter alle festene og mottakelsene har han omsider tid til å gifte seg med Kathleen, og i oktober 1919 drar de på bryllupsreise til USA. Denne gangen går turen med skip både frem og tilbake.

Etter hjemkomsten arbeider han som ingeniør, men turen over Atlanteren blir hans siste flyvning. Helten har mistet lysten og går aldri på vingene igjen.

Manglende flylyst gjelder dog ikke amerikaneren Charles Lindbergh. I 1927 tråkker han i bedene til Alcock og Brown da han som den første flyr solo over Atlanteren.

Alcock og Brown lærte hverandre å kjenne bare få måneder før flyvningen.

© Science & Society Picture Library/Getty Images

Flyhelter kjente til krigens gru

John Alcock og Arthur Brown hadde dyrekjøpte erfaringer som piloter under 1. verdenskrig. Begge styrtet med flyene sine og havnet i krigsfangenskap.

  • John Alcock

    Piloten på den transatlantiske flyturen ble født i Manchester i England i 1892.

    John Alcock kom i lære på en motorfabrikk, som også eksperimenterte med fly, og i 1912 lærte han å fly. Alcock ble så god at han fram til utbruddet av 1. verdenskrig var testpilot.

    Under krigen ble han utstasjonert som pilot på en av de greske øyene, og i september 1917 skjøt han ned to tyske fly over Egeerhavet.

    Under en flyvning til Konstantinopel (dagens Istanbul) forulykket han og satt deretter i tyrkisk krigsfangenskap i over et år.

    Da krigen var over gjenopptok han arbeidet som testpilot for flyfabrikken Vickers, der han møtte Arthur Brown.

    John Alcock døde da han styrtet i Frankrike et halvt år etter flyturen over Atlanteren.

  • Arthur Brown

    Navigatøren på den transatlantiske flyvningen ble født i Glasgow i Skottland i 1886 men hadde amerikanske foreldre.

    Arthur Brown var fascinert av fly fra barnsben av, og var i likhet med John Alcock pilot under 1. verdenskrig.

    Under en innsats over Tyskland ble han skutt ned og havnet hardt såret i fangenskap. De to årene i fangeleiren brukte Brown til å lære seg navigasjon.

    Han ble – akkurat som John Alcock – adlet etter flyvningen over Atlanterhavet, men i motsetning til sin makker hadde Brown fått nok av flyving.

    Han fløy aldri igjen, men jobbet for selskapet Metropolitan Vickers. Fra 1941 til 1943 var Brown tilbake i det britiske flyvåpenet, der han tjenestegjorde i en utdannelsesenhet.

    Han døde i 1948.

Les også:

Maskiner

Første flytur over Atlanteren var et kappløp med døden

2 minutter
Utrolige bragder

Mot alle odds: Lindbergh beseiret Atlanteren

28 minutter
Utrolige bragder

Storbritannia og Russland førte kald krig i Himalaya

20 minutter

Logg inn

Ugyldig e-postadresse
Passord er påkrevd
Vis Skjul

Allerede abonnement? Har du allerede et abonnement på magasinet? Klikk her

Ny bruker? Få adgang nå!

Nullstill passord

Skriv inn e-postadressen din, så sender vi deg en e-post som forklarer deg hvordan du skal nullstille passordet ditt.
Ugyldig e-postadresse

Sjekk e-posten din

Vi har sendt en e-post til som forklarer deg hvordan du skal nullstille passordet ditt. Hvis du ikke finner e-posten, bør du se i søppelposten (uønsket e-post, «spam»).

Oppgi nytt passord.

Skriv inn det nye passordet ditt. Passordet må ha minst 6 tegn. Når du har opprettet passordet ditt, vil du bli bedt om å logge deg inn.

Passord er påkrevd
Vis Skjul